все по 300тому разу трете одно ит тоже

Паравоз:

все по 300тому разу трете одно ит тоже

343 страница...
Ну, не совсем, одно и тоже...
Самолёты продолжают летать, а в них, люди, -пассажиры, экипажи...
Не хочется узнать ещё об одной, такой же Беде, с другим самолётом...
Именно потому, что количество вопросов и белых пятен не уменьшается, приходится в ТРЁХСОТЫЙ раз перебирать все имеющиеся данные, пытаясь отделить факты от домыслов, докопаться до истины, узнать обо всех факторах, собравшихся в тот день, в оном месте, в одно время...

Ну так будет ответ на вопрос или нет - почему во Внуково пол-полосы ехали с поднятой ПОШ?

да есть конечно 100% ответ по ситуации у выжившего техника сизова ...уж кому как ни ему четко знать почему так произошло ..а иначе как ? зачем мубыло лететь из внукова в ярославль с перспективой - минск - москва ? да и стоит ли ворошить ситуацию - родственникам рты заткнули деньгами погибшим сделали достойные похороны и надгробия ... болелам собрали команду и команде срочно начали строить новую спортивную базу ...в ярославскую область хлынули денежные потоки на спорт в частности в Рыбинске за полгода полностью реконструируется ледовый дворец спорта , который будет филиалом Локомотива ( ободрали в марте всё до стен и кирпича - к сентябрю должен дворец уже работать ) ...чего ж тт еще то непонятного ...теперь всё сошлось и даже вырисовываться стали истинные виновные

to neustaf:

korvl22001
Жду расчёта (по записи линии курса на графике): на сколько метров отклонится самолёт от оси с курсом 232, при перемещении на один километр, при реальном курсе полосы МК=233.
////



Мы тоже все ждем расчета. Неужели не потянете такую элементарщину?

Истинные виновные - два урода в кабине, которые не прекратили взлет когда скорость перестала расти. И третий дал себя убить.

очень бы хотелось услышать ответ независимого эксперта ..но с годами сочатся слова что реальная ситуация примерно такая - все самолеты в этот день взлетали обратным курсом (на кострому ) и данный як выехав по рулежке ехал именно в конец полосы для разворота ...в середине полосы по известной причине его попросили срочно "сдуть" ...сдуть неполучилось а тормозить было уже некуда ....может поэтому собственно и не было выбора ...накладки неисправности стойки умноженное на администативное давление вместе именно сошлись в этот день и час в этом городе ....результат известен

Убили людей на абсолютно ИСПРАВНОМ самолете. По собственной дурости без по топорней помощи

Shanghai76:

...но с годами сочатся слова что реальная ситуация примерно такая - все самолеты в этот день взлетали обратным курсом (на кострому ) и данный як выехав по рулежке ехал именно в конец полосы для разворота ...в середине полосы по известной причине его попросили срочно "сдуть" ...сдуть неполучилось а тормозить было уже некуда ....


А шо? Целых 2 пилота в кабине не соображали ничо?
Им сказали убиться - они и убились?

не прекратили взлет когда скорость перестала расти. И третий дал себя убить


Уважаемый ТСО. А что таки ви будете делать, ежели у вас при взлёте перестанет расти скорость (снизиться темп прироста) после V1 и после достижения V2 ПОШ будет на бетоне?
Ваши действия как инженера?

Новичок
-курсант

Трактор:

Shanghai76:

...но с годами сочатся слова что реальная ситуация примерно такая - все самолеты в этот день взлетали обратным курсом (на кострому ) и данный як выехав по рулежке ехал именно в конец полосы для разворота ...в середине полосы по известной причине его попросили срочно "сдуть" ...сдуть неполучилось а тормозить было уже некуда ....


А шо? Целых 2 пилота в кабине не соображали ничо?
Им сказали убиться - они и убились?

06/06/2013 [09:50:31]

И что из того? Могло измениться направление ветра. Где переговоры РП с экипажем?

2 gene
Капитан заорет "Стоп!!!", дальше по ОМ.
Если не он, то я заору "Speed??!!" И тогда он заорет "Стоп!!" Дальше по ОМ. Я в сотый раз говорю об элементарных вещах, которые сто раз обговариваются экипажем ПЕРЕД ЗАПУСКОМ.

Скорость перестала расти задолго до V1 - это первое.
Второе - очень многие пилоты российских типов не знают что V1 зависит не только от веса, но и от состояния самолета, ВПП и окружающей среды. О чем они совместно и доложили примерно на 10-15 странице. И для этого аэропорта и этого веса и этой температуры взлет можно было превращать хоть на Vr. И ее же назначить V1.
О чем и должно было быть сказано ПЕРЕД ЗАПУСКОМ.
Хватит уже ворошить могилы.

И для этого аэропорта и этого веса и этой температуры взлет можно было превращать хоть на Vr
////////
Для кого веса?
По той левой бумажке, что они получили в а/п или по фактическому взлетному весу ВС?

Убили людей на абсолютно ИСПРАВНОМ самолете. По собственной дурости без по топорней помощи
//////
Какими должны быть обороты взлетного режима у двигателей для этих условий?
МАК этот выброс тактично замолчал, ограничившись мутными формулировками

Истинные виновные - два урода в кабине, которые не прекратили взлет когда скорость перестала расти. И третий дал себя убить.
опубликовано: 06.06.2013 08:19
////////
Озвучьте документ по Як-42, где укащано, что взлет надо прекращать по темпу приращения скорости, в противном случае вы сами Урод

Второе - очень многие пилоты российских типов не знают что V1 зависит не только от веса, но и от состояния самолета, ВПП и окружающей среды.
//////
Привидите графики из РЛЭ для самолета Як-42, где V1 зависит от этих факторов,

Уважаемые!
Прислушайтесь наконец, черт-побери, к ТСО!
Он говорит не столько о том, что было причиной нештатного взлета.
Он говорит, что основная причина АП в том, что экипаж не прервал взлет!!!
И в этом он более, чем прав!
---------
А уж в причинах "почему не было скорости" можно было разбираться и потом.
Но с живым и экипажем, и пассажирами.

Уважаемые, а скажите на каких страницах можно более подробно о причинах прочитать? Или может кто здесь кратко напишет?
345 страниц не осилю.

Palvin:


На разбеге, в процессе взятия штурвала на себя, пилот зажал тормоза. Возникший из-за этого кабрирующий момент не позволил ВС оторваться в пределах полосы. Уже за ВПП, после установки РУД с номинала на взлетный, когда самолет таки оторвался, бортинженер кратковременно убрал режим, но по команде командира снова установил взлетный. Самолет зацепил ближний привод и упал.

Пардон, пикирующий момент....

TCO
Истинные виновные - два урода в кабине, которые не прекратили взлет когда скорость перестала расти. И третий дал себя убить.
////////
neustaf:
Озвучьте документ по Як-42, где укащано, что взлет надо прекращать по темпу приращения скорости, в противном случае вы сами Урод

Очень трудно не согласиться с neustaf

какое там пикирование то ....самоль оторвался от полосы на высоту 5 метров

Озвучьте документ по Як-42, где указано, что взлет надо прекращать по темпу приращения скорости, в противном случае вы сами Урод

Очень трудно не согласиться с neustaf


Блин, кому теперь только не выдают Свидетельства! Африка...

TCO:


Блин, кому теперь только не выдают Свидетельства!

как понял ссылки на документ у вас нет, Урод?
как впрочем и свидетельства пилота?

Я полностью согласен с характеристикой neustafА-УРОД он и есть урод этот механец которого пилоты возят.

какая ссылка на документ нужна? не обеспечивается безопасный взлет - прекращай его.
все не возможно расписать в РЛЭ.

Магистр
форума
Lee:

какая ссылка на документ нужна? не обеспечивается безопасный взлет - прекращай его.
все не возможно расписать в РЛЭ.

В РЛЭ прописаны действия для безопасного полета, торможение после V1 не является таковым.
Магистру и напоминать как то неудобно.

Юношам, обдумывающем житьё.
И будущим курсантам.
Показания к прекращению взлёта от 80 узлов до V1.
1. отказ двигателя
2. пожар
3. разрыв пневмантика
4. блокирована полоса
5. слабый разгон
6. РЕШЕНИЕ КАПИТАНА.
Больше не вижу смыла повторять то что очевидно любому вменяемому лётчику.
Очень надеюсь, что заход Рэдов с девизом "зырь как надо" или взлёт в Ярославле с девизом "Чо? А х знает? Взлёт любой ценой!" больше не один урод не повторит.
Как рассчитывать поправки к скорости V1 в зависимости от атмосферы, состояния ВПП и самолёта рассказывать здесь не буду. Займётесь делом - кому надо научат.

спасибо, что напомнили.
вопрос не в скорости V1, а в том что не поняли и не осознали причину малой интенсивности разгона до этой скорости.
это лично мое мнение, это из серии "не выпустили закрылки, ну и хрен с ними - довыпустим на разбеге"
вместо того, что бы прекратить взлет, осознать, исправить и вырулить снова.

не малый вклад в эту систему внесла непонятная тенденция в России рассматривать любой прекращенный взлет, как инцидент - сразу начинают рассылать АЛР и т.д.

Lee:

какая ссылка на документ нужна? не обеспечивается безопасный взлет - прекращай его.
все не возможно расписать в РЛЭ
///////////

это все лирика, в РЛЭ расписано до V1 взлет прекращать, после продолжать, что бы не быть голословным: посмотрите на параметры двух взлетов аварийного и контрольного при эксперементе, взято из материалов МАК рис 44.

Красным аварийный взлет, зеленым нормальный.
до скорости 220 км/ч (48.39) нарастание скорости индентично, никакого подтормаживания нет, штурвал для поднятия передней стойки был взят на себя 13 секунд назад (48.26), в какой момент времени по вашему взлет надо было прекратить? вопрос и б/механикам, которые могут оскорблять погибших пилотов.
за 13 секунд на скорости 210 самолет прошел 700-800 метров.

http://photo.qip.ru/users/neus ...

вопрос не в скорости V1, а в том что не поняли и не осознали причину малой интенсивности разгона до этой скорости.

Они не поняли почему самолет не отрывает переднюю опору на v ОТРЫВА. Что явно БОЛЬШЕ v1.

TCO:

Юношам, обдумывающем житьё.
И будущим курсантам.
Показания к прекращению взлёта от 80 узлов до V1.
1. отказ двигателя
2. пожар
3. разрыв пневмантика
4. блокирована полоса
5. слабый разгон
6. РЕШЕНИЕ КАПИТАНА


1 я вас просил документы относящиеся к Як-42, в Ярославле взлетал ни 747.
2 темп нарастания скорости до 220 км7ч (это уже более был нормальным) смотри ссылку.

correction
///////
(это уже более V1, Vr )был нормальным

Lee:

спасибо, что напомнили.
вопрос не в скорости V1, а в том что не поняли и не осознали причину малой интенсивности разгона до этой скорости
//////////

разгон до V1 и далее до 220 км/ч был абсолютно нормальным, посмотрите же наконец


http://photo.qip.ru/users/neus ...

сравнениe темпа роста скорости в Ярославле и нормального взлета для этих условий. Из материалов МАК.

очень интересный график.
пока никак комментировать не буду.
очень много вопросов.
я его не видел.
откуда он?

Lee:

я его не видел.
откуда он?



из материалов Окончательного отчета МАК Рис 44 стр 127, можете зайти на их сайт Рис 44, я просто оставил три параметра скорость, отклонение РВ, тангаж, ну и время

А материалы МАК вы принципиально , как магистр, не читаете?
Вам ТСО все объясняет на пальцах? :))

решение в расследовании подгоняли под готовыы ответ.
потому о ногах пилотов так много написали, а про взлетный режим двигателей из формуляра и фактический ограничились туманной фразой.

2 neustaf:
решение в расследовании подгоняли под готовый ответ.

Согласен с Вами. Сталкивался недавно с подобным явлением.

korvl22001:
После отрыва с запредельно передней центровкой он бы нормально улетел (если бы оторвался). А тут тангаж около 20* за несколько секунд.......никакой запредельно передней.

Круг.:
5 баллов

ещё с первых страниц ветки:
16700:

Полностью подтверждаю что сказал ZG.
При примерно правильно выставленном стабилизаторе и центровке, значительно не выходящей за эксплуатационные пределы, проблем с управлением по тангажу у Як-42 нет. Есть особенность - интенсивный рост кабрирующего момента после отрыва, который легко парируется соответствующей перекладкой стабилизатора на пикирование"

Тогда вопрос:"а они смоглимогли это проделать?

Есть особенность - интенсивный рост кабрирующего момента после отрыва, который легко парируется соответствующей перекладкой стабилизатора на пикирование
///////

Эта особенность самолета: интенсивный рост тангажа при отрыве и ез подториаживания.
Причина при создании угла тангаюа отрыва растет под'емная сила и скос потока на стабилизаторе, что приводит к росту кабрирующего момента от стаба, который парируется не отклонением РВ, а перекладкой стабилизатора на пикирован е, как указали летающие на этом типе

тут говорили по вес ...мол не взвесили и т д ...думаю это не на столько критично по следующему показателю - на данном самолете эта группа пасажиров летала неоднократно и в одном и том же составе одним и тем же багажом поэтому вес груза и пассажиров сто раз взвешивался ранее ну и допустим мог отличаться плюс - минус 100 кг ...это же не критично ....могли взять для расчетов средний вес из ранних показателей

На Западе была катастрофа, когда средний вес посчитали для среднестатистического пассажира (килограмм 70), а набился полный самолет американских футболистов сильно за 100. Тоже не взлетели.

Shanghai76:

тут говорили по вес ...мол не взвесили и т д ...думаю это не на столько критично по следующему показателю - на данном самолете эта группа пасажиров летала неоднократно и в одном и том же составе одним и тем же багажом поэтому вес груза и пассажиров сто раз взвешивался ранее ну и допустим мог отличаться плюс - минус 100 кг
/////////

загрузка и ее размещение всегда критичны, откуда у вас уверенность, что эту команду взвешивали в Ярославе 100 раз?



...это же не критично ....могли взять для расчетов средний вес из ранних показателей

на борт передали СЗВ с такими данными вес пассажиров 2775 кг багажа 1100,
итого 3875, задним числом МАК написал следующие цифры: Загрузка 5521 кг (сюда входит и вес техаптечки) стр 153 Окончательного отчета МАК (сюда входит и вес техаптечки) . Разница 1 700, плюс топлива по бумагам было 12 500, по факту (из того же Отчета) примерно 13 800, это еще минимум +900 кг.
набегает уже 2 600,
МАК принял за взлетную массу цифру 53 949 (фактическая была еще больше, экипаж 3 пилотов и 2 проводников МАК оценил в 448 кг, 3 мужика (один с диагнозом ожирение, ) в одежде с полетным чемоданом, личными вещами на 2-3 дня ни как не уложатся в 274, 5 масса далека до допустимой взлетной 57 000кг, но надо учесть, что экипаж принял решение взлетать на номинале, а исходя из условий попутно-боковой масса 54 тонны могла и не пройти для взлета на номинале, экипаж же считал на взлетную коло 51, 5 т.

определение Макс доп на номинале для этих условий в Отчете я не нашел, а это одна из ключевых цифр.

1. "...но с годами сочатся слова что реальная ситуация примерно такая - все самолеты в этот день взлетали обратным курсом (на кострому ) и данный як выехав по рулежке ехал именно в конец полосы для разворота ..." - ерунда!! На брифинге звучат слова КВС: "Выход по прямой на БАТАКИ...". По схеме это соответствует курсу взлета - взлетали туда, куда и запланировали!

2. V1 (по РЛЭ Як-42) регламентирована _только_ для отказа двигателя. Доклада об отказе двигателя не поступало. Нет смысла привязывать решение о прекращении взлета при отказе управления в продольном канале (неотрыв ПОШ) к V1.

3. "neustaf: на борт передали СЗВ с такими данными вес пассажиров 2775 кг багажа 1100,
итого 3875, задним числом МАК написал следующие цифры: Загрузка 5521 кг (сюда входит и вес техаптечки) стр 153 Окончательного отчета МАК (сюда входит и вес техаптечки) . Разница 1 700, плюс топлива по бумагам было 12 500, по факту (из того же Отчета) примерно 13 800, это еще минимум +900 кг.
набегает уже 2 600, ..... экипаж же считал на взлетную коло 51, 5 т. "

Это красивая "подстава" от МАК, когда рядом опубликованы две цифры, которые сравнивать некорректно: фактическая загрузка (куда вошли коммерчческая загрузка (4740 кг по факту)+техаптечка+ экипаж + 2 специалиста ИАС) и данные СЗВ по коммерции (пассажиры+багаж=3875кг). Сравнению подлежит разница в фактической и заявленной _коммерции_, которая уже не столь "впечатляющая" (4740-3875=865 кг) и определена сугубо тем, что СОП аэропорта _обязаны_ учитывать вес пассажира как 75 кг по действующему РЦЗ. (Кстати, вес невзвешенного багажа составил 1080 кг по факту, против 1100 по СЗВ).

Вывод: экипаж обладал _всеми_ исходными данными (формулярными весами ВС и техаптечки, данными членов экипажа и ИАС, информацией о фактическом остатке топлива) для корректного расчета взлетных параметров. Правильность их расчета - в сфере ответственности ЭВС. По факту в стенограмме: "Расчитаны, доложены... Сколько тебе? 8? (про стаб)"

Это красивая "подстава" от МАК, когда рядом опубликованы две цифры, которые сравнивать некорректно: фактическая загрузка (куда вошли коммерчческая загрузка (4740 кг по факту)+техаптечка+ экипаж + 2 специалиста ИАС) и данные СЗВ по коммерции (пассажиры+багаж=3875кг).

вы немного невнимательно читали.
1 по СЗВ Коммерческая 3875 = 2775 (пассажиры и ручная кладь) + 1 100 (багаж), задним числом МАК считает уже
пассажиры + ручная кладь = 3857 , более подходит на правду.
багаж + т.аптечка = 1662, 5 (сколько там аптечки 200-300 кг) итого 1350 кг грубо.
КОммерческая задним числом 3857+1350 = 5200 кг. Разница 1325 кг.
Все эти данные примерные, Лучше бы конечно все взвесить и знать более менее реальную цифру, но в аэропорту Ярославе другие законы.
Специалисты ИАС для данного полета являются пассажирами, их и обязаны считать как пассажиров.


Сравнению подлежит разница в фактической и заявленной _коммерции_, которая уже не столь "впечатляющая" (4740-3875=865 кг) и определена сугубо тем, что СОП аэропорта _обязаны_ учитывать вес пассажира как 75 кг по действующему РЦЗ.
*********
вы забыли , что СОП обязан еще и ручную кладь взвешивать, по их данным ее в самолете вообще не было. так что набегает более тонны минимум.

Определить макс доп для данных условий для взлета на номинале МАК посчитал лишним, впрочем как и экипаж а она была на пределе, если не меньше.

2. V1 (по РЛЭ Як-42) регламентирована _только_ для отказа двигателя. Доклада об отказе двигателя не поступало. Нет смысла привязывать решение о прекращении взлета при отказе управления в продольном канале (неотрыв ПОШ) к V1.

///////////

вы не правы, не только для отказа
3.2.14. Разрушение одного колеса передней или основной опоры шасси
ПРИЗНАКИ
I. Возникновение разворачивающего момента в сторону разрушившегося колеса, сопро-
вождающееся тряской самолета.
3.2.14.1. Разрушение при взлете на скорости менее V,
ДЕЙСТВИЯ КОМАНДИРА ВОЗДУШНОГО СУДНА
1. Прекратите взлет.
2. При необходимости направление выдерживайте раздельным торможением колес.
3. Доложите УВД причину прекращения взлета.
ПРЕДУПРЕВДЕНИЕ. ПРИ УГРОЗЕ ВЫКАТШАНИЯ ИЛИ СТОЛКНОВЕНИЯ ПОДАЙТЕ КОМНДУ ВТО-
РОМУ ПИЛОТУ ВЫКЛЮЧИТЬ ДВИГАТЕЛИ, ЗАКРОЙТЕ ПОЕАРНЫЕ КРАНЫ К
ПОДАЙТЕ КОМАНДУ ВТОРОМУ ПИЛОТУ ОБЕСТОЧИТЬ САМОЛЕТ.
ДЕЙСТВИЯ ВТОРОГО ПИЛОТА
I. Помогайте КВС в управлении самолетом.
ВНИМАНИЕ. ПРИ УГРОЗЕ ВЬЖАТЫВАНИЯ ИЛИ СТОЛКНОВЕНИЯ ПО КОМАНДЕ КВС ВЫШЛИТЕ
ДВИГАТЕЛИ, ПОСЛЕ ЗАКРЫТИЯ ПОЖАРНЫХ КРАНОВ КОМАНДИРШ ВОЗДУШНОГО СУД-
НА ОБЕСТОЧЬТЕ САМОЛЕТ.
3.2.14.2. Разрушение при взлете на скорости, равной или более VI
ДЕЙСТВИЯ КОМАНДИРА ВОЗДУШНОГО СУДНА
1. Продолжайте взлет.
2. После отрыва самолета затормозите колеса.
3. Подайте команду второму пилоту не убирать шасси.
4. Долозште УВД.
5. Выполните заход на посадку и посадку на аэродроме вылета илл на ближайшем
запасном аэродроме.
Полет до запасного аэродрома выполняйте с выпущенным шасси на эшелоне не выше
6300м. Скорость полета при наборе эшелона, в горизонтальном полете и при
снижении выдергивайте 380км/ч ПР.
ВНИМАНИЕ. ДЛЯ УМЕНЬШЕНИЯ МАССЫ САМОЛЕТА ПРОИЗВЕДИТЕ ВЫРАБОТКУ ТОПЛИВА. ПО-
САДКУ ВЫПОЛШЙТЕ ПРИ ОСТАТКЕ ТОПЛИВА НЕ БОЛЕЕ 2000кг.
6. После посадки на пробеге при необходимости направление выдерживайте раздель-
ным торможением колес.

///////

вообще скорость V1 гарантирует, что до нее вы сможете остановится в пределах ВПП+КПБ, после нее взлет следует продолжать

ТСО утверждает, что для этого взлёта V1 равно Vr. Это так?