neustaf:

вытащили на углы сваливания с угловой скоростью 8 гр/сек при тангаже 19 с недостаточной тягой и потерей скорости, начал развиваться левый крен с опусканием носа.

по росту УА после перестановки стабилизатора.
рост Тангажа шел 6 секунд 11.59.49-11.59.55 с 2 гр до 19,
после отрыва с 6, 7 до 19 за 3 секунды, причем это рост тангажа, а не угла атаки,
вертикальная скорость в момент времени 11.59.55 была примерно 5 м/с, что на скорости 190 км/ч дает УНТ около 5гр, УА составляет не более 15.
интересно почему в Отчете не приведено изменение УА, а только тангажа, что не одно и то же.
Угол атаки сваливания для Як-42 во взлетной конфигурации с предкрылками более 22 градусов (рис 34 Отчета).
до сваливания еще далеко по УА,

Сваливание было по скорости. Скорость за эти три секунды увеличения тангажа(с 6 до 19 градусов)упала с 210 (отрыв) до 185.

kovs214:

С вашими расчётами трудно не согласится, но весь вопрос в том: откуда появилась фраза с цифрой: "суммарной силы торможения основными колесами в 8 тонн"? Это вы предположили, или это сказал МАК?

Конечно МАК....в отчете где-то. НО....это было и до отчета в обсуждении, просто потом они и выдали эту цифру. Уж тут не могу ошибаться - 8 тонн, это точно они выдали. До этого (отчета) я где-то примерно прикидывал, что на ПОШ действет "чистая" сила вертикально вниз в две тонны.
Надо пояснить всё же (не вам), опять про центровку тут. Когда центруется (балансируется)масса и вызываемая массой сила тяжести - это одно. Но когда центруется просто механическая сила (вызванная моментом от силы трения), которая на земле ведёт себя как сила тяжести (нагружает стойку) и исчезает при отрыве - это другое. Видно же, что некоторые воспринимают эти полторы тонны, как некий ПЕРЕГРУЗ и переднюю центровку. Приводил пример, ещё раз тогда.
Можно представить коромысловые весы...уравновешенные. Но...если нагрузить правую чашку весов (ПОШ) дополнительными полутора тоннами....то на левую чашку (стабилизатор) придётся догрузить эти же полторы тонны (при равенстве плеч). Но....после отрыва полторы тонны с правой чашки исчезают.....а полторы тонны на левой остаются. Это и вызвало такой рост тангажа.


Sakhalinetz:

Извините за наивный вопрос: Суммарные силы торможения от основных шасси и передней опоры, что так и действуют в процессе всего разбега, или все таки с ростом скорости они уменьшаются за счет увеличения подъемной силы и прекращаются после отрыва от земли?

В течение всего разбега конечно, пропорционально весу. На разбеге (это к вопросу, что вносит бОльший вклад - угол атаки или профиль) подъёмная сила малА, надо смотреть, сколько именно она составляет при выпущенной механизации во взл. конфигурации при тангаже от 0 до 2* на скорости перед отрывом, но по колее на грунте видно, что вес всё ещё приличный был (часть веса, за минусом подъёмной силы). Дальше только цифры. Для реализации этого (выданного МАКом) тормозного усилия в ВОСЕМЬ тонн, достаточно ВЕСА всего в 16 тонн (даже при поднятой передней стойке). То есть, можно 40 тонн на крыло кинуть (было меньше) и уже будут эти 8 тонн силы трения на колёсах. Тут так - если при полном весе было восемь тонн, то при половинном весе скажем, они (эти восемь тонн) в четыре не превратятся. А сама сила была примерно постоянной. На скорости 230 сила тяги уравнялась с силой лобового сопротивления и силой трения. Если точно знать лобовое сопротивление самолёта в той конфигурации и на той скорости, можно ТОЧНО подсчитать силу трения от торможения, что в МАКе и сделали....думаю 8 тонн именно отсюда всплыло.
Всё это уже рассматривалось ранее, понимаю, что вам неохота перечитывать, мне тем более.

korvl22001:

Сваливание было по скорости
///////


ликбез для домохозяек: сваливание наступает только при превышении угла атаки кр, происходит неравномерный срыв на полукрыльях и сваливание на крыло.
различают два вида сваливания:
- по скорости сваливание с ГП с перегрузкой 1 при скорости менее Vсв
- по перегрузке, когда можно выйти на УАкр и на скорости более Vсв
для массы 54 т во взлетной конфигурации V2 230 км/ч ( Vсв при этом 177 )
нарастание крена началось на скорости 190, тангаже 18гр (УА при этом был менее на 4-5 гр)

neustaf:

korvl22001:

Сваливание было по скорости
///////


ликбез для домохозяек: сваливание наступает только при превышении угла атаки кр, происходит неравномерный срыв на полукрыльях и сваливание на крыло.
различают два вида сваливания:
- по скорости сваливание с ГП с перегрузкой 1 при скорости менее Vсв
- по перегрузке, когда можно выйти на УАкр и на скорости более Vсв
для массы 54 т во взлетной конфигурации V2 230 км/ч ( Vсв при этом 177 )
нарастание крена началось на скорости 190, тангаже 18гр (УА при этом был менее на 4-5 гр)

Не хотел, да ладно. Надо тебя посадить в Як-42 с теми параметрами полёта: масса 54, скорость 186 км, тангаж 19 градусов, высота 6.... вот там и выкладывай свои ликбезы....сколько успеешь....угол атаки уж там, или скорость.

Господа

Флудите.

По поводу "тормозящей силы" (и всего прочего)взгляните рис 44 эксперимент после 14.48.28.

Чуть тангаж возрос при подъеме ПОШ и, о караул! - тяга "исчезла" и испытателя.

Вопрос к спецам, а почему она "появилась" вновь после 14.48.30?

А вообще испытатели в том взлете постарались - виден еще ряд интересных моментов по аэродинамике ВС.

Не покажете?

korvl22001:
Сваливание было по скорости. Скорость за эти три секунды увеличения тангажа(с 6 до 19 градусов)упала с 210 (отрыв) до 185.

Вынуждают опять цифры приводить. Почему-то тангаж в 19 градусов никого не смущает. Составляюшая веса (от 54т), приходящаяся на тягу при углах тангажа будет такой:
6* - 5, 643 тонн
10* - 9, 3790 тонн
19* - 17, 5824 тонн
Если взять качество при тех условиях "6", то сила ЛС будет 9 тонн (плюс минус естественно, но около этого). Тогда мы имеем суммарные цифры:
6* - 14, 6 тонн
10* - 18, 3 тонн
19* - 26, 58 тонн.
Тяга новых на максимале - 19, 5 тонн, тут может 19 было с ремонтами этими. Ну и...после 10 (11) градусов уже не было избытка тяги...а тангаж рос, здесь же даже увеличение лобового сопротивления от роста угла атаки не учитываю. Скорость упала до 185 (за ТРИ секунды, самолёт фактически "тормозил" в воздухе....силой собственного веса....какой полёт может быть на этой скорости с тангажом 19? Нет скорости, нет полёта. Опускать нос при падении скорости не давал перекомпенсированный на кабрирование стабилизатор. Дальнейший рост скорости был уже при падении. Уж здесь-то какие могут вопросы? Да плюс повреждения передней кромки (части предкрылка)....какое там ещё РЛЭ.

korvl22001.
...когда резко увеличивается тангаж, а в свою очередь угол атаки, это и есть сваливание по перегрузке (углу атаки). А происхождение "резкости" - это взятие штурвала (резко) на себя, или перекладка стабилизатора, а он более эффективен из-за бОльшей площади. А то что не хватит, даже взлётной тяги - это понятно, смотрим кривые Жуковского ;).

kovs214:

korvl22001.
...когда резко увеличивается тангаж, а в свою очередь угол атаки, это и есть сваливание по перегрузке (углу атаки). А происхождение "резкости" - это взятие штурвала (резко) на себя, или перекладка стабилизатора, а он более эффективен из-за бОльшей площади. А то что не хватит, даже взлётной тяги - это понятно, смотрим кривые Жуковского ;).

Ваш друг же пишет, что угол атаки в порядке был).
Происхождение "резкости" тоже отмечал уже. Он бы НИКОГДА не произошел (отрыв передней стойки до взлётного угла, даже при переложенном стабилизаторе и взятом до отказа на себя штурвале), если бы не СБРОСИЛИ тягу....тягу-то сбросили совсем не для того (имхо), но именно сброс тяги и уменьшение пикирующего момента сопутствовало подъёму стойки = созданию взл.угла = отрыву. Без сброса тяги снесли бы кунг...и катились бы до упора.
А насчёт причины "по скорости" или "по перегрузке". Ну вот боинг с задней центровкой почему упал? Тут точно ведь не скажешь, режим же не эксплуатационный (скорость 185, тангаж 19, масса 54)...камень, брошенный вверх по какой причине падает? Тут, после градусов 13 примерно было чисто баллистическое (если можно так выразиться) падение. Подъёмной силы недостаточно...в общем...ну..по перегрузке, так по перегрузке). Опять же...если самолёт ветикально вверх взлетает ....и падает, при достижении нуля скорости, это как считается? Примерно так и тут....до 13 градусов был полёт, дальше....парабола. По инерции можно сказать двигался..хрен его знает короче, чего больше...по мне так из-за потери скорости.

korvl22001:
... Всё это уже рассматривалось ранее, понимаю, что вам неохота перечитывать, мне тем более.
Если поречитывать детали, цифры и переносить их сюда, то да неохота. А если по памяти, то будет выглядеть примерно так: выживший инжинер по АиРЭО показал фактическое расположение пассажиров в самолете перед взлетом. Кто мог рассказать фактическую загрузку багажа? Не надо фамилий, но ведь эти люди живы, вес загрузки до граммов, центровка до сотых долей, причем выводы МАК указывают на норму и без отклонений.
Из этого следует "рождение тёмной" тормозящей силы, проведение эксперимента и высказывания из практики = Паравоз:=.
Объективные данные фоторегистраторов камер наблюдений, записей регистратора "Диспетчер-Экипаж" мы не получили. Внятных ответов на задаваемые вопросы, именно касающихся А/П, тоже. Для нас озвучивают примерно такую схему, -" Прежде, чем вам рассказать про Англию, мы вам расскажем про Австралию!"
Ну а насчет моментов и сил, я Вас тревожить больше не буду, т.к. это спор из рода споров о вечном.
Конкретного ответа нам никто, похоже, не выложит, не испытатель не президент страны, все равно будут вопросы.
В старые времена для авиации был термин "Не установленная причина". Уж лучше бы так написали, может было бы меньше проблем у официальных органов с расследованием, или озвучиванием.
Суважением ко всем

korvl22001:

Происхождение "резкости" тоже отмечал уже. Он бы НИКОГДА не произошел (отрыв передней стойки до взлётного угла, даже при переложенном стабилизаторе и взятом до отказа на себя штурвале), если бы не СБРОСИЛИ тягу....тягу-то сбросили совсем не для того (имхо), но именно сброс тяги и уменьшение пикирующего момента сопутствовало подъёму стойки = созданию взл.угла = отрыву. Без сброса тяги снесли бы кунг...и катились бы до упора.

...я "сброс тяги" ни как не связываю с поднятием ПОШ, но это лично мое мнение...Тут есть летавшие на этом типе - они лучше знают...

ЗЫ. У самолета (крыла) есть диапазон лётных углов, заканчивается он альфа критической, вот в этом диапазоне и идёт разговор про устойчивость по скорости и по перегрузке, за этим диапазоном наступает потеря управляемости, т.е. штурвалом (если это продольный канал) ничего сделать нельзя [это грубая трактовка аэродинамики :)].

Sakhalinetz:

"В старые времена для авиации был термин "Не установленная причина"."


Давно забыть надо эти времена!

Сегодняшние медики утверждают:
"Не бывает абсолютно здоровых людей. Бывают ... недообследованные."

korvl22001:

Вынуждают опять цифры приводить. Почему-то тангаж в 19 градусов никого не смущает. Составляюшая веса (от 54т), приходящаяся на тягу при углах тангажа будет такой:
6* - 5, 643 тонн
10* - 9, 3790 тонн
19* - 17, 5824 тонн
Если взять качество при тех условиях "6", то сила ЛС будет 9 тонн (плюс минус естественно, но около этого). Тогда мы имеем суммарные цифры:
6* - 14, 6 тонн
10* - 18, 3 тонн
19* - 26, 58 тонн


пожалуйста, не пишите о вещах в которых ничего не смыслите,
для домохозяек еще раз объясняю, тангаж УА и УНТ (угол наклона траектории, в литературе по аэродинамике обозначается как тетта) связаны между собой следующим отношением
ТАНГАЖ=УНТ+УА, в том взлете УНТ достиг максимум градусов 5, сила веса в скоростной системе координат направленная против Р (тяги) примерно 4, 5-5 t,


Тяга новых на максимале - 19, 5 тонн, тут может 19 было с ремонтами этими.


в момент отрыва режим был менее взлетного, выход на режим (взлетного он так и не достиг), когда самолет уже валился на крыло


Да плюс повреждения передней кромки (части предкрылка)....какое там ещё РЛЭ.


а вот тут уже интереснее, только повреждение не предкрылка (с таким тангажом передняя кромка выше нижней части крыла на 2-2, 5 метра, а закрылок и нижней части крыла, Сваливание связано не с выходом самолета на УАкр (самолет его еще не достиг), а с повреждением из-за столкновения с антенной и кунгом

2 neustaf:
Сваливание связано не с выходом самолета на УАкр (самолет его еще не достиг), а с повреждением из-за столкновения с антенной и кунгом

Совершенно верно! Даже странно, что есть люди, которые этого не понимают.

neustaf:

ликбез для домохозяек: сваливание наступает только при превышении угла атаки кр, происходит неравномерный срыв на полукрыльях и сваливание на крыло.
различают два вида сваливания:
- по скорости сваливание с ГП с перегрузкой 1 при скорости менее Vсв
- по перегрузке, когда можно выйти на УАкр и на скорости более Vсв
для массы 54 т во взлетной конфигурации V2 230 км/ч ( Vсв при этом 177 )
нарастание крена началось на скорости 190, тангаже 18гр (УА при этом был менее на 4-5 гр)

Спасибо за ликбез.
Начало развития крена соответствует пику перегрузки 1, 57. Да и конфигурация после встречи с антеннами была уже не совсем взлетная, ИМХО.

Мне кажется. часть Ваших претензий к Отчету Вы озвучиваете предвзято:
- УА на МСРП не пишется, только сигналы АУАСП.
- Расчет цетровки выполняля сторонняя организация - КБ Яковлева. Точность расчета определена точностью входных данных. Думаю, поскольку, вес багажа реконструировали по данным производителей компонент, на выходе получили точные цифры его веса. Можно было, конечно, методологически оценить погрешность, но вопрос стоял качественно: "Выставлен был стабилизатор по центровке?". Ответ на этот вопрос уже подразумевает приличную погрешность: 1 градус стабилизатора (погрешность указателя), что эквивалентно 2%САХ.

Мне тоже кажется, что соответствие стаба центровке излишне выпячено в отчете, но весомых опровергающих аргументов я пока не нашел, хотя старался...

Думаю, поскольку, вес багажа реконструировали по данным производителей компонент, на выходе получили точные цифры его веса
//////
Багаж от производителя?
С точностью до 100грамм?
Это профанация
Заведомо ложные цифры.

Далее вес пассажиров брался из их антропологических данных, двойная методическая ошибка.
Если считать согласно документов, то вес пассажира регламентирован, если пытатся выйти на фактический вес, то нужно учитывать с ручной кладью ( ее то же никто
не взвешивал, естесвенно) одеждой - откуда может быть полученная точность? Более менее легитимно можно было бы считать следующие цифры ( к примеру) . Загрузка 5 500 +_300 кг, тогда и центровка на выходе 24+_1%, а центрока с точностью до сотых это ложная цифра

Начало развития крена соответствует пику перегрузки 1, 57.
//////
Для сваливания - кренения из-за несиммеиричного срыва потока, решающий фактор УА, пока он не достиг УАкр не важно какие скорости и перегрузки

neustaf:

Сваливание связано не с выходом самолета на УАкр (самолет его еще не достиг), а с повреждением из-за столкновения с антенной и кунгом


Не думаю, что эти повреждения были критическими для продолжения полёта. А скорее всего, именно ухудшение управляемости от запредельно передней центровки и привело у тому, что развитие крена, вызванное ударом об антенну и кунг (особенно об него), стало невозможно парировать элеронами.

neustaf:
Сваливание связано не с выходом самолета на УАкр (самолет его еще не достиг), а с повреждением из-за столкновения с антенной и кунгом

- Лично я с этим согласен. Спасибо. Однако предкрылку, ИМХО, тоже досталось, по крайней мере в районе элерона - законцовку антенной срезало ведь. Я раньше думал, что крен вызван разностью подъемной силы, возникшей из-за разрушения механизации левого крыла. Однако, увеличение угловой скорости крена в противоход штурвалу говорит о сваливании достаточно однозначно.

- "Загрузка 5 500 +_300 кг" не менее ложное определение, до тех пор пока не обоснована сама погрешность +-300 кг. Расчет загрузки приведен с учетом ручной клади.
Цитаты из отчета:
"Фактический багаж состоял из 56 мест, в том числе 46 сумок со спортивным
снаряжением, 3 баула с клюшками, 6 металлических ящиков с принадлежностями
массажистов и врачей и станок для заточки коньков в металлическом контейнере.
Каждый пассажир при себе имел ручную кладь в виде легких спортивных сумок
или сумок с компьютерами.
Для установления фактического веса багажа представителями _Следственного
комитета РФ_ было проведено контрольное взвешивание указанных элементов багажа.
Комиссией по расследованию были запрошены и получены фактические
антропометрические данные на экипаж и пассажиров."
"Пассажиры и _ручная кладь_ в салоне 1 класса 1057.5"
"Пассажиры (включая двух специалистов ИАС) и ручная кладь в
салоне экономического класса"

Позиция "не верю" (у меня тоже такая) неконструктивна, пока мы не находим противоречий, опровергающих вывод. Общедоступные данные по центровке и загрузке таких противоречий не содержат.
Теоретически, можно предположить, что весь груз закидали в передний багажник (Это сдвинет центровку на 2, 5%САХ), 6но и здесь МАК колышек забил: "Содержимое заднего багажника сохранилось, и хотя элементы багажа были частично повреждены из-за пожара и нахождения в воде, "
"Порядок и объем загрузки багажа в самолет определил член экипажа самолета." Жаль, не говорят кто определил и на каком этапе. Мог и КВС, при подписании СЗВ (По РЦЗ, при оформлении рейсовой документации составляется схема загрузки, согласно которой груз размещают в багажниках). Мог кто-то другой, непосредственно в процессе загрузки. В общем, остается только фальсификация. А смысл какой?

Кстати, обратил внимание на пост уважаемого тать о перекладке стабилизатора на уровне рефлексов. Есть над чем поразмыслить.

vasilf:

Не думаю, что эти повреждения были критическими для продолжения полёта. А скорее всего, именно ухудшение управляемости от запредельно передней центровки и привело у тому, что развитие крена, вызванное ударом об антенну и кунг (особенно об него), стало невозможно парировать элеронами.

Не проясните механизм зависимости? Спасибо.

DSA76:
раньше думал, что крен вызван разностью подъемной силы, возникшей из-за разрушения механизации левого крыла. Однако, увеличение угловой скорости крена в противоход штурвалу говорит о сваливании достаточно однозначно.
//////
или невозможностью элеронов парировать момент кренения, к примеру поляки под Смоленском или Як-40 в Ташкенте, в обоих случаях сваливания не было, а вращало против элеронов.



- "Загрузка 5 500 \+_300 кг" не менее ложное определение, до тех пор пока не обоснована сама погрешность +-300 кг. Расчет загрузки приведен с учетом ручной клади.

так я ж написал, примерно, расчет МАКа по загрузке/центровке очень не корректен, ручную кладь учитывали, но также от фонаря, никто ж ее не взвешивал.

DSA76:
...Мог и КВС, при подписании СЗВ (По РЦЗ, при оформлении рейсовой документации составляется схема загрузки, согласно которой груз размещают в багажниках). Мог кто-то другой, непосредственно в процессе загрузки. В общем, остается только фальсификация. А смысл какой?
__________
Смысл напрашивается только один: смотрите, как скрупулёзно точно мы проводим расследование,
хотя это не мешает посмотреть под другим углом на отсутствия измерителя веса багажа и груза в международном аэропорту.
Тоже согласен с толчком самолета о кунг и не возможности парирования развивающегося после этого крена элеронами.

neustaf:

или невозможностью элеронов парировать момент кренения, к примеру поляки под Смоленском или Як-40 в Ташкенте, в обоих случаях сваливания не было, а вращало против элеронов.

так я ж написал, примерно, расчет МАКа по загрузке/центровке очень не корректен, ручную кладь учитывали, но также от фонаря, никто ж ее не взвешивал.


Я имел ввиду не сам угол крена, а угловую скорость крена.

"очень не корректен" - по форме - придраться есть к чему, по цифрам - все сходится.

DSA76
по цифрам - все сходится.


только проверить никак нельзя ошибка в +-2 не исключается.

только проверить никак нельзя ошибка в +-2 не исключается.

Имеется ввиду стаб? (если ц-ка, то воще ни о чем, 1гр стаба).
Я уж писал, исправление ошибки в 1-2, это пару нажатий пальцем, секунды. Ошибка
дожна быть 5-6, чтоб не успеть, учитывая дискретность.

татъ:

только проверить никак нельзя ошибка в \+-2 не исключается.

Имеется ввиду стаб? (если ц-ка, то воще ни о чем, 1гр стаба).
Я уж писал, исправление ошибки в 1-2, это пару нажатий пальцем, секунды


по вашим постам понятно, что неверно выставленный стабилизатор это вполне вероятное событие и исправляется чисто автоматически, МАК установил, что экипаж был не в силах отклонить штурвал на себя далее (нагрузки по словам МАК были за 70 кг) и бежал в таком положении до конца ВПП, только потом вспомнили о стабилизаторе.

неверно выставленный стабилизатор это вполне вероятное событие и исправляется чисто автоматически,

Ессно.Вы ж не будете бегать по салону, проверяя кто куда пересел? Да и взвешивание
багажа ранее во многих портах ненамного отличалось от Туношны. Поэтому даже
красиво нарисованный 2м центровочный график даст вам те же +/- х.з.сколько.

татъ:

Пользуясь Вашим присутствием, позволю себе вопрос о пикирующем моменте:

МАК в Отчете утверждает, что увеличение режима приводит к увеличению пикирующего момента.
Уважаемый neustaf полагает, что на скорости около 200, наоборот, увеличивается кабрирующий момент (По аналогии с Ту-134, 154), как следствие изменения обтекания стабилизатора более скошеным потоком.

Что говорят Ваши знания/ощущения по этому поводу?

Спасибо.

татъ:

Я уж писал, исправление ошибки в 1-2, это пару нажатий пальцем, секунды. Ошибка
дожна быть 5-6, чтоб не успеть, учитывая дискретность.

А спрашивал на форуме летавших на яке, почему бы триммерком не подсобить в ситуации, как вы говорите. Дословно так и ответили - не принято было, так как после отрыва будет мощнейший каб момент, который парировать будет тяжеловато.
Как то так.

ДСА76, не совсем понял вопрос.Увеличение режима на скорости 200? С номинала до
взлетного? Если честно, не помню таких ситуций, как-то обходилось. Или сам момент
на скорости 200 при установленном режиме?

Дословно так и ответили - не принято было, так как после отрыва будет мощнейший каб момент, который парировать будет тяжеловато.

Ариец, что значит "тяжеловато"? Что мешало тем же пальцем отработать обратно, если дал
лишнего? Тож не принято? По сути, стабом пользовались, как триммером, что на взлете, что
при выпуске закрылков, к примеру. На выпуске тож не принято было, упирались рогом?

Сорри, написал и въехал в ваше "триммерком".Предыдущее стирать не стал. "Триммерок"
на Яке неск.иное- это мех.колесо на ц.пульте. Оно законтрено.Хотя иногда приходилось
(неофиц-но, ессно и юзать, когда не хватало макс.стаба).Я писАл о перекладке стаба, кстати
так же , как на Б.

DSA76:

Не проясните механизм зависимости? Спасибо.


Не за что. Обычная взаимосвязь между устойчивостью и управляемостью. При более задней центровке устойчивость хуже, а управляемость лучше. При более передней - всё наоборот. Современные истребители из-за задней центровки вообще статически неустойчивы и летают только благодаря ЭДСУ - но этим достигается их превосходная маневренность. В случае слишком передней центровки при небольших возмущениях самолёт сам восстанавливает исходное положение, но если возмущающая сила превышает какой-то предел, то дальше следует ничем не устранимое движение в направлении её воздействия - т.к. расхода рулей (в данном случае элеронов) для её компенсации просто не хватает. Цитата из этой ветки с указанием даты и времени, и автора, бывшего пилота Як-42 (скоро два года пройдёт, как это было сказано):

ZG:
Я уже говорил, что при центровках 14-16% САХ самолет Як-42 практически не управляется элеронами. Из практики. При заходе на посадку с полностью выпущенной механизаццией на скорости 210-215 км/ч эффективность элеронов начинает заметно снижаться с 19% до предельно передней центровки (18% САХ). На центровке 17% расход рулей по элеронам увеличивается приблизительно в 2 раза. При центровках менее 16% для парирования крена требуется практически полное отклонение элеронов в обратную сторону. При этом, до срабатывания интерцептор-элеронов, никакого эффекта от отклонения элеронов не наблюдается. То есть, несмотря на отклонение элеронов в одну сторону, самолет медленно кренится в другую сторону. Вышли из подобной ситуации увеличением скорости на 40 км/ч, отклонением РН на 1/2 хода в обратную сторону и перемещением 12 пассажиров назад (с помощью бортмеханика и ненормативной лексики) где они стояли до посадки (свободных мест не было). По документам центровка была 18, 2% после посадки пересчитали сами. Получилось 14, 6%. В переднем багажнике было на 1, 5 больше, чем указано ДЦ в центровочном графике. Естественно, лежали эти 1, 5 тонны напротив переднего грузового люка. Страховочная сетка стояла на уровне левого обреза люка.
29/11/2011 [16:44:05]

Насчет багажа 46 сумок с обмундированием это гдето 1800 кг, 6 железных ящиков гдето 400 кг, заточка для коньков 100 кг уже 2300 кг.Плюс по фразе стюардессы что у них стол в проходе стоит значит всякого в салон пронесли на 1 тонну. По своему опыту скажу что оборудование команды если они летят со всем (заточка, массажное оборудование) гдето 4000-5000 кг.Плюс 44 мужика в среднем 110 кг 4800.Такчто коммерческая гдето у них от 8000-9000 кг была.

Хотелось бы спросить тех, кто хорошо разбирается в конструкции и системах Як-42, или имеет возможность в этом разобраться.

А управление поворотом ПОШ, или его отключение может как-нибудь быть связанно с тормозной системой основных колес, ну через клапана, датчики и т.п.?
Я к тому, что судя по реконструкции МАК:
http://www.youtube.com/watch?v ...

На 11.59.17 появляется громкий стук передней стойки и, буквально через мгновение, начинает расти давление в тормозной системе, медленно, но верно, пока не останавливается на каком-то значении. При этом штурвал двигают туда-обратно, самолет едет по грунтовке, наконец взлетает – величина давления в т.с. не меняется. На мой взгляд, люди так давить не могут.
Спасибо.

Было все и перегрузка ВС и попутный ветер и уже когда сложилась сбойная ситуация стали непроизвольно притормаживать.ИМХО как всегда одно. У них в принципе шансов не было если в передний багажник запихали 3-4 тонны.

Да уж.... По-крайней мере, на мой взгляд, спешки перед взлётом не наблюдалось...Остальное - ничего не проясняет.Стабильно медленно нарастающее давление в тормозах - причина?Ногами-прыгало бы.Почему не видели , когда с-т не поднял нос на скорости поднятия?Увидели бы- остались живы.

Ivalent:

"... Почему не видели , когда с-т не поднял нос на скорости поднятия?Увидели бы- остались живы."


Только ё..., ой!, извините, ... не очень умные пилоты смотрят перед отрывом от ВПП на ... манометры тормозов!

И-150
начинает расти давление в тормозной системе, медленно, но верно, пока не останавливается на каком-то значении.


эти данные не получены со средcтв объективного контроля, это так скажем "предположение" МАК


DSA76
Однако, увеличение угловой скорости крена в противоход штурвалу говорит о сваливании достаточно однозначно.


из Практической аэродинамики Я-42 Бехтир
"самолет Як-42 при выходе на большие углы атаки плавно опускает нос и возвращается на малые углы атаки. срыв самолета в штопор является маловероятным и может произойти только в результате грубых ошобок в технике пилотирования, особенно при нарушение задних центровок"
стр 148
это теория, на практике и на этой ветке приводили случай когда Як-42 в полете терял скорость до 100 км/ч, но сохранял управляемость и в штопор не свалился.

И-150
начинает расти давление в тормозной системе, медленно, но верно,


даже сам указатель в мультфильме откровенно левый.
дaвление в тормозах индицируются на двух двустрелочных индикаторах
http://photo.qip.ru/users/neus ...

neustaf:
И-150:
______
даже сам указатель в мультфильме откровенно левый.
дaвление в тормозах индицируются на двух двустрелочных индикаторах
http://photo.qip.ru/users/neus ...
__________
Этот вопрос поднимался ранее, остался без обсуждения. Может не нашлось оригинала, а может с мультяшным посчитали, что так будет убедительнее.

neustaf
эти данные не получены со средcтв объективного контроля, это так скажем "предположение" МАК


Я тоже думал это написать, но не сразу – т.е., что это возможно некачественная анимация МАКа.

http://photo.qip.ru/users/neus ... И это тоже Вы показывали. Но здесь, МАК наверное решил «не загружать» картинку – ясно что оба манометра показывали одинаково.

Но, по крайней мере то, что по времени совпадает нарастание стука ПОШ и рост давления т.с. отследить можно.

Я по жизни часто пользовался «формальной логикой» и не помню, чтобы она подводила.
Например, при неполадках в технике, есть правило из этой логики – все причины видимые. Т.е. пока не найдешь сломанную деталь, или установку – не починишь, так и будешь менять одно и тоже.
В данном случае слышимая – чересчур громкое стучание ПОШ. Осталось найти как она схематически может быть связана с тормозной системой и уже тогда внимательно изучить на месте состояние входящих в нее деталей.

И-150:

"... Например, при неполадках в технике, есть правило из этой логики – все причины видимые. Т.е. пока не найдешь сломанную деталь, или установку – не починишь ..."


Авиамехаником работаете, ... наверно, как и ещё ... некоторые тут ... "профи"? :-)

Sakhalinetz:

Этот вопрос поднимался ранее, остался без обсуждения. Может не нашлось оригинала, а может с мультяшным посчитали, что так будет убедительнее.


Нет никаких данных, подтверждающих положение стрелочек в мультике. Это не факт, а всего лишь наглядная иллюстрация теоретических выводов о непроизвольном подтормаживании.

И-150
В данном случае слышимая – чересчур громкое стучание ПОШ. Осталось найти как она схематически может быть связана с тормозной системой и уже тогда внимательно изучить на месте состояние входящих в нее деталей.


с тормозной ситстемой основных колес ПОШ никак не связанa (по тормозной ситеме, кстати, у МАКа все подробно)
сам стук может быть связан и с давлением в амортстойки и с механизмом поворота и с гасителем колебаний и с давлением в пневматике, но с ТС основных колес вряд ли.

2vasilf:
Конечно, нет никаких данных о положении стрелочек, это есть предположение МАК и они, для наглядности и убедительности, выложили именно такой мультик. Для пущей убедительности, это уже от меня. Я прекрасно понимаю причины подгонки под ответ выводы комиссии, а вот настоящую, или близкую к настоящей, подводимую МАКом под отъявленное р-@во экипажем, не верю. Хотя потому как молчат пилотирующие этот самолет, намек на это громкий.

Sakhalinetz:

Хотя потому как молчат пилотирующие этот самолет, намек на это громкий.


Отчего же. Если сейчас молчат (за сроком давности), то немногим раньше не молчали. Цитату я привёл.

Повторюсь из моего же поста 22/10/2013 [10:28:18]:

А управление поворотом ПОШ, или его отключение может как-нибудь быть связанно с тормозной системой основных колес, ну через клапана, датчики и т.п.?

И-150:
neustaf
эти данные не получены со средcтв объективного контроля, это так скажем "предположение" МАК

Я тоже думал это написать, но не сразу – т.е., что это возможно некачественная анимация МАКа.
http://photo.qip.ru/users/neus ... И это тоже Вы показывали. Но здесь, МАК наверное решил «не загружать» картинку – ясно что оба манометра показывали одинаково.

Почему одинаково? Скорее всего с разбросом от подруливания...

Михаил_К
Почему одинаково? Скорее всего с разбросом от подруливания...


Так, так……..уже теплее.
Это если пилоты действительно нажимали на тормоза!
А если показывали одинаково, то это внутреннее «запирание» тормозной системы.
Второй манометр в студию!

2vasilf:
Если вы о непроизвольном торможении, то на этот счёт у меня несколько иное соображение.

Добрый вечер!
Разрешите присоединиться к обсуждению? А то на соседнем форуме тему "закрыли".
Подскажите, скорость берем по МАКу или по читке БИ? Или кто как?
С уважением.

Добрый вечер!
Разрешите присоединиться к обсуждению? А то на соседнем форуме тему "закрыли".
Подскажите, скорость берем по МАКу или по читке БИ? Или кто как?
С уважением.