А может всё намного проще? Есть некое событие с перегрузкой более 1ед. при разгоне (после чего началось подтормаживание). Может после наезда на препятствие (дефектный участок ВПП?), ПОШ получила люфт и не могла держать направление по полосе. Основные опоры действительно подтормаживали и из-за постоянного метания по курсу увеличивали тормозное усилие. В результате получили ситуацию аналогичную неправильной центровки. Из-за закрытия аэропорта для форума взлёт не прервали и в конце полосы ещё "паникнули", плюс неправильно оценили ситуацию и оторвались с запредельным тангажём, что и привело к сваливанию...

НиколайK:

neustaf:

до скорости ПОШ темп разгона соответсвовал эталонному

16/10/2013 [17:16:38].



А с чего Вы это взяли.

Вообще по рис. 44 сначала он был больше, потом сравнялся, а потом в 2 м раза менеьше до попытки подъема ПОШ, если пригпядеться



как это с чего с Отчета МАК, за одинаковое время в обеих полетах набрали одунаковую скорось, значит никого подтормаживания на разбеге в Ярославле до подъема ПОШ не было.

Михаил_К:
Про люфт в ПОШ в отчете не встречал, а вот про отрыв с запредельным тангажём видел в графиках, но видео съемка с камеры кунга радиомаяка дает основания сомневаться в этих выводах. Если б знать точное место установки камеры на кунге, то можно с некоторой долей вероятности вычислить чем же задет был этот кунг, т.е. какова могла быть величина перегрузки от удара.
Я себе плохо представляю ВЗЛЕТ самолета с запредельной передней центровкой на скорости рекомендуемой для взлёта с нормальными скоростями. А здесь по графикам, переднюю опору поднять не смогли, зато после сдёргивания РУДов, потери скорости ушли в небо с перетягиванием штурвалом каких то сил, причем ногами упирались именно в чашки, а не в рычаги, что по логики было бы удобней.
2 vasilf:
Мое мнение, хоть оно врят ли кому нужно, При даче РУДов до взлетного режима и увеличения оборотов ТК на целых 10% всех 3-х двигателе (согласно http://s017.radikal.ru/i421/11 ... и при этом не давшего никакого результата, опять же по графикам, кроме того отрыв от земли на малой для этого скорости, тоже думаю, что это было для кого то нужно.
Про груз в 2тонны. В самом начале ветки про происшествие, проскакивала информация о двигателях для тракторов, конечно их там небыло , а вот бронза для них могла быть, тяжелая, места не занимает и после А/П никто искать специально не будет. Но это так в порядке домыслов, не более того.

vasilf:


- У меня есть все основания предполагать, что на графике в Ярославле скорость занижена. МСРП графики не рисует, их потом рисуют люди. Примерно представляю, для чего это было сделано - для обоснования выхода самолёта на режим сваливания.
____Не находите странным, что кто-то пошел на преступление, фальсифицируя график, при отсутствии прямого политического заказа? Как, иначе как сваливанием, объяснить обратную реакцию на управление по крену? Каким боком здесь центровка? ___
- Наверное вы подзабыли, что у кунга крыша была проломлена. Даже неважно чем, важно что не фюзеляжем.
___ Проломлена трубой АФС. Смотрите по уцелевшим антенным стойкам понятно, где прошел фюзеляж ____

- Посмотрите на график МСРП, который дополнен графиками скорости (до и после появления тормозящей силы), построенными по точкам в соответствии с докладами б/м. Их я считаю более близкими к действительности:
______ Данные СОК по скорости подтверждены в анализе предыдущих взлетов ___

- Правильно, он подписал филькину грамоту (взвешивание не проводилось), где был указан общий вес коммерческой загрузки 3875 кг. Но МАК вместе с СК, исходя из предположения о том, что ничего лишнего на борту не было, насчитали уже 5968 кг. Цитата из отчёта: "В результате АП передний багажник и его содержимое были практически полностью уничтожены". То есть, было ли в передний багажник загружено что-то лишнее, согласно отчёту определить невозможно. Но можно предположить, на основании характера движения самолёта на ВПП, за ВПП и после отрыва, что это лишнее там всё-таки было.
___ Вот и Вы поведись на эти цифры. 5968=3875 + техаптечка + разница реального веса пассажиров с нормативным (75 кг) + вес экипажа и ИАС. Не сравнивайте теплое с мягким. (Коммерческую и полезную загрузку) Расхождение КОММЕРЧЕСКОЙ загрузки по СЗВ и данным отчета = 18 кг! Какой такой характер? При _запредельно_ передней центровке ет управляемости в ПРОДОЛЬНОМ канале. А у нас ТГ достиг 20.

Подъемная сила пропорциональна квадрату скорости.Практически на всех современных самолетах при отказе двигателя на v1 рекомендуется отрыв через 3секунды после vr, управляемость в разы лучше.Так и здесь, отрыв на какой скорости ?

Судя по разговору 2П и БП в проходе второго салона стол лежал через который нужно перепрыгивать, так что везли они всякой ерунды выше крыши.

Является ли невозможность поднять ПОШ после сказанного "Поднимайте", признаком нарушения управляемости ВС по тангажу?

Sakhalinetz:

2:korvl22001:
Появление шума передней стойки думаю всё же связано с "догружением" её моментом от торможения, это дополнительные 24 тоннометра, такой момент "подкинули" основные подторможенные колёса.....
___________
Не могли бы Вы, хотя бы на пальцах, показать какое надо создать давление в тормозной системе, ну примерно, чтобы возник момент "это дополнительные 24 тоннометра" и чтобы пилотирующий пилот их не заметил. А то при эксперементальном полете испытатели ГосНИИ даже замерили усилие на штурвал, но всеж взлетели.

Могу конечно. Просто вы очевидно путаете СИЛУ торможения с МОМЕНТОМ. Этот момент (24тс) возникает от суммарной силы торможения основными колёсами в 8 тонн.....по одной тонне на каждое колёсико. Нормальное тормозное усилие, развиваемое колесом - 2, 5 тонны (суммарное 20 тонн). Т.е. торможение составляло 40% от полного. Там можно ещё больше, но антиюз не даст. ПисАл также, что это соответствет ЧИСТОЙ нагрузке на переднюю стойку приблизительно полторы тонны. Это очень много. Для компенсации этого МОМЕНТА, на стабилизатор надо подкинуть ещё бОльшую силу для балансировки, т. к. плечо : ЦД стаба - осн. опора меньше, чем плечо : передняя стойка - основная (фактически база самолёта).

Кто там насчёт следов сомневался, не помню - след на бетоне являлся продолжением колеи на земле, вернее наоборот. Тут смотрю с лёгкостью все фото отметают, своё же "фтыкают" без сомнений)).


neustaf:
когда выводишь режим на исполнительном самолет приседает на нос - не заметить это сложно, момент от двигателей пикирующий, в полете , даже на заходе при увеличении режима самолет сам поднимает нос, момент от увеличения режима кабрирующий (преобладает кабрирующий момент от стабилизатора за счет эжекции реактивной струи, ) на какой скорости происходит смена моментов, точно не скажу км на 150-180 когда преобладают аэродинамические силы.

ВОТ, вот этот самый пикирующий момент и есть. Его источником двигатели и являются. Самолёт приседает на нос при ЗАТОРМОЖЕННЫХ колёсах. Как только тормоза отпускают, самолёт поднимает нос, передняя амортстойка РАЗЖИМАЕТСЯ. Там же создаётся ПАРА сил: тяга двигателей ВПЕРЁД, сила трения - назад....как только сила трения исчезает, (она есть, но трение качения мало, поэтому и пикирующий момент от ПАРЫ сил мал). А сам пикирущий момент от смещения линии тяги относительно ЦМ на земле можно не учитывать.
Вот именно поэтому, при сбросе РУДов этот самый МОМЕНТ и уменьшился (действовал только пик. момент от инерции ЦМ - основная опора).

Для ковс 214.
Ну...я от версии с ПОШ отошел, как только следы на полосе увидел...предал можно сказать))
Расчёты и графики стёр все...по-новой копать нет никакого желания. Потом разбег с тагажиком в пару градусов был на конечной стадии. Колесо хоть и катилось, но нагрузка значительно уменьшилась. Хочу сказать, что с тангажом в ДВА градуса он бы и при полностью заторможенной стойке взлетел бы. Но не отметаю полностью и совместное стечение обстоятельств. Предыдущая посадка не помню в чём, но туману нагнали здесь. Ну и...подруливания эти на разбеге....думаю с несимметричным торможением и ветерок заодно. короче причудливо переплелось тут всё. Мы же считали до этого, как силы "сопротивления" качению (так скажем) чудесным образом совпали на бетоне и на траве. Всё с цифрами. Опровержения же тут на уровне : МАК всегда врёт, этого не было и всё. Просто Не БЫЛО. Как с ними можно говорить. У одного с запредельно передней центровкой заоблачные тангажи вдруг))...как у боинга в киргизии.

Когда многа букафф, теряется главное. Специально, отдельным постом выделяю : эта ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ (от тормозящей силы) нагрузка на ПОШ в полторы тонны, немедленно исчезает с отрывом ОСНОВНЫХ колёс. При поднятых передних она никуда не девается. Это равносильно тому, что после отрыва мы на ЦД стабилизтора КИНУЛИ груз в полторы тонны. Это создаёт кабрирущий момент в 1, 5 тонны * на расстояние от ЦД стаба до ЦМ (плечо). Это и есть причина того интенсивного роста тангажа СРАЗУ после отрыва. РВ её не компенсировать....никто от себя (на макс.) в приборы штурвал не шуранёт сразу после отрыва.

piston11:

Присоединюсь.допереложили на сколько?

Дык материалы читайте. Там же угол установки стабилизатора после падения замеряли...градусов 9 или 10...не помню. Максимальный минус 12, но на максимум вроде не переставляли. Какими там рулями компенсировать...высота 5-6 метров.

vasilf:


Понятно. Сколько ни говори халва - во рту слаще не станет. Мы же не знаем, что перевозил самолёт, помимо пассажиров с их багажом. И перевозил ли - тоже неизвестно. И не надо всё сводить к бардаку. Не была оформлена загрузочная ведомость - или она исчезла. Точно так же почему-то не были записаны переговоры на КДП - или они исчезли. Ведь всё это могло бы однозначно расставить то, что известно, по своим местам. Но ничего этого нет. Правда ведь это совпадения? К прилёту Президента ведь чем больше будет бардака - тем, наверное, будет лучше, потому что Президент за это всех похвалит. Разве кого-то за этот бардак наказали? Не слышал. Слышал только про ответственного за ОЛР в авиакомпании.

И самолёт резко не увеличивал тангаж - это можно посмотреть на графиках. Но он и без сваливания был неуправляем.

Василий, инженеры так не рассуждают. Так рассуждают адвокаты, которые могут сделать из слона муху и наоборот. Это же не южнокорейский боинг, там глубина два метра..достали ВСЁ...мелочь конечно не искали. По бумагам спец да, открою секрет - инженеры терпеть не могут никаких копаний в бумагах, как архивариусы. Это наводит на них тоску. Только ЦИФРЫ, только расчёты, только работа мысли.
Насчёт тангажа просто слов нет. Открываем график и смотрим: с 6 до 19 градусов за ТРИ секунды. НАШИ люди на такси в було....ммм....так резко на як-42 нос не подимают, с массой, почти максимальной взл. Короче все эти "неверю" народу приятны конечно...но...никакиз президентов тут нет и не было. А результаты были быстро только потому, что очень много крупногабаритных фрагментов было рядом, не надо было вести поиски по тайге.
Ну...переговоры да..только вряд ли какие-либо переговоры велись с КДП на разбеге...чего там может быть? Тут всё скоротечно, нет времени с КДП болтать. Кого там наказать или похвалить меня не интересует. Только железо.

НЖС:

Судя по разговору 2П и БП в проходе второго салона стол лежал через который нужно перепрыгивать, так что везли они всякой ерунды выше крыши

Да это переделанный самолёт. Там нет 120 кресел. Там типа кают компании что ли, есть и стол большой....ничего они не везли, что за выводы. Короче стол этот штатный, никакой дурак стол в салоне не повезёт, багажники есть.

Для ковс 214.
Ну...я от версии с ПОШ отошел, как только следы на полосе увидел...предал можно сказать))
Расчёты и графики стёр все...по-новой копать нет никакого желания. Потом разбег с таНгажиком в пару градусов был на конечной стадии. Колесо хоть и катилось, но нагрузка значительно уменьшилась. Хочу сказать, что с тангажом в ДВА градуса он бы и при полностью заторможенной стойке взлетел бы.

Блин, поправлюсь, тут надо буквально всё писать: при полностью заблокированных ПЕРЕДНИХ колёсах взлетел бы( в плане дыр на них...но вон пишут не было). Вот прогар этот и мог быть там, где тонко (где стесалось)...но это уже для желающих, снова начинать не хочу)

korvl22001:

...Просто вы очевидно путаете СИЛУ торможения с МОМЕНТОМ. Этот момент (24тс) возникает от суммарной силы торможения основными колёсами в 8 тонн.....по одной тонне на каждое колёсико. Нормальное тормозное усилие, развиваемое колесом - 2, 5 тонны (суммарное 20 тонн). Т.е. торможение составляло 40% от полного. Там можно ещё больше, но антиюз не даст...

С вашими расчётами трудно не согласится, но весь вопрос в том: откуда появилась фраза с цифрой: "суммарной силы торможения основными колесами в 8 тонн"? Это вы предположили, или это сказал МАК?

korvl22001:

Для ковс 214.
Ну...я от версии с ПОШ отошел, как только следы на полосе увидел...предал можно сказать))
Расчёты и графики стёр все...по-новой копать нет никакого желания. Потом разбег с таНгажиком в пару градусов был на конечной стадии. Колесо хоть и катилось, но нагрузка значительно уменьшилась. Хочу сказать, что с тангажом в ДВА градуса он бы и при полностью заторможенной стойке взлетел бы.

Блин, поправлюсь, тут надо буквально всё писать: при полностью заблокированных ПЕРЕДНИХ колёсах взлетел бы( в плане дыр на них...но вон пишут не было). Вот прогар этот и мог быть там, где тонко (где стесалось)...но это уже для желающих, снова начинать не хочу)
19/10/2013 [02:19:36]

Вы сможете автомобильное колесо так аккуратно поджечь?

kovs214:

korvl22001:

...Просто вы очевидно путаете СИЛУ торможения с МОМЕНТОМ. Этот момент (24тс) возникает от суммарной силы торможения основными колёсами в 8 тонн.....по одной тонне на каждое колёсико. Нормальное тормозное усилие, развиваемое колесом - 2, 5 тонны (суммарное 20 тонн). Т.е. торможение составляло 40% от полного. Там можно ещё больше, но антиюз не даст...

С вашими расчётами трудно не согласится, но весь вопрос в том: откуда появилась фраза с цифрой: "суммарной силы торможения основными колесами в 8 тонн"? Это вы предположили, или это сказал МАК
___________
Извините за наивный вопрос: Суммарные силы торможения от основных шасси и передней опоры, что так и действуют в процессе всего разбега, или все таки с ростом скорости они уменьшаются за счет увеличения подъемной силы и прекращаются после отрыва от земли?

kovs214:
ПС: Далее попытаюсь развить. Нет силы, значит нет и моментов, уменьшается сила сопротивления трения колес шасси о ВПП, уменьшается и момент на пикирование, то есть в момент отрыва могла действовать центровка самолета и положение рулей на ее компенсацию. Если бы стабилизатор был выставлен излишне на кабрирование, то ПОШ ушла бы на подъем раньше и экипаж должен был быть готов к парированию этого момента.
Здесь все пошло не так. От чего произошел прогар покрышек толкового объяснения нет.

Sakhalinetz:

Извините за наивный вопрос: Суммарные силы торможения от основных шасси и передней опоры, что так и действуют в процессе всего разбега, или все таки с ростом скорости они уменьшаются за счет увеличения подъемной силы и прекращаются после отрыва от земли?

Теоретически - да, уменьшаются. Но, ПОШ не тормозная.
19/10/2013 [08:19:52]

Sakhalinetz:

kovs214:
ПС: Далее попытаюсь развить. Нет силы, значит нет и моментов, уменьшается сила сопротивления трения колес шасси о ВПП, уменьшается и момент на пикирование, то есть в момент отрыва могла действовать центровка самолета и положение рулей на ее компенсацию. Если бы стабилизатор был выставлен излишне на кабрирование, то ПОШ ушла бы на подъем раньше и экипаж должен был быть готов к парированию этого момента.

Да, при ПЦ и излишнем стабилизаторе картина была бы такая.

Здесь все пошло не так. От чего произошел прогар покрышек толкового объяснения нет.

По моему(!) мнению, это не прогар, а это протёртость...Но, Паровоз, это отрицал и отрицает, говорит, что видел ПОШ с 2-х метров...Я, предлагал, поджечь автопокрышку и посмотреть как она будет гореть...
19/10/2013 [08:45:12]

Вот, этот пост, прошу прощения за ошибку в нике:

Паравоз:

kovs214:
korvl22001.
...а потертость резины ПОШ куда отнесём? С чего это она вдруг стерлась до дыры?

Пневматики ПОШ не потерты, они обгоревшие. видел в живую с расстояния вытянутой руки 2 года назад. Те фото что выкладывались в сети дают ложное представления. сам клюнул пока ну увидел.
До сих пор все обломки лежат в Туношне у ангара рядом с служебной проходной за стоянкой транспортных самолетов.
18/10/2013 [00:05:01]

kovs214:
Приходилось наблюдать взлёты Ил-14, когда передняя опора поднималась сразу после начала разбега и устанавливался угол взлёта. Вот от этого я исхожу. Здесь же с Як-42 пытаются убедить, что взлет производился с заторможенными (не подтормаживанием) основными шасси. Определили кто производил активное пилотирование, но на него и валят, что он и тормозил. Силы, моменты рассматриваются на момент вывода двигателей на номинал при заторможенных колесах шассис попыткой доказать, что их действие было аж до самого отделения самолета от земли. Все это меня не убедило. Конечно, я не претендую на уделение внимания своей персоне, но остальные почему должны глотать такую информацию. Это же безопасность всего авиационного транспорта, а не только ЯК-42, все остальные ВС продолжают летать по тем же законам аэродинамики, сил и моментов.
Если не прав поправте, буду благодарен.
С уважением

Господа

Если вы не флудите здесь, почитайте выше - все это многократно обсосано.

Не вырвана травка - не было торможения! Точка

если бы в самолет грузили что-то лишнее, не относящее к хоккею и т.п. это уже бы знали многие (в т.ч. и я), а считай и весь город.
А так много бреда из этой оперы ходило от того как повесился диспетчер , до запасной ВПП.

Читаю эту ветку уже 2 года. по сути по кругу ходим все... .

Лично я считаю мнение уважаемого испытателя ЯК-42 с форума АВВАКУЛ, который еще до оглашения выводов комиссии точно указал причину крушения и описал как сам попадал в подобную ситуацию и непреднамеренно жал на тормоза на взлете. единственное что спасло его, вовремя распознал ошибку и смог парировать резкий рост кабририрования.

с форума того. сообщение датировано 29.09.11

"Я созванивался (как только нашли записи параметров) с председателем технической комиссии МАК, который согласился с моим рассказом, как было дело.....--единственное, что он спросил - почему, при увеличении тяги до взлетного режима, темп нарастания скорости сильно замедлился....
Ответ прост-когда тянешь штурвал на себя до одурения - упираешься в педали и непроизвольно, не замечая даже, нажимаешь на клавиши тормозов, находящихся на педалях -позтому ребята тормозили на взлетном режиме пока не переставили стабилизатор в положение, способное поднять носовую стойку.
Внимание!!!!
Як-42 обладает двумя особенностями (они появились из-за установки безбустерного управления на самолет по крену и тангажу)
1. Невозможно(по усилиям на штурвале) поднять носовую стойку во взлетное положение при установке стабилизатора при любой центровке в положение от+1 до -6. (обычный взлет при любой центровке положение стабилизатора от -9 до -12, 5). Хотя руль высоты можно взять на себя на одну треть - дальше усилия не пересилишь, даже согнув колонку штурвала- это ответ Саше Гарнаеву на его вопрос.
У КВС для исключения таких ситуаций стоит табло "К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ", а в нем транспарант желтого цвета "СТАБИЛИЗАТОР", и кнопка.....ОТКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМА (блокировок взлета)- К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ И СИГНАЛА СИРЕНА при установке стабилизатора менее -4
2. После отрыва самолета от ВПП самолет (при обычной 23-25% центровке и обычном весе 51-56, 5 тонн ) пытается пойти на петлю Нестерова (плавно, но быстро возрастают нагрузки на штурвал).
Вывод:
:shock: :shock: :shock:"
"У ребят все шло как обычно до той поры, пока правый пилот не начал брать штурвал на себя после набора скорости подьема носового колеса и команды КВС о продолжении взлета.!
После взятия штурвала на одну треть летчику не хватало сил взять больше, а нос не поднимался, хотя скорость росла. Взлетный режим. Летчики уже вдвоем, упершись в педали и тормоза тянули штурвал на себя. Процесс осмысления ситуации занял несколько секунд. Поняв, что дело в стабилизаторе начали переставлять стабилизатор.... Конец полосы. Стабилизатор наконец-то встал во взлетное положение.Грунт. Нос начал резко подниматься. Отрыв.Касание наземной антенны. Самолет продолжает задирать нос. Выход самолета на углы сваливания, потеря поперечной устойчивости, появляется левый крен, опускается нос, удар на левое крыло о землю с разрушением крыла с баками топлива, фюзеляжа по 20 ряду, взрыв......... Часть обломков, горя, продолжают движение в залив, образованный впадением в Волгу маленькой речки Туношны. Кто-то был жив, но без сознания от удара, попали в воду на глубину 1.5-3 метра..."

neustaf:

как это с чего с Отчета МАК, за одинаковое время в обеих полетах набрали одунаковую скорось, значит никого подтормаживания на разбеге в Ярославле до подъема ПОШ не было.

18/10/2013 [14:03:38]


Разный тангаж в начале движения, разное положение РВ при разбеге, разная динамика тангажа при разъеме. Это факт из рис.44.

Отсюда из "за одинаковое время в обеих полетах набрали одунаковую скорось" при неизвестно каких калибровочных характнеристиках восстанавливалось значение скорости

никак не следует одинаковаость разгона (но не , Ваше "значит никого подтормаживания на разбеге в Ярославле до подъема ПОШ не было", про торможение - вспоминайте о травке).

А вот динамика изменения скорости должна быть по замыслу конструктора постоянной (читайте "Практическую аэродинамику").

Что мы и видим в эксперименте, но не видим в происшествии.

При этом динамика скорости в начале (при малой скорости и соответственно малом влиянии аэродинамики) должна быть одинакова при одинаковом практическе весе ВС и их тяги.

Это мы обязательно должны наблюдать. Но этого мы не наблюдаем. Отсюда есть проблемы в восстановлении скорости по данным черного ящика

2Паравоз:
"Складо звонишь" (известный сериал)-:)
больше и не знаю, что Вам сказать.
С уважением

А вот от факта "за одинаковое время в обеих полетах набрали одинаковую скорось" при вопросах восстановления скорости по данным черного ящика при "Разный тангаж в начале движения, разное положение РВ при разбеге, разная динамика тангажа при разъеме. "

идет нехороший душок.

Есть версия, что параметры в эксперименте намеренно подбирались для того, чтобы обеспечить "за одинаковое время в обеих полетах набрали одинаковую скорось",

поскольку как показывает опыт, в жизни подобных совпадений при разных сопутствующих условиях не бывает

Внимание!!!!
Як-42 обладает двумя особенностями (они появились из-за установки безбустерного управления на самолет по крену и тангажу)
1. Невозможно(по усилиям на штурвале) поднять носовую стойку во взлетное положение при установке стабилизатора при любой центровке в положение от+1 до -6. (обычный взлет при любой центровке положение стабилизатора от -9 до -12, 5). Хотя руль высоты можно взять на себя на одну треть - дальше усилия не пересилишь, даже согнув колонку штурвала

более чем спорное заявление

Руль высоты
вверх 21°
вниз 17°

треть это получается 7гр, во взлете в Ярославле первоначально РВ был отклонен на 9, 2 гр, причем колонку гнуть никому не пришлось, нет никаких объективных данных, что усилия на штурвале были чрезмерные. далее после опускания носа и нового взятия РВ был отклонен на 13, 2 гр (здесь возможно усилия и превысили привычные) но почти вдвое превышают "запретные 7гр.", после которых РВ не идет, а гнется штурвал.

есть один вопрос относительно чего меряется угол отклоненя РВ - хорды стабилизатора или оси самолета?

Эффективность стабилизатора примерно в три раза выше эффективности РВ, 1 гр СТАБ=3 гр РВ, и если СТАБ установлен не по центровке, то не хватит кабрирующего момнета при полностью отлоненном РВ, а не по усилиям на РВ

correction
во взлете в Ярославле первоначально РВ был отклонен на 10, 2 гр,

еще одна зарисовка по усилиям на штурвале,
читаем МАК стр 122
"потребные усилия на штурвале для поднятия ПОШ не превышают 30-35 кгс, даже при пределно передней центровке, отклонения штурвала при этом не превышают 5гр"

смотрим эталоный взлет Стр 127, максимальный угол отклонения РВ 7, 2 гр, к чему такие ляпы, да еще по вопросу усилий на штурвале, которые МАК выдает как за одну из причин катастрофы?

После взятия штурвала на одну треть летчику не хватало сил взять больше, а нос не поднимался, хотя скорость росла.

штрувал был взят более чем на треть, почти наполовину 10, 2, о каких либо запредельных усилий нет ни слова от экипажа, да и откуда им взятся на скорости 190 км/ч, взяв штурвал привычным движением на себя экипаж ожидал поднятия ПОШ, в эталонном взлете, это продолжалось 5 сек, ( потом в течении 5c возвращен в исходное положении)

Взлетный режим. Летчики уже вдвоем, упершись в педали и тормоза тянули штурвал на себя.

положениее РВ оставалось в том же положении, что и при первоначальном взятии штурвала, если бы удвоили усили, то и положение РВ изменилось бы


Процесс осмысления ситуации занял несколько секунд. Поняв, что дело в стабилизаторе начали переставлять стабилизатор.... Конец полосы. Стабилизатор наконец-то встал во взлетное положение.Грунт. Нос начал резко подниматься.


вот тут верно рост тнагажa совпал с моментом перевода СТАБ во взлетное положение для фактической центровке

Паравоз:

с форума того. сообщение датировано 29.09.11

"Я созванивался (как только нашли записи параметров) с председателем технической комиссии МАК, который согласился с моим рассказом, как было дело.....--единственное, что он спросил - почему, при увеличении тяги до взлетного режима, темп нарастания скорости сильно замедлился....
Ответ прост-когда тянешь штурвал на себя до одурения - упираешься в педали и непроизвольно, не замечая даже, нажимаешь на клавиши тормозов, находящихся на педалях -позтому ребята тормозили на взлетном режиме пока не переставили стабилизатор в положение, способное поднять носовую стойку.

Как можно тянуть штурвал на себя "до одурения"?! Эт, для того чтобы согнуть? В управлении везде есть упоры, дальше упоров его не отклонишь... Тянуть, упираясь в педали...Если собираешься штурвал выдернуть с корнем, то лучше тогда упереться ногами в приборную доску, чем в педали...

kovs214:

"... то лучше тогда упереться ногами в приборную доску, чем в педали..."


Так он же разговаривал с председателем ТЕХНИЧЕСКОЙ комиссии, а не лётной!

Блок.
Вы взлетали на ТУ-134, с передней центровкой? ;)

kovs214:
Как можно тянуть штурвал на себя "до одурения"?!

с усилиями на штурвале МАК жонглирует как хочет, мне интересно уровень отсчета РВ, ось стабилизатора или ось самолета?
если при положении РВ 0, СТАБ 0, переложить СТАБ в положение -10, что будет с положением РВ? но летчиков с Як-42 на ветке не осталось

было массажное кресло у них типа такого http://vigodi.sfera-zdorovja.r ... ну по весу примерно накинем 150 кг но е факт что они его вперли куда то в перед самолета - прикиньте куда его к примеру бы можно было поставить

kovs214:

"Вы взлетали на ТУ-134, с передней центровкой? ;)"


Нет, ... конечно!
Я на других - взлетал. :-)

neustaf:

kovs214:
Как можно тянуть штурвал на себя "до одурения"?!

с усилиями на штурвале МАК жонглирует как хочет...
19/10/2013 [15:09:19]

...особенно, когда на брифинге показали ролик, так называемых испытаний...

Блок:

Нет, ... конечно!
Я на других - взлетал. :-)

...ну, на тех-то передней центровки никак не может быть :))

kovs214:
Как можно тянуть штурвал на себя "до одурения"?!

с усилиями на штурвале МАК жонглирует как хочет, мне интересно уровень отсчета РВ, ось стабилизатора или ось самолета?
если при положении РВ 0, СТАБ 0, переложить СТАБ в положение -10, что будет с положением РВ? но летчиков с Як-42 на ветке не осталось

neustaf:

...с усилиями на штурвале МАК жонглирует как хочет, мне интересно уровень отсчета РВ, ось стабилизатора или ось самолета?
19/10/2013 [16:34:32].

Мне кажется (я не утверждаю), что РВ от хорды стабилизатора, а стабилизатор от СГС.

kovs214
что РВ от хорды стабилизатора, а стабилизатор от СГС.


мне так о же кажется, тогда становится понятно ограничение по РВ, если СТАБ в положение -12, то РВ относительно него можно отклонить лишь на 9 градусов, а потом упор механический, но не по усилиям.

neustaf:

kovs214
что РВ от хорды стабилизатора, а стабилизатор от СГС.

мне так о же кажется, тогда становится понятно ограничение по РВ, если СТАБ в положение -12, то РВ относительно него можно отклонить лишь на 9 градусов, а потом упор механический, но не по усилиям.

Скорей всего, так. Если РВ отклонить на больший угол, то начнется срыв потока и эффективность РВ упадёт.

kovs214
что РВ от хорды стабилизатора, а стабилизатор от СГС.


мне так о же кажется, тогда становится понятно ограничение по РВ, если СТАБ в положение -12, то РВ относительно него можно отклонить лишь на 9 градусов, а потом упор механический, но не по усилиям.

kovs214:

"...ну, на тех-то передней центровки никак не может быть :))"


Ещё как может?
Если заправить топливом, ... как попало.

А тут дело не в центровке, а в пикирующем моменте!
Не стало его и ... получи заброс по углу атаки. :-(

kovs214:

"Ещё как может?"


Виноват! "Очепятка."
Вот так надо: ? = !

aneg Взлет проводил КВС, но где он сидел?.Самолет падал с левым креном и опушенным носом т.е
больше должна быть повреждена кабина пилотов слева.Может поэтому и произошла
путаница с опознаванием тел КВС 2П.?Кресла настраиваются под пилота, но рост КВС и2П разный
и так далее.....
С уважением-aneg

Я хочу сразу извиниться за делитантский вопрос, но ни как не могу понять, от куда мог взяться присловутый пикирующий момент, у разгоняющегося самолета? Я могу себе представить этот момент, на интенсивно тормозящем объекте, когда инерция действительно как бы давит сзади, но при разгоне, от куда?

Vspo:

Я хочу сразу извиниться за делитантский вопрос, но ни как не могу понять, от куда мог взяться присловутый пикирующий момент, у разгоняющегося самолета? Я могу себе представить этот момент, на интенсивно тормозящем объекте, когда инерция действительно как бы давит сзади, но при разгоне, от куда?

От тормозов основных стоек на плече до вектора тяги серьезный пикирующий момент.


Посмотрел по поводу битву экстрасенсов, разочарован. Могли бы продвинутых из старой гвардии привлечь.

Vspo:

"... Я могу себе представить этот момент, на интенсивно тормозящем объекте, ..."


А на не интенсивно тормозящем не можешь?
Ты всё таки постарайся. А вдруг получится.
У испытателей, ведь, получилось.
Шибко не огорчайся. Многие до сих не могут это представить!

господа, все что я процитировал - слова летчика который "работал летчиком-испытателем на Саратовском авиазаводе и наверняка попадал в ситуации, как гибель Як-42",


"И главное - почему так долго переставляли стабилизатор
Пока жмешь клавишу перестановки стабилизатора, стабилизатор перестанавливается на два градуса и стопорится, затем надо отпустить клавишу и снова нажать и держать около 2-3 секунд, пока переставится на 2 градуса и он опять стопориться и так далее до упора...!!!
Внимание!!!! Фокус!!!!!!!!!!!
Если ты, пока жал на клавишу стабилизатор не прошел 2 градуса и не встал на упор, а ты отпустил клавишу - стабилизатор остановится в промежуточном положении и при новом нажатии не идет на новые 2 градуса, а доигрывает оставшиеся минуты до первых 2 градусов и стопорится.!!! Таким образом за 4-5 быстрых нажатий ты сможешь переставить стабилизатор только на 2 градуса. А угадать пока он за одно нажатие переставится на 2 градуса, не смотря на указатель невозможно.....!!!!
....
вижу процесс подьема носовой стойки с конца ВПП и до отрыва - хорошо успели взлететь до столкновения с ближним приводом, но....... надо было также беспощадно бороться и с закидывающим моментом на кабрирование. Тут упираешься в спинку сиденья штурвал полностью от себя на вытянутых руках, а большим пальцем правой руки жмешь клавишу стабилизатора от себя ребята не ожидали такой большой заброс по тангажувидимо уже были в шоке.
....
мне очень хочется верить МАКу, но в любом случае -раз на -8, 7 не смогли поднять носовую стойку, значит, для данного самолета, в данной конфигурации, центровке и весе стабилизатор установлен не правильно. Ведь на 9, 5 или более (могли после отрыва успеть отработать назад) поднял переднюю ногу и оторвался от земли.
...
Я попадал точно в такую ситуацию на Як-42Д и получилось, что справился с ней, поэтому так подробно рассказываю. И вообще я летчик-испытатель Як-42-х на Саратовском авиационном заводе и садился на Як-42 без двух боковых двигателей(пришлось выключить из-за разрушения полок вентилятора и сильной вибрации двигателей) и т. д."