vasilf:

1_ Да, они нам всё расскажут. Особенно про то, какие вещи были обнаружены в самом начале расследования.


2_ Так вот, во время взлёта в Ярославле норме не соответствовали параметры всех двигателей.

1_ Не могли бы Вы поконкретнее высказаться, что именно по технике было замято? Я понимаю, что борт принадлежал ведущему ракетному-космическому КБ, которому лишнее техническое "пятно на мундире" ни к чему, но в Отчете место нашлось отражению многих недостатоков, в т.ч. и по технике. По той же ПОШ обозначено подозрение в рассогласовании ее с РН на 3*.

2_ Однако самолет достиг 230 км/ч, так и не оторвав ПОШ от ВПП. При чем тут двигатели?

Спасибо.

DSA76:

vasilf:

1_ Да, они нам всё расскажут. Особенно про то, какие вещи были обнаружены в самом начале расследования.


2_ Так вот, во время взлёта в Ярославле норме не соответствовали параметры всех двигателей.

1_ Не могли бы Вы поконкретнее высказаться, что именно по технике было замято? Я понимаю, что борт принадлежал ведущему ракетному-космическому КБ, которому лишнее техническое "пятно на мундире" ни к чему, но в Отчете место нашлось отражению многих недостатоков, в т.ч. и по технике. По той же ПОШ обозначено подозрение в рассогласовании ее с РН на 3*.

2_ Однако самолет достиг 230 км/ч, так и не оторвав ПОШ от ВПП. При чем тут двигатели?

Спасибо.

16/10/2013 [13:15:55]

Я присоединяюсь к вопросам:
1)32 часа это наработка достаточная для выявления неисправностей двигателя, даже если они "с бородой". Замечаний экипажа в бортжурнале не было, иначе они бы не вылетели с не устраненной неисправностью. Неисправности устные это должностное преступление.
2)Если самолет набрал расчетную скорость, то он должен был взлететь по законам аэродинамики. Если не взлетел, значит косяк с управляемость. Если косяк с управляемостью, значит ищем причины: центровка, стабилизатор, внешние воздействия и т.д. Где в моей логической цепочке проколы?

2_ Однако самолет достиг 230 км/ч, так и не оторвав ПОШ от ВПП. При чем тут двигатели?


а вы посмотрите на все в комплексе
1) тяга не соответсвует расчетной, потому и замедление роста скорости
2) центровка не соответсвует расчетной от того и нет подъема ПОШ.

все обьясняется и без мифического торможения (темпы нарастания скорости в эталонном взлете и аварийном практически индентичны - приведены в Отчете)

DSA76:

1_ Да, они нам всё расскажут. Особенно про то, какие вещи были обнаружены в самом начале расследования.
2_ Так вот, во время взлёта в Ярославле норме не соответствовали параметры всех двигателей.
---
1_ Не могли бы Вы поконкретнее высказаться, что именно по технике было замято? Я понимаю, что борт принадлежал ведущему ракетному-космическому КБ, которому лишнее техническое "пятно на мундире" ни к чему, но в Отчете место нашлось отражению многих недостатоков, в т.ч. и по технике. По той же ПОШ обозначено подозрение в рассогласовании ее с РН на 3*.
2_ Однако самолет достиг 230 км/ч, так и не оторвав ПОШ от ВПП. При чем тут двигатели?


Что было замято, я перечислил. Прежде всего - полное отсутствие авторского сопровождения (и без него - безосновательные продления ресурса самолётов этого типа), в результате чего не было принято никаких мер, например, по неоднократным случаям выкатывания Як-42 из-за отсутствия ручного выпуска интерцепторов (или как там они у него называются). Двигатели - одна "мелочь", ПОШ - другая, центровка - третья, недостатки при подготовке к полёту - четвёртая. Всё сложилось и получился результат. Про поднятие ПОШ вам Александр объяснил, могу добавить, что (потому как её исследования не было) я дополнительно не исключаю её неисправности, о которой можно было предположить ещё по записи CVR. Причём тут Хруничев?

2 booster:

В небольших ак, занимающихся бизнес-перевозками(особенно на отечественной технике), замечания пишутся только в случаях серьёзного отказа, при котором полёт невозможен физически никак.Например, отказ двигателя с невозможностью его дальнейшей эксплуатации(например, прогар камеры сгорания или заклинивание роторов) или обрыв секции закрылка.Все остальные замечания передаются экипажем техсоставу на словах.Почему?Да потому, что если подобная живопырка будет заниматься вопросами ПЛГ на должном уровне, то она мигом вылетит в трубу, а ЛС(да и технический тоже)станут безработными.

о себе- бывший инженер по Як-42 (ТО, техсопровождение)ю

имею сомнения по поводу колёс и тормозов что неисправности с ними могли быть критическими для того взлёта.

Версия с центровкой с моей точки зрения является более обоснованной физически (есть скорость, нет отрыва).

Для подтверждения приведу материалы анализа лётных происшествий с западными самолётами по причине нарушения передней центровки (извиняюсь за отсутствия перевода на русский язык) как две капли воды похожие на происшествие с Як-42.

Первый пример:
Exceedance of forward centre of gravity limit during take off
Convair 880, N5865, Air Trine, Miami International Airport, USA, 16/12/1976 (source: NLR
Air Safety Database/NTSB)
The Convair 880 was loaded with a cargo of cows. Following an apparently normal take off run on Runway 09L reaching the rotation speed, the aircraft would not rotate despite repeated efforts by the crew including re-trimming the aircraft to the 'full nose-up' position. The pilot subsequently elected to abort the take off but was unable to bring the aircraft to a stop before the
end of the runway. After leaving the runway, the aircraft passed over an area of soft ground,
where its nose undercarriage collapsed, before falling into a wide drainage canal. The
investigation determined that on take off the aircraft's centre of gravity was some 2.2% of the mean aerodynamic chord in front of the maximum forward limit, due to the way the aircraft had been loaded, and that the crew's weight and balance calculations bore no resemblance to the
way the weight was actually distributed.

§Ј§д§а§в§а§Ы §б§в§Ъ§Ю§Ц§в:

Overweight take off with an exceedance of forward centre of gravity limit
B727-200, 3X-GDO, Union des Transports Africains, Cotonou, BЁ¦nin, 25-12-2003 (source:
BEA Bureau d'EnquЁєtes et d'Analyses pour la SЁ¦curitЁ¦ de l'Aviation Civile, report translation
3x-o031225a)
On December 25th, 2003, a Boeing 727 operated by the Union des Transports Africains (UTA)
crashed during take off from Cotonou. There were at least 160 people on board and only 22
survived. Passenger boarding and baggage loading was carried out in great confusion. For flight preparation, incomplete information on the loading was provided to the Captain. He had determined the configuration for take off on the basis of this information. The investigation showed that, after the brakes were released, the aircraft accelerated up to rotation speed. As the forward hold had been filled, the aircraft had a significant forward centre of gravity that the crew had not compensated for with the stabiliser because they had not been informed of the loading of this hold. The pilot's nose-up input thus did not have an immediate effect and it took seven seconds for the aircraft to leave the ground, with a very low slope angle. The aircraft hit a building located on the extended runway centreline, crashed onto the beach and ended up in the ocean. The investigation also showed that, without the uncompensated forward centre of
gravity, the aircraft would have taken off despite its excess weight. The investigation concluded that the accident was due to the crew's difficulties in performing the rotation with an overloaded aircraft with a forward centre of gravity that they were unaware of.

Бывший оптимист:
2 booster:
В небольших ак, занимающихся бизнес-перевозками(особенно на отечественной технике), замечания пишутся только в случаях серьёзного отказа, при котором полёт невозможен физически никак.Например, отказ двигателя с невозможностью его дальнейшей эксплуатации(например, прогар камеры сгорания или заклинивание роторов) или обрыв секции закрылка.Все остальные замечания передаются экипажем техсоставу на словах.Почему?Да потому, что если подобная живопырка будет заниматься вопросами ПЛГ на должном уровне, то она мигом вылетит в трубу, а ЛС(да и технический тоже)станут безработными.
16/10/2013 [14:29:59]

"Открыли Америку" Вы мне, а то я за тридцать лет работы и не догадывался. Я это написал, потому, что все участники события не были наивными дилетантами.
Даже если тяга двигателей и не соответствовала формулярным данным, то это не явилось основной причиной катастрофы, т.к. располагаемой тяги двигателя хватило для разгона самолета до расчетной скорости, на которой планер создает аэродинамические силы достаточные для полета (взлет это фаза полета). Т.е. располагаемая тяга двигателей была не ниже потребной тяги.

выше второй пример.
ещё раз извиняюсь за английский язык, но картины происшествий идентичны Як-42

A319 engineer:

"Версия с центровкой с моей точки зрения является более обоснованной физически (есть скорость, нет отрыва)."


Потому что, есть пикирующий момент от заторможенных ОСНОВНЫХ колёс!

катастрофы на взлете из-за центровки были и на территории СНГ Ту-154 в Тбилиси в 1992

20 июля 1992 года
Самолет Ту-154B Грузинского управления гражданской авиации выполнял грузовой рейс из Тбилиси в Минеральные Воды. Из-за перегрузки самолета и его предельно передней центровки самолет не смог оторваться от взлетно-посадочной полосы и выкатился за ее пределы. В дальнейшем самолет столкнулся со зданием системы посадки и разрушился


у экипажа также не было СЗВ, как и в Ярославле, когда вместо СЗВ на борт принесли филькину грамоту.
про проблемы с поднятиям ПОШ из-за неправильно выставленного стабилизатора по центровке писали и летчики с Як-42

2 Блок:

A319 engineer:

"Версия с центровкой с моей точки зрения является более обоснованной физически (есть скорость, нет отрыва)."


Потому что, есть пикирующий момент от заторможенных ОСНОВНЫХ колёс!


Согласен- пикирующий момент есть, но подтверждения что они были заторможены по-моему- нет (есть косвенные улики).

Обсуждалось это здесь.Досмотра и взвешивания багажа не было.

Обсуждалось это здесь.Досмотра и взвешивания багажа не было.

При торможении шасси уже загорелись к середине полосы. Центровка и перегруз, плюс попутный ветер. Всю тяжелую форму и железо сунули в передний багажник, плюс вся команда сидела ближе к переднему салону, багаж не взвешивали и попутный дунул.

neustaf:

2_ Однако самолет достиг 230 км/ч, так и не оторвав ПОШ от ВПП. При чем тут двигатели?


а вы посмотрите на все в комплексе
1) тяга не соответсвует расчетной, потому и замедление роста скорости
2) центровка не соответсвует расчетной от того и нет подъема ПОШ.

все обьясняется и без мифического торможения (темпы нарастания скорости в эталонном взлете и аварийном практически индентичны - приведены в Отчете)

Мы много обсуждали центровку. И, хотя данные Отчета по центровке не противоречивы, я допускаю, что центровка могла быть нарушена неправильной загрузкой. Ок.
Пусть это не дало поднять ПС своевременно. Но что было дальше? Почему самолет не разгонялся? Центровка ж ведь на темп разгона никак не влияет? "Один взлетал, другой тормозил?" ? Тихо так, 1 км.
Пусть двигатели работали "криво", но на своем "недовзлетном" они выдали всяко больше чем номинал, на котором Як-42 легко отрывается и уходит в набор, а не цпирается в 230 км/ч.

Блок:

Потому что, есть пикирующий момент от заторможенных ОСНОВНЫХ колёс!


Это лишь версия, ничем объективно не подтверждённая. Несмотря на все потуги и обливание лётчиков грязью. Выводом расследования она стала (через неделю после его начала) потому, что эта версия оказалась самой приемлемой для всех, включая самих расследователей.

vasilf:

1_ Что было замято, я перечислил. ...
2_ Причём тут Хруничев?

1_ Спасибо. Мне показалось, что речь о каком-то инсайде ("Нашли в самом начале" я трактовал как "нашли на месте катастрофы").
2_ Его именем назван Государственный космический научно-производственный центр, запускающий "Протоны". Собственник 42434. В общем - политический домысел - не берите во внимание.

vasilf:

"Это лишь версия, ничем объективно не подтверждённая. Несмотря на все потуги и обливание лётчиков грязью. ..."


Вы сначала научитесь правильно строить предложения (расставлять в них запятые), а уж потом поучайте других.

DSA76:

Пусть это не дало поднять ПС своевременно. Но что было дальше? Почему самолет не разгонялся?


Кто вам такое сказал? Я больше доверяю погибшему бортмеханику, чем графику скорости от МАК. По его отсчётам самолёт разогнался до 250 км/ч. Темп разгона был безусловно ниже стандартного, но причиной могли быть как двигатели, так и неисправность ПОШ - снижение темпа разгона началось примерно в тот момент, когда усилися шум от передней опоры. При этом на ВПП ничего постороннего не нашли.

vasilf:

Вдогонку.

«Ты суслика видишь? — Нет. — И я нет. А он есть!» (фильм «ДМБ»)

vasilf:

1_ Я больше доверяю погибшему бортмеханику, чем графику скорости от МАК. По его отсчётам самолёт разогнался до 250 км/ч. Темп разгона был безусловно ниже стандартного, но причиной могли быть как двигатели, так и
2_ неисправность ПОШ - снижение темпа разгона началось примерно в тот момент, когда усилися шум от передней опоры. При этом на ВПП ничего постороннего не нашли.

1_ Я тоже так думал, пока Отчет не вышел. СОК есть СОК - в Отчете есть отсылка к предыдущим взлетам по скоростям отрыва ПОШ. Скорости в доступных записях были больше 200 км/ч, значит график скорости адекватен.
2_ НЯП, физику Вы уважаете. ИМХО, энергоемкости ПОШ не хватит для того, чтоб скорость так погасить, все-таби три двигателя создают приличный избыток тяги даже на номинале.

П.С. Я не ратую за Отчет, он написан поспешно под политическим давлением. Но я пока не встретил аргументированного опровержения Отчета и альтернативной состоятельной версии.

Блок:

"Это лишь версия, ничем объективно не подтверждённая. Несмотря на все потуги и обливание лётчиков грязью. ..."

Вы сначала научитесь правильно строить предложения (расставлять в них запятые), а уж потом поучайте других.


Ну-ка, ну-ка, подучите меня, пожалуйста - поставьте мне ещё одну запятую, запасную, на всякий случай. Видимо, по существу-то сказать нечего. Да вам и не надо так напрягаться, восклицательный знак (а лучше сразу три) - и тут же все поверили. Вникнуть и попытаться разобраться - это не ваш стиль. Кого это я поучал? Вас? Ну извините, больше не буду.

vasilf:

"Кого это я поучал?"


А это кто написал?: "Это лишь версия, ..."
Пушкин что ли?

Все версии я давно изучил ... вдоль и поперёк.

То летчик рукавом выключает реверс, то ногами сучит по тормозу.Вот фигня, эти люди летали на этом типе и знают где тормоз на як-40 и на як-42. Ну конечно они уже пилоты не живы, можно все свалить. Даже так вот на вскидку не прокатывает, они когда рулили тоже подтормаживали, т.е. пользовались тормозом, с какого х"ра они на взлете будут подтормаживать. Мое мнение движки не выдавали тягу, центровка нарушена. Ответственны хозяева самолета и следящие за загрузкой и центровкой.

scorpions:

Мое мнение движки не выдавали тягу, центровка нарушена. Ответственны хозяева самолета и следящие за загрузкой и центровкой.

Похоже на выступление с броневика. А если разобрать по тезисам, получается:
- "движки не выдавали тягу", но вентиляторы крутились выше НОМ.
- "Ответственны следящие за загрузкой и центровкой" - это Вы 2П имеете ввиду?

DSA76:
Пусть двигатели работали "криво", но на своем "недовзлетном" они выдали всяко больше чем номинал, на котором Як-42 легко отрывается и уходит в набор, а не цпирается в 230 км/ч

говоря о двигателя вы сослались, на ПОШ, когда сказали про центровку опять перешли на двигатели.
до скорости ПОШ темп разгона соответсвовал эталонному, момент с торможением можно опустить, ПОШ не поднялась из-за неверного выставленного стабилизатора по центривке и здесь версию с торможением можно пропустить, первопричиной возникновения аварийной ситуации (переросший затем в АК) могли быть неверно расчитанная центровка (в отсутствии реальных данных по загрузке) и несоответсвии режимов двигателя.

vasilf:
Это лишь версия, ничем объективно не подтверждённая.

вообще то интересная у вас логика.
Отчет МАК - это всего лишь версия.
ваши измышления - истина в последней инстанции.....
ну-ну....

DSA76:

1_ Я тоже так думал, пока Отчет не вышел. СОК есть СОК - в Отчете есть отсылка к предыдущим взлетам по скоростям отрыва ПОШ. Скорости в доступных записях были больше 200 км/ч, значит график скорости адекватен.
2_ НЯП, физику Вы уважаете. ИМХО, энергоемкости ПОШ не хватит для того, чтоб скорость так погасить, все-таби три двигателя создают приличный избыток тяги даже на номинале.
П.С. Я не ратую за Отчет, он написан поспешно под политическим давлением. Но я пока не встретил аргументированного опровержения Отчета и альтернативной состоятельной версии.


Ну как погасить? Самолёт же разогнался до 250 км/ч. А насчёт графика скорости - я уже сказал. Уж слишком сильное выходит расхождение с отсчётами б/м - это при том, что МСРП калибруется по УСИМ, а не наоборот. В своё время я даже нашёл, как одним коэффициентом этот график изменить, чтобы он стал примерно совпадать с отсчётами. Но это не более, чем мои домыслы - фактов нет, за исключением одного: этот график противоречит общим данным в другом месте самого отчёта. И не было там политического давления, было давление только по срокам расследования. Но я уверен, что никто с самого верха им не указывал, каким должен быть результат. К сожалению, в данном случае аргументировать можно только от противного - от нестыковок в отчёте. Именно благодаря квалифицированно проведённому МАК расследованию (здесь расследуем, здесь не расследуем) других путей нет. Поэтому и все версии будут состоятельными настолько, насколько МАК в своём отчёте предоставил для них фактическую информацию.

ASN:

вообще то интересная у вас логика. Отчет МАК - это всего лишь версия. ваши измышления - истина в последней инстанции...


Нормальная логика. Где объективные данные, что тормозящая сила была вызвана действиями экипажа? Их не было и нет. А на истину в последней инстанции я не претендую, всего лишь высказываю своё мнение, которое замечательно можно оспорить - но только с аргументами в руках.

vasilf:


Нормальная логика. Где объективные данные, что тормозящая сила была вызвана действиями экипажа? Их не было и нет. А на истину в последней инстанции я не претендую, всего лишь высказываю своё мнение, которое замечательно можно оспорить - но только с аргументами в руках.

Да кому ты нужен, твой бред тут оспаривать.

vasilf:

Так вот, во время взлёта в Ярославле норме не соответствовали параметры всех двигателей.

vasilf:

Кто вам такое сказал? Я больше доверяю погибшему бортмеханику, чем графику скорости от МАК. По его отсчётам самолёт разогнался до 250 км/ч.

Ну на.....аргуменитрую. Вот что пишет этот "исследователь"....следопыт скорее...или землекоп. Копает от балды....то двигатели не додают тяги, то разогнались до 250. МАКу не верит....бредятину тут несёт, ещё опровержение ему подавай. Себя почитай и сам себя опровергни. В бумажках роется каких-то.....как крыса канцелярская.

vasilf:
Где объективные данные, что тормозящая сила была вызвана действиями экипажа? Их не было и нет.


что не помешало МАКу даже определить давление в тормозной системе

http://www.youtube.com/watch?v ...

но указатель, как показан на реконструкции, показывает давление в передней и задней паре тормозов одной опоры (левой или правой) фрагмент приборной доски выглядит так

http://photo.qip.ru/users/neus ...

korvl22001:

В бумажках роется каких-то.....как крыса канцелярская


Молодец. Пеши исчо. Лётчик, много ли налетал с того времени?
https://www.youtube.com/watch? ...

neustaf:

говоря о двигателя вы сослались, на ПОШ, когда сказали про центровку опять перешли на двигатели.
до скорости ПОШ темп разгона соответсвовал эталонному, момент с торможением можно опустить, ПОШ не поднялась из-за неверного выставленного стабилизатора по центривке и здесь версию с торможением можно пропустить

Я так строю фразу, чтоб не продолжать уже имевший место у нас с Вами диспут о том, была ли ТС в момент попытки подъема ПОШ. Пусть будет причина в центровки. Но вот дальнейшее сравнение графиков уже однозначно говорит о том, что имело место торможение. В чем его причина?
"до скорости ПОШ темп разгона соответсвовал эталонному" - это ж ведь тоже аргумент в пользу адекватности графика скорости? Скорость ведь не занижена.


vasilf:

1_ Ну как погасить? Самолёт же разогнался до 250 км/ч. А насчёт графика скорости - я уже сказал. Уж слишком сильное выходит расхождение с отсчётами б/м - это при том, что МСРП калибруется по УСИМ, а не наоборот. ...
2_ этот график противоречит общим данным в другом месте самого отчёта.
3_ И не было там политического давления, было давление только по срокам расследования. Но я уверен, что никто с самого верха им не указывал, каким должен быть результат.

1_ Не совсем так - калибруется УСИМ на преобразование данных с ДПСМ (датчик скорости), с которого данные расходятся на УСИМ и МСРП (от ДПСМ второго пилота). А сигнал МСРП тарируется, для адекватного преобразования в приборную скорость.
В отчете говорится о предыдущих взлетах: отрыв ПС - после 200 км/ч. (Во Внуково 203 км/ч). Здесь вилка: или во Внуково ПОШ отрывали на 220 км/ч (что маловероятно для пустого борта с предельно задней центровкой), либо скорость в Отчете значимо не занижена.
Отсчет БИ "250" для меня тоже загадка. Напомню, что в кабине 2 УСИМ.
2_ каким?
3_ Тоже так думаю. Отсюда следует, что скрывать технические неполадки никто бы путем фальсификаций не стал, даже ради именитых собственников и обслуживающей ВС оргинизации.

korvl22001:

Ну на.....аргуменитрую. Вот что пишет этот "исследователь"....следопыт скорее...или землекоп. Копает от балды....то двигатели не додают тяги, то разогнались до 250. МАКу не верит....бредятину тут несёт, ещё опровержение ему подавай. Себя почитай и сам себя опровергни. В бумажках роется каких-то.....как крыса канцелярская.
16/10/2013 [18:25:46]

...korvl122001, а что это вы так "взвились"? ;) Противоречит вашей теории, которую вы тогда выдвигали...;)

Типичный взлёт с перегрузкой, какие тормоза у них 250 бла скорость при скорости пр решения 200.Если были колеса заторможены они бы уже горели к концу ВПП.

НЖС:

"... Если были колеса заторможены они бы уже горели к концу ВПП."


Иногда посадки полностью затормаживают колёса, а им хоть бы хны!

DSA76:

1_ Не совсем так - калибруется УСИМ на преобразование данных с ДПСМ (датчик скорости), с которого данные расходятся на УСИМ и МСРП (от ДПСМ второго пилота). А сигнал МСРП тарируется, для адекватного преобразования в приборную скорость.
В отчете говорится о предыдущих взлетах: отрыв ПС - после 200 км/ч. (Во Внуково 203 км/ч). Здесь вилка: или во Внуково ПОШ отрывали на 220 км/ч (что маловероятно для пустого борта с предельно задней центровкой), либо скорость в Отчете значимо не занижена.
Отсчет БИ "250" для меня тоже загадка. Напомню, что в кабине 2 УСИМ.
2_ каким?
3_ Тоже так думаю. Отсюда следует, что скрывать технические неполадки никто бы путем фальсификаций не стал, даже ради именитых собственников и обслуживающей ВС оргинизации.


УСИМ вообще никак при ТО не калибруется и его показания от ДПСМ совершенно не зависит. Я сказал МСРП, имея в виду именно ДПСМ, как её датчик. В РТО расписана технология тарировки ДПСМ по показаниям на УСИМ. Сейчас не вспомню, в какой это книге, но там именно так. Вот вам и загадка, а другой разгадки я, сколько над этим не думал, так найти не смог.

Вот цитаты из заключения, это всё и больше там ничего не написано: Средний темп роста скорости составлял 5 км/ч за секунду. ... После указанного момента времени темп роста скорости замедлился до ~3.3 км/ч за секунду.

Это было сказано с самого начала (в заключении и материалах), рассуждений о дальнейшем снижении темпа роста скорости в заключении не было и нет, а всё это появилось только в окончательном отчёте, совсем в другой главе. И темп роста скорости в 3, 3 км/ч/с гораздо лучше соответствует тому, что считывал б/м. Поэтому график скорости, который представлен в отчёте и его объяснения, появившиеся позже, я считаю недостоверными - это примерно с момента появления тормозящей силы. В том, что она появилась, у меня сомнений нет - это подтверждается и графиками, построенными по докладам б/м. Но темп роста скорости ниже этого значения уже не опускался, потому самолёт и разогнался на ВПП до 250 км/ч. И отрыв был не на 210, а на 230. Вошёл в неуправляемый крен и разбился он не из-за сваливания, а из-за отсутствия управляемости благодаря запредельно передней центровке. А возмущением, вызвавшим этот крен, был удар по кунгу тележкой одной из основных стоек шасси. Примерно так я думал раньше и думаю сейчас.

На самом верху людям было абсолютно всё равно, кто виноват. У кого бы доказали вину, того бы они и наказали. Заинтересованные в правильном расследовании находились ниже.

kovs214:

...korvl122001, а что это вы так "взвились"? ;) Противоречит вашей теории, которую вы тогда выдвигали...;)

Не, нисколько, просто он задолбал своей сказкой про белого бычка, из-за него приходится память напрягать))



vasilf:

Молодец. Пеши исчо. Лётчик, много ли налетал с того времени?

Повторяешься, попугай. Лови и анализируй.
Никаких претензий ни к массе, ни к центровке, ни к тяге нет и быть не может. Поясню подробно, цифры по-памяти, буквоеды - сами ройте, я все графики стёр.
По массе. Несмотря на бардак с ведомостью, превышения максимальной взлётной не было. Это видно по количеству пассажиров на 120 местном самолёте и по найденному багажу - никаких левых ярославских дизелей самолёт не перевозил.
По тяге - скорость 230 была достигнута, поддерживалась и НА ГРУНТЕ, несмотря на торможение.
По центровке - самолёт оторвался от земли и РЕЗКО увеличил тангаж, интенсивно. Такого при предельно передней (или при превышении предельно передней) просто быть не может. Разбор.
Только физика, кто и на что нажимал меня не интересует. Уверенность в тяге и центровке у экипажа была с предыдущих полётов. Стали спокойно (по разговорам в кабине) взлетать не с начала полосы и на номинале. Всё было нормально. Потом появился этот самый тормозящий момент от ПРИТОРМАЖИВАНИЯ основных колёс. Откуда он взялся - я не копаю. Но он был. Почему не расплавились тормоза? Торможение было частичным, не "педаль в пол", обжимались меньше, чем на половину полного хода ( по усилию). А сами тормоза мощные, рассчитывались на торможение при отсутствии реверса в конструкции двигателей. Спокойно себе работали в течение этих десятков секунд. Рассчитаны они на максимальной торможение, превышающее тягу на макс. взлётном режиме, т.е. примерно на 20 тонн на сухом бетоне. Было 8 (ориентировочно). Продолжу.

Угол стабилизатора был выставлен правильно ( минус 8, 5?). Появление шума передней стойки думаю всё же связано с "догружением" её моментом от торможения, это дополнительные 24 тоннометра, такой момент "подкинули" основные подторможенные колёса. Плюс момент от тяги двигателей, он был как и всегда, но дальнейшая его роль проявится потом. Все отставания на графиках с инерцией самолёта связаны, не всё секунда в секунду. Несмотря на все торможения, скорость была всё же достигнута. А подъёма передней опоры НЕТ (имхо вот тут бы и тормозить надо....нооо....короче не были готовы прервать взлёт, торможение не быо распознано). Выката как в Гвардейском бояться было не надо. Особенности машины позволяли свободно "катиться" по грунту. Прочность планера и шасси считалась из расчёта эксплуатации с грунтовых в том числе аэродромов. Едем дальше, а подъёма стойки на НУЖНЫЙ угол нет. ДОПЕРЕЛОЖИЛИ стабилизатор....всё равно нет. И вот когда сбросили тягу, из суммарного пикирующего она выпала, и произошел подъём передней стойки и создался взлётный угол. Самолёт оторвался, НО....с отрывом исчез контакт ПОДТОРМОЖЕННЫХ колёс с землёй. И всё....стабиизатор мгновенно на прежний угол н вернуть, он работает на кабрирование, перекомпенсация....дальнейшее известно. Рост тангажа = рост л.сопротивления = падение скорости = крен с касанием = ...
Все дальнейшие копания в документах по организации лётной работы, сроки ремонтов и прочие бумаги к физике присшествия ПРЯМОГО отношения не имеют.
Да, забыл добавить. От "подтормаживания" остались тёмные следы на полосе, до среза с переходом в колею на грунте. Свободно катящееся колеса такого следа не оставляет.
Никто ничего не утаивал и не подгонял. Политика партии и правительства тут никаким боком.
Есть мутные пятна с предыдущим взлётом, но опять же...тут всё было, как было. Всё совпадает.

korvl22001:

Угол стабилизатора был выставлен правильно ( минус 8, 5?). Появление шума передней стойки думаю всё же связано с "догружением" её моментом от торможения, это дополнительные 24 тоннометра, такой момент "подкинули" основные подторможенные колёса.

"Чистая" нагрузка на ПОШ от этого момента составляет где-то тонны полторы. Никто её конечно не учитывал при выборе угла установки стабилизатора. Желающие пусть считают, какой при этом потребуется угол установки и главное, что с ним (углом) делать после отрыва основных колёс. То есть, хочу сказать, что компенсация момента от торможения перестановкой стабилизатора - путь гибельный, в прямом смысле этого слова.

согласен

korvl22001:
...
Едем дальше, а подъёма стойки на НУЖНЫЙ угол нет. ДОПЕРЕЛОЖИЛИ стабилизатор....всё равно нет. И вот когда сбросили тягу, из суммарного пикирующего она выпала, и произошел подъём передней стойки и создался взлётный угол. Самолёт оторвался, НО....с отрывом исчез контакт ПОДТОРМОЖЕННЫХ колёс с землёй. И всё....стабиизатор мгновенно на прежний угол н вернуть, он работает на кабрирование, перекомпенсация....дальнейшее известно. Рост тангажа = рост л.сопротивления = падение скорости = крен с касанием = ..
...


А что? Рулями высоты тангаж никак не парировать до перестановки стабилизатора?

Присоединюсь.допереложили на сколько?Увод стабилизатора на кабрирование парируется креном или закрылками.на скорости 250 и предельно передней центровке руля высоты должно хватить.На як42 я работал, не любит он переднюю центровку.

korvl22001.
...а потертость резины ПОШ куда отнесём? С чего это она вдруг стерлась до дыры?
А почему вы не верите в "зарегулированость" двигателей?
Сейчас уже не помню, но уменьшение оборотов на 1-2%, даёт довольно
ощутимые потери в тяги двигателя...

2:korvl22001:
Появление шума передней стойки думаю всё же связано с "догружением" её моментом от торможения, это дополнительные 24 тоннометра, такой момент "подкинули" основные подторможенные колёса.....
___________
Не могли бы Вы, хотя бы на пальцах, показать какое надо создать давление в тормозной системе, ну примерно, чтобы возник момент "это дополнительные 24 тоннометра" и чтобы пилотирующий пилот их не заметил. А то при эксперементальном полете испытатели ГосНИИ даже замерили усилие на штурвал, но всеж взлетели.

To Vasif:
И отрыв был не на 210, а на 230. Вошёл в неуправляемый крен и разбился он не из-за сваливания, а из-за отсутствия управляемости благодаря запредельно передней центровке. А возмущением, вызвавшим этот крен, был удар по кунгу тележкой одной из основных стоек шасси. Примерно так я думал раньше и думаю сейчас.

Разбился самолет именно из-за сваливания, так как вышел на закритические углы атаки для данных условий. Грубо говоря, "подхват" произошел, судя по развитию ситуации. В отчете МАК по секундам этот этап расписан.

booster:
Разбился самолет именно из-за сваливания, так как вышел на закритические углы атаки для данных условий.

по росту УА после перестановки стабилизатора.
рост Тангажа шел 6 секунд 11.59.49-11.59.55 с 2 гр до 19,
после отрыва с 6, 7 до 19 за 3 секунды, причем это рост тангажа, а не угла атаки,
вертикальная скорость в момент времени 11.59.55 была примерно 5 м/с, что на скорости 190 км/ч дает УНТ около 5гр, УА составляет не более 15.
интересно почему в Отчете не приведено изменение УА, а только тангажа, что не одно и то же.
Угол атаки сваливания для Як-42 во взлетной конфигурации с предкрылками более 22 градусов (рис 34 Отчета).
до сваливания еще далеко по УА, развитие левого крена возможно связано с столкновением с антенной КРМ,

kovs214:

Сейчас уже не помню, но уменьшение оборотов на 1-2%, даёт довольно
ощутимые потери в тяги двигателя...

для тех условий +17 давление 748 мм.рт.ст норма оборотов вентилятора на взлетном режиме 95, 0 % РЛЭ книга 2 табл1 а, без отбора воздуха, для каждого двигателя определяется с индивидуальной поправкой, данных об этих поправках в отчете нет
обороты максимально достигнутые

1 90, 5%
2 88, 0%
3 87, 5%