У нас в свое время в передний багажник Ту-134 положили всего 20 мест, но это были скальпели с Ворсмы, переднее колесо начало приподниматься уже ближе к 300, прерванный взлёт привел к гарантированной встрече с забором.

У хоккейной команды в принципе не бывает меньше 3500 кг багажа, так что про 1100 кг это мягко говоря вранье

aneg
5.В процессе разбега самолет уводило влево(возможно ООШ левая имела самолроизвольное
подтормаживание и такие случаи описывались)пилот вынужден был компенсировать это
рулем направления и я думаю подтормаживая правой ООШ
//////////


это еще один из фактов, который МАК полностью проигнорировал, с чем боролся экипаж отклонением правой педали весь разбег, несинхронное отклонение ПОШ и РВ видно невооруженным взглядом.

DSA76
Процесс изменения тангажа всегда отражается на графиках (Як-42) своеобразной "полкой" по скорости до момента отрыва - увеличивается Сх и изменяется обтекание трубок Пито.


t.e. вы пытаетесь мне доказать, что при подъеме носового колеса скорость на Як-42 "замораживается" из-за роста лобового сопротивления?
вы не правы, Тяга двигателей на номинале 15 тонн (в СУ), сила лобового сопротивления при отрыве порядка 6 тонн, запас тяги 9 тонн, эта "полка", как и другие особенности измерения скорости и ее записи с определенным шагом.

Синхронность графиков в этой точке как раз и говорит о том, что в аварийном взлете при взятии штурвала ускорение упало (увеличилась ТС?) .

в какой именно точке? в точке где в нормальном полете с нормальным темпом роста скорости Тангаж начал расти, а в аварийном полете при тех же самых скоростях и том же росте скорости остался неизменным, что-то у них отличалось? Если центровка была более передней (а какой она была по факту МАК определял от фонаря подгоняя под нужные цифры) именно так и выглядел бы взлет, Подсчитать параметры не под торможение, а под более переднюю центровку МАК не удосужился, занят поиском виновных, а не возможных причин.

Далее графики еще более красноречивы: "экспериментальный" самолет в наборе имеет ускорение больше, чем у "аварийного" на земле с опущенной ПОШ. И каким боком тут центровка, если она на скорость не влияет?

вы невнимательно смотрите на графике отрыв в "нормальном полете" произошел на 215 до этого времени самолет бежал по земле, как и в аварийном взлете.

neustaf:

1_ t.e. вы пытаетесь мне доказать, что при подъеме носового колеса скорость на Як-42 "замораживается" из-за роста лобового сопротивления?
вы не правы, 2_ вы невнимательно смотрите на графике отрыв в "нормальном полете" произошел на 215 до этого времени самолет бежал по земле, как и в аварийном взлете.

2_ вы невнимательно смотрите на графике отрыв в "нормальном полете" произошел на 215 до этого времени самолет бежал по земле, как и в аварийном взлете.


1_ Я просмотрел более десятка расшифровок взлета Як-42. На всех есть провал ускорения ("полка по скорости") помле отрыва ПОШ и до отрыва от ВПП. Это я утверждаю. Себе я объяснил тем, что УА достигает максимума непосредственно перед отрывом от ВПП, растет Сх и меняется обтекание приемника давления. К принципу записи это явление отношения не имеет - дискретность и шаг постоянны.

2_ Ничего не видите странного в том, что "экспериментальный" _после_ отрыва разгоняется (находясь в наборе на определенном УА) быстрее, чем аварийный с ПОШ на ВПП. Ту-134 со скальпелями (см НЖС:) разогнался до 300, а Як-42 в Туношне уперся в 230? Как объяснить это сугубо неверной центровкой, она же на ускорение никак не влияет?

Видимо, как обычно, к катастрофе приводят несколько факторов, сложившихся одновременно. Удалить один - катастрофы может и не быть.
По порядку (но не по важности):
1. Неверно расчитанная центровка - как результат неверно выставленый стабилизатор
2. Неверно расчитанный вес - как результат - неверно выбранный V1, Vr при разбеге на режиме "номинал"
3. Взлёт не от начала полосы
4. Отсутсвие правильного взаимодействия в экипаже - как следствие - убирание оборотов на МГ при выходе на траву
5. Неисправность СУ - невыдача взлётного режима при попытке установить оный
6. Некая механическая неисправность, потребовавшая работу рулём направленя и (видимо) подтормаживанием одной ис стоек ООШ при разбеге

Что главное, что второстепенное- решайте сами. Как по мне - достаточно было обрать один из факторов- катастрофы бы не было. Был бы инцидент.

1_ Я просмотрел более десятка расшифровок взлета Як-42. На всех есть провал ускорения ("полка по скорости") помле отрыва ПОШ и до отрыва от ВПП. Это я утверждаю. Себе я объяснил тем, что УА достигает максимума непосредственно перед отрывом от ВПП, растет Сх и меняется обтекание приемника давления. К принципу записи это явление отношения не имеет - дискретность и шаг постоянны.
////////

можно сказать, вы сами себя уговорили но абсплютно игнорируете цигры , которые не в сотоянии обьяснить:
1 Дискретность записи 2 км/ч, погрешности УС +- 5 км/ч порывы ветра по направлению и скорости, тряска на разбеге и все эти полки и зависание услорения всего лишь методические погрешности (кстати они присутствуют и на разбеге и даже в полете - скорость "падает")
2 в НУ избыток тяги на номинале при отрыве 9 тонн, куда вы эту силу подевали, как заставили самолет "томозить"

/////////
Ничего не видите странного в том, что "экспериментальный" _после_ отрыва разгоняется (находясь в наборе на определенном УА) быстрее, чем аварийный с ПОШ на ВПП. Ту-134 со скальпелями (см НЖС:) разогнался до 300, а Як-42 в Туношне уперся в 230? Как объяснить это сугубо неверной центровкой, она же на ускорение никак не влияет?
-----------
3 разбег в нормальном полете и в аварийном один в один, почему на скорости 190 не увиличился тангаж в аварийном полете?

4 я заострял ваше внуiмание на поведение самолета до скорости 220, когда темп роста скорости соответсвовал нормальному, но вы мягко игнорируете вопрос
"почему с одинаковым градиентом роста скорости один самолет поднимает нос, а второй нет?"
перескакиваете далее

gene:

в п. 1-2 "неверно расчитанные" поменяйте на "никак не расчитанные" ибо:

- стабилизатор выставлялся "на глазок" ("восемь -девять"). никто ничего не расчитывал.
- "неверно" расчитаный вес дает V1=Vr=205 км/ч. А "Взлет - 190" - это просто от балды...

Видимо, как обычно, к катастрофе приводят несколько факторов, сложившихся одновременно. Удалить один - катастрофы может и не быть.
...
Что главное, что второстепенное- решайте сами. Как по мне - достаточно было убрать один из факторов- катастрофы бы не было. Был бы инцидент.

Даже если согласиться с Вами и целом, и в частности - совокупность причин предопределила "ненормальный процесс взлета".
Для исключения перерастания инцидента собственно к катастрофе экипаж не сделал главного: видя все это, не прекратил взлет.
Увы, это факт!

neustaf:

1_ в НУ избыток тяги на номинале при отрыве 9 тонн, куда вы эту силу подевали, как заставили самолет "томозить"

2_ разбег в нормальном полете и в аварийном один в один, почему на скорости 190 не увиличился тангаж в аварийном полете?
я заострял ваше внуiмание на поведение самолета до скорости 220, когда темп роста скорости соответсвовал нормальному, но вы мягко игнорируете вопрос
"почему с одинаковым градиентом роста скорости один самолет поднимает нос, а второй нет?"
перескакиваете далее

1_ Я не знаю, но даже на графике экспериментального взлета в момент роста тангажа скорость выросла всего на 5 км/ч за 5 с.
Вот Вам еще "полки"
http://a v i afor um.ru/showpost.php?p=986010&postcount=6851

2_ Я не игнорирую, в ответе на него - ключ к разгадке.

Вариантов 2:
1. центровка была более передняя, чем выставили стабилизатор
2. В процессе отрыва ПОШ присутствовала дополнительная ТС.

Для первого придется объяснить, почему экспериментальный в наборе разгонялся быстрее, чем "аварийный по ВПП.

DSA76:
- стабилизатор выставлялся "на глазок" ("восемь -девять"). никто ничего не расчитывал.

стандартный угол при такой стандартной загрузке....плохие привычки обычно доводят...

- "неверно" расчитаный вес дает V1=Vr=205 км/ч. А "Взлет - 190" - это просто от балды..

не взлёт а разгрузка ПОШ.Не приходилось взлетать с раздолбаных военных полос, когда от тряски будильники не видно? Кстати, в речевом есть что-то типа -"подними её"

DSA76:
Для первого придется объяснить, почему экспериментальный в наборе разгонялся быстрее, чем "аварийный по ВПП.

другая полоса, другие двигатели, махание РВ туда же...

613445:

1_ стандартный угол при такой стандартной загрузке....плохие привычки обычно доводят...

2_ не взлёт а разгрузка ПОШ.Не приходилось взлетать с раздолбаных военных полос, когда от тряски будильники не видно? Кстати, в речевом есть что-то типа -"подними её"

1_ Стандартный. Исходя и данных отчета его выставили с точностью до 0, 1 градуса. Но речь о том, что неуместно говорить о правильности расчетов, когда их как таковых не было..

2_ 11:58:42.6 КВС: Экипаж взлетаем. Рубеж сто девяносто.

11:59:19.6 Б/М: Сто девяносто.
11:59:21.5 Увеличение уровня шума от стука передней стойки шасси.
11:59:24.2 Э: (нрзб)/(поднимайте).

П.С. Большой вопрос - "разночтения" в скорости по отсечкам БИ и МСРП. В Отчете об этом уж слишком натянуто (Параллакс, упреждение и пр. чушь).

большая разница скорость отрыва на як-42 и ту-134

613445:
другая полоса, другие двигатели, махание РВ туда же...

ИМХО, мимо кассы. До 190 все было синхронно. Ну а потерять 8 тс на РВ - невреоятно.


НЖС:
большая разница скорость отрыва на як-42 и ту-134

Я о другом. "Скальпели" _не мешали_ набирать скорость ту-134. Почему "станки и пр. коньки" в переднем багажнике _мешали_ разгоняться Як-42 в Туношне?

DSA76:
1_ Стандартный. Исходя и данных отчета его выставили с точностью до 0, 1 градуса. Но речь о том, что неуместно говорить о правильности расчетов, когда их как таковых не было..

я не о "правильности расчетов", а об определении по опыту на глазок(сотни взлётов с примерно одной загрузкой-вопросы про угол к БИ).БИ ответил твёрдо и правильно-быстрей всего считал, но что было исходными данными....Кстати, сами рассчёты не нашли.

П.С. Большой вопрос - "разночтения" в скорости по отсечкам БИ и МСРП. В Отчете об этом уж слишком натянуто (Параллакс, упреждение и пр. чушь).

по железу сигнал идёт в кабину а уж потом на МСРП.При их проблемах , быстрей всего, на скорость смотрели все и об ошибке или ещё чего БИ говорить не стоит.
Опять же в начале ветки КВСы с типа писали что и у них иногда ПОШ разгружают и с V1 нормально по БИ

613445:
Собственно и не собирался с Вами спорить.

Речь должна идти не о неправильности каких либо расчетов (якобы обусловленной неверными данными СОП по грузу) а об их полном отсутствии - никто ничего не считал, как обычно...

DSA76:
.... Ну а потерять 8 тс на РВ - невреоятно.

естественно! РН (ПРОШУ ПРОЩЕНИЯ).Махание РН на один борт показывает проблему с удержанием до отрыва(имхо).После отрыва пила уменьшилась.И потерять 8тс ювелирно подтормаживая на одну сторону не менее невероятно...(имхо)

Вариантов 2:
1. центровка была более передняя, чем выставили стабилизатор
2. В процессе отрыва ПОШ присутствовала дополнительная ТС.

Для первого придется объяснить, почему экспериментальный в наборе разгонялся быстрее, чем "аварийный по ВПП.
////////
до отрыва оба самолета разгонялись по полосе с одним ускорением (никакого подтормаживания), но у одного нос пошел, у второго нет.

613445:

естественно! РН (ПРОШУ ПРОЩЕНИЯ).Махание РН на один борт показывает проблему с удержанием до отрыва(имхо).После отрыва пила уменьшилась.И потерять 8тс ювелирно подтормаживая на одну сторону не менее невероятно...(имхо)
---------
В Отчете, кстати дана оценка "маханию РН на один борт". По мнению авторов, этому причина боковой ветер + рассогласование "0" РН и ПОШ примерно на 3 градуса, возможно допущенное при ремонте ПОШ.

Речь должна идти не о неправильности каких либо расчетов (якобы обусловленной неверными данными СОП по грузу) а об их полном отсутствии - никто ничего не считал, как обычно...

/////

как и по отсутствию каких нибудь объективных данных по загрузке в природе

neustaf:

до отрыва оба самолета разгонялись по полосе с одним ускорением (никакого подтормаживания), но у одного нос пошел, у второго нет.

графики пересекаются, но у Вас - "с одним ускорением". Пусть будет так.

Почему после отрыва "экспериментальный" разгонялся в наборе быстрее, чем "аварийный" по ВПП? Дайте, наконец, ответ и на этот вопрос, если имеете.

DSA76:
.... рассогласование "0" РН и ПОШ примерно на 3 градуса, возможно допущенное при ремонте ПОШ.

любопытно бы взглянуть на предыдущие записи взлётов и посадок...

Молодой
боец
DSA76:

neustaf:

до отрыва оба самолета разгонялись по полосе с одним ускорением (никакого подтормаживания), но у одного нос пошел, у второго нет.

графики пересекаются, но у Вас - "с одним ускорением". Пусть будет так

//////////

ну наконец то вы увидели очевидные вещи до V1 никакого подтормаживания не было, темп скорости был нормальным, оснований прекращать взлет, как тут писали некие Уроды не было.
ПОШ не поднялась по причине не связанной с торможением

neustaf:

ну наконец то вы увидели очевидные вещи до V1 никакого подтормаживания не было, темп скорости был нормальным, оснований прекращать взлет, как тут писали некие Уроды не было.
ПОШ не поднялась по причине не связанной с торможением

Давайте без НЛП. Я просто отказался от полемики в вопросе "синхронности" графиков до отрыва.
Прошу объяснить, как более передняя центровка могла влиять на скорость разбега.

Что до V1, я уже сказал, в данном случае решение о прекращении взлета после V1 нарушением не являлось бы.

DSA76:
"Что до V1, я уже сказал, в данном случае решение о прекращении взлета после V1 нарушением не являлось бы. "

http://www.rent-a-pilot.nl/201 ...

Прошу объяснить, как более передняя центровка могла влиять на скорость разбега.
///////
Никак, разбег до скорости 220 был без торможения, при отклонении РВ, не хватило стабилизатора из/за неверной установки по фактической центровке,
Стабилизация скорости на 220 возможна и связана с торможенеим,

DSA76:
"Что до V1, я уже сказал, в данном случае решение о прекращении взлета после V1 нарушением не являлось бы. "
//////////
Это ваше личнле мнение, так же как и отстранение СОП от своих обязанносией вы считаете не нарушением,

Прекращение взлета для данных условий после V1 не было бнзопасным, в случае четких команд на продолжения взлета, а не на уборку режима до МГ ушли бы с ВПП

neustaf:

1_ Никак, разбег до скорости 220 был без торможения, при отклонении РВ, не хватило стабилизатора из/за неверной установки по фактической центровке,
Стабилизация скорости на 220 возможна и связана с торможенеим,

2_ Это ваше личнле мнение, так же как и отстранение СОП от своих обязанносией вы считаете не нарушением,

3_ Прекращение взлета для данных условий после V1 не было бнзопасным, в случае четких команд на продолжения взлета, а не на уборку режима до МГ ушли бы с ВПП

1_ Дополню лишь, что это произошло за 600 м до торца и на графиках МАК этот момент обозначен как появление "Максимальной тормозящей силы". Т.е. в этой части никаких противоречий нет. Но выходит, торможение было. И, в конечном итоге, это всех и сгубило...

2_ Я его никому не навязываю. Я нигде не говорил, что невзвешивание багажа является нарушением. Я просто обстоятельно доказал то, что попытка повесить на СОП 5968-3875=2093 кг "неучтенного" груза есть банальная манипуляция цифрами, ничего общего с истиной не имеющая.

3_ Я не слышал ничего о команде на уборку режима до МГ. Если Вам известно больше, чем довели официально до широких масс, прошу поделиться. Будет больше пользы, чем от нашего диспута.

Спасибо.

Кстати, "отстранение СОП от своих обязанносией" не равно "самоустранение"..

тормозящий эффект без тормозного следа может быть усиление попутного ветра.

Опечатка: Я нигде не говорил, что невзвешивание багажа НЕ является нарушением

gene:
Видимо, как обычно, к катастрофе приводят несколько факторов

очень доходчиво и - верно. имхо.. респект.

с кем то тут на ветке спорили о том что данный вылет был с огромной загрузкой тк планировались игры в попраде - специально нашел инфу что такого не планировалось - вылет в минск и обратно - это был единственный авиаперелет на предстоящий выезд - обратно планировалось возвращение именно в москву и далее поезки автобусом : 8.09 минск ( динамо ) 10.09 чехов ( витязь ) 12.09 москва ( чехов ) 14.09 череповец ( северсталь ) первая игра в ярославле 18.09 с атлантом ( мытищи) вот сылка календаря который позже был скоректирован

у меня остался единственный вопрос к тем кто заключал договор на вип перевозки команды - как же не рассмотрели столько косяков в обслуживании и подборе летчиков если по заключению мака фактически на самоли садились все кто хотели без допусков на полеты и назначали то одного то другого командиром судна

http://www.khl.ru/documents/KH ... календарь

3_ Я не слышал ничего о команде на уборку режима до МГ. Если Вам известно больше, чем довели официально до широких масс, прошу поделиться. Будет больше пользы, чем от нашего диспута
//////
У меня те же сведения,
Четких команд у экипажа нет, а отдачу штурвала от себя ( для того чтобы использовать обратный ход амортстойки - поднимали так нос на раскисшей грунтовке на Л-29) кто то из экипажа воспринял как прекращения взлета и убрал на МГ

1_ Дополню лишь, что это произошло за 600 м до торца и на графиках МАК этот момент обозначен как появление "Максимальной тормозящей силы". Т.е. в этой части никаких противоречий нет. Но выходит, торможение было. И, в конечном итоге, это всех и сгубило
//////
Сгубил их копмлекс причин,
Взлет не от начала ВПП
Взлет на номинале
Режимы на взлете даже менее номинала
Несоответсвие центровки и угла установки стабилизатора

и подборе летчиков если по заключению мака фактически на самоли садились все кто хотели без допусков на полеты и назначали то одного то другого командиром судна
//////////

Подбор летчиков для первого лица Польши Качинского был еще хлеще, но тпм поляки сделали вывод рпзогнали тот шаоашкин спецполк и президент теперь летает с летчиками LOT

Не читайте решения МАК перед едой.Каким образом команда может контролировать качество подготовки экипажей это прерогатива Росавиации, и исходя из Вашей мысли такими авиакомпаниями как Ютэйр и тд командам лучше вообще не летать.

neustaf:

Сгубил их копмлекс причин,
Взлет не от начала ВПП
Взлет на номинале
Режимы на взлете даже менее номинала
Несоответсвие центровки и угла установки стабилизатора

В списке не хватает торможения. Неосознанного, осознанного или самопроизвольного - отдельный вопрос...

П.С. Отдельный интерес вызывают официальные заявления об исправности ВС на фоне очевидных нюансов с двигателями, "разночтением" скорости и рассогласования углов установки ПОШ и РН. Думаю, не последнюю роль в этом сыграла гордая надпись "ПРОГРЕСС" на борту лайнера ...

По календарю дальше шёл или не шёл попрад не суть важно, но перегрузка официально зафиксирована и в каком багажнике находилоось тяжёлое оборудование команды не известно.Администратор протащил команду через зал официальных делегаций без взвешивания и сколько еще вещей не вытащили из Волги тоже не известно.

Плюс попутный ветер который их затормозил, посмотрите на записи с какой скоростью улетает дым после взрыва это явно не 2 мс.

не прогресс а протон ..видимо полагались раз самоль возил космонавтов то там всё чин по чину

Shanghai76:

не прогресс а протон


Конечно же. Извиняюсь.

В списке не хватает торможения. Неосознанного, осознанного или самопроизвольного - отдельный вопрос...

П.С. Отдельный интерес вызывают официальные заявления об исправности ВС на фоне очевидных нюансов с двигателями,
////////

после скорости 220 возможно и тормозили,
отчет МАК тщательно подгоняли под известные ответы, для этого и массу и центровку задним числом определили, так как надо, другие варианты и не рассматривали.

Летающие на Як-42 указывали и на не соответсвие РЛЭ и Технологии взаимодействия экипажа при взлете на номинале, но и этот пункт обошли стороной,
Прекращение взлета не только по , но и по недостижения на заданной дистанции на сегодня реальнай проблемы, об этом то же ни слова.

про двигатели написали очень мутно

o nominale
3.1.67"Номинальный" режим работы двигателей был установлен в 11:58:56. Фактически установленный режим работы двух двигателей из трех был ниже рекомендованного (согласно разделу 4.6.5 РЛЭ рекоменрекомендованного (согласно разделу 4.6.5 РЛЭ рекомендованное положение РУД 90-92°, фактически: РУД1 – 90.5°, РУД2 – 86.3°, РУД3 – 88.4°),

o Max
"3.1.77 ....был установлен взлетный режим работы двигателей".
без указания оборотов двигателей



3.11.87 ..произошел резкий рост угла тангажа (до 19° за 2 секунды)

рост Тангажа шел 7 секунд 11.59.48-11.59.55 с 2 гр до 19,
после отрыва с 6, 7 до 19 за 3 секунды, причем это рост тангажа, а не угла атаки,

2 neustaf:
отчет МАК тщательно подгоняли под известные ответы, для этого и массу и центровку
задним числом определили, так как надо, другие варианты и не рассматривали.

"neustaf" , то, что такой прием (подгонка под ответ) у МАК иногда применяется, могу подтвердить. В протоколе летной подкомиссии по одному АП было написано черным по белому:"массу и центровку самолета определить не удалось". Но потом, при написании отчета, появляется нечто иное: "центровка и масса не выходящая за ограничения по РЛЭ", появляются цифры неизвестно откуда взявшиеся, расчеты массы и центровки
конечно не приводятся. На самом деле масса была превышена и центровка была предельно задняя. Но так как "другие варианты и не рассматривали", так все и осталось для того АП....

neustaf:
до отрыва оба самолета разгонялись по полосе с одним ускорением (никакого подтормаживания), но у одного нос пошел, у второго нет.

DSA76:
..Почему после отрыва "экспериментальный" разгонялся в наборе быстрее, чем "аварийный" по ВПП? Дайте, наконец, ответ и на этот вопрос, ...

если по полосе с одним ускорением , а после отрыва "экспериментальный" разгонялся в наборе быстрее, чем "аварийный" по ВПП---следует что "экспериментальный" какой-то странный....

neustaf:

3.11.87 ..произошел резкий рост угла тангажа (до 19° за 2 секунды)

рост Тангажа шел 7 секунд 11.59.48-11.59.55 с 2 гр до 19,
после отрыва с 6, 7 до 19 за 3 секунды, причем это рост тангажа, а не угла атаки,
-----------
Это они так "подчеркнули" правильно выставленный стабилизатор и пропадание ТС...


AlexVor:
.....
потом, при написании отчета, появляется нечто иное: "центровка и масса не выходящая за ограничения по РЛЭ", появляются цифры неизвестно откуда взявшиеся, расчеты массы и центровки
конечно не приводятся.

Здесь все по другому. В отчете целый раздел посвящен определению массы и центровки. ВЫполнен он не МАК, а сторонней организацией - КБ. Выполнен он предельно аккуратно на основе предоставленных в КБ данных. Конечно, самый важный вопрос - это релевантность этих данных, а самое слабое место - точность данных по багажу. И для того, чтобы опровергнуть озвученные данные по весу багажа, нужны какие-то весомые аргумент. Если же вес багажа был соизмерим с зафиксированным в отчете (1082 кг) и СЗВ (1100 кг), то существенное влияниу на центровку он мог оказать _только_ будучи весь загружен в передний багажник. Такое, теоретически возможно (некогда с люками возиться и т.п.), но только при полном попустительстве со стороны экипажа.

Багаж описан в отчете так:
"Комиссии удалось точно идентифицировать фактическую загрузку.
Таким образом, багаж был загружен в самолет в следующем порядке:
В пустой задний грузовой отсек было загружено 30 мест багажа:
25 сумок со спортивным снаряжением;
4 металлических ящика с принадлежностями массажистов и врачей;
станок для заточки коньков в металлическом контейнере.
В передний грузовой отсек, где находилась техническая аптечка ВС, было загружено 26 мест багажа:
21 сумка со спортивным снаряжением;
3 баула с клюшками;
2 металлических ящика с принадлежностями массажистов и врачей."
Вес этого всего добра - 1082 кг.

Вот эти цифры и хотелось ли обсудить. Есть ли против них аргументированные возражения?
Уважаемый НЖС:, Вы вроде бы можете их скорректировать?

команда класса Локомотив меньше 3500 багажа и рк с собой не возит, 1500-2000 кг это для хоккея с мячом, команды ВХЛ гдето по 2500 кг.