касание земли после кунга уже было с опрежением на левую стойку, т. е с креном

OlegM:

А что, был крен? Откуда известно?


Из материалов МАК. Начал развиваться с момента вертикальной перегрузки 1, 57g. Из-за того, что с ним не удалось справиться, всё так плохо и закончилось. Я вот так думаю.

neustaf:
касание земли после кунга уже было с опрежением на левую стойку, т. е с креном

vasilf:
Из материалов МАК. Начал развиваться с момента вертикальной перегрузки 1, 57g. Из-за того, что с ним не удалось справиться, всё так плохо и закончилось. Я вот так думаю.
======
Правильно, крен начал развиваться в результате столкновения с КРМ (это и есть момент перегрузки). Но до столкновения крена не было, потому у меня на фото и нет крена.

Кстати, я писал тут уже, что я считаю, что он не становился на левую стойку? Это ошибочное заключение МАК (хотя большей части "отчета" МАК я доверяю). Я на Ярпортале высказал свое мнение по вопросу "следа от левой основной стойки" после КРМ, о котором говорит МАК.
Я считаю, что самолет не становился на левую стойку шасси, либо становился не там, где показывает МАК. Вот мои доводы.
1. На КРМ Як был на 11 метров правее оси ВПП, и его траектория еще шла вправо, так что вполне мог быть возле столбов правее оси метров на 17.
2. То же самое мы видим на реконструкции. Як цепляет левым крылом землю, находясь значительно правее оси.
3. "След от шасси", показанный на фото, имеется на спутниковом снимке Яндекса, которое сделано еще до катастрофы. Эта линия, параллельная оси и идущая рядом со столбами, скорее всего обозначает место, где зарыты каналы для кабелей ОМИ.
4. На фото, сделанных после катастрофы, видно этот "след", но расстояние между двумя "колесами" в "следе" не 90 см, как было бы для колес шасси, а лишь 40 см:
http://radikal.ru/F/s017.radik ...
http://radikal.ru/F/s017.radik ...
http://radikal.ru/F/i078.radik ...
Автор фото: Ксения Рыбачук. Использовать только по разрешению Ксюши!

Я считаю, что разрытая земля, показанная МАКом на фото 10, - ни что иное, как место, где Як царапнул землю левым крылом, рядом же находится и сбитый крылом столб ОМИ. Всё сходится. МАК просто напутал с этим "следом".

Сорри, вот правильные ссылки:
http://radikal.ru/F/s017.radik ...
http://radikal.ru/F/s017.radik ...
hhttp://radikal.ru/F/i078.radik ...

OlegM:

Я считаю, что самолет не становился на левую стойку шасси


Я тоже так думаю.

WWW:

для "бывший авиаинженер":

Так говорите:
- местный уклон ВПП не пустяк - при взлетной массе примерно 50 тонн каждый градус уклона дает вклад в тормозящую или скатывающую силу примерно в 1 тонну;
- состояние поверхности ВПП тоже вещь важная - коэффициент трения качения в случае асфальтобетона примерно 0, 02, в случае бетонных плит с плохо заделанными стыками примерно 0, 06, что тоже дает вклад в изменение тормозящей или скатывающей силы порядка единиц тонн.
Всё это вполне сопоставимо с озвученными МАКом 8-ю тоннами.

Тем самым, по Вашему глубокомысленному заключению, озвученная "тормозящая/скатывающая сила от залегания и состояния ВПП" в таких огромных пропорциях должна была бы действовать на ЛЮБОЙ вылетающий самолет. Пусть в разных вариациях, но НА КАЖДЫЙ взлет.

Не бред ли достойный дилетанта???
Тем более в высказываниях АВИАинженера, пусть и бывшего!

leha-lp:

состояние поверхности ВПП тоже вещь важная - коэффициент трения качения в случае асфальтобетона примерно 0, 02, в случае бетонных плит с плохо заделанными стыками примерно 0, 06, что тоже дает вклад в изменение тормозящей или скатывающей силы порядка единиц тонн.

То есть, вы до сих пор не знаете какое покрытие в Туношной, но пишите с огромным апломбом... Вы МОЛОДЕЦ!


Вот уж, действительно, "чукчи не читатели, чукчи писатели". В том же моём тексте, куски из которого вы, господа, процитировали, упомянут и простой метод проверки:
"Оценка существенности или несущественности состояния ВПП может быть выполнена очень просто - анализом записей приборной скорости при взлете с этим же курсом других самолетов". Чего ругаться-то, если есть вполне объективные и простые способы проверки утверждений? Кстати, насчет бывшего авиаинженера. Начиналась моя "карьера" с инженера, но форум тем и хорош, что нынешние регалии тут не в счет. Тут, надеюсь, по Петру Первому - пусть говорят, дабы дурость каждого видна была.


ЛК:

бывший авиаинженер:

"... при взлетной массе примерно 50 тонн каждый градус уклона дает вклад в тормозящую или скатывающую силу примерно в 1 тонну;"


Вы угол 8 градусов представляете?
Кто в Армии служил - тот в цирке не смеётся.

Во-первых, сама цифра - 8 тонн - не вполне факт. Нигде не обозначена точность, с которой определена эта цифра. Во-вторых, я говорил лишь о факторе, а не о причине, которая объясняет всё.

korvl22001:

бывший авиаинженер:

korvl22001:

Все аэродинамические поверхности самолёта испытывают нагрузки ОТ ВНЕШНИХ СИЛ, со стороны среды (воздуха). Реакция этих поверхностей на воздействие среды зависит ТОЛЬКО от СКОРОСТИ и ПОЛОЖЕНИЯ (угла атаки)их относительно вектора скорости. Всё.

Ага, правильно говорите. А как с этой точки зрения оценить обнаруженные в натурном эксперименте очень неслабые усилия на штурвале, чтобы отклонить РВ при торможении?

Само торможение, как таковое, на руль высоты никакого влияния не оказывает. Связь только аэродинамическая...


Так и я про то же.

бывший авиаинженер:

"... Во-вторых, я говорил лишь о факторе, а не о причине, которая объясняет всё."


"А мужики-то ... не знают."

Глубоко копаете. В формуле подъёмной силы тоже есть интересные ... "факторы".
Проходили такую в ... "школе"?

бывший авиаинженер:
Вот уж, действительно, "чукчи не читатели, чукчи писатели". В том же моём тексте, куски из которого вы, господа, процитировали, упомянут и простой метод проверки:
"Оценка существенности или несущественности состояния ВПП может быть выполнена очень просто - анализом записей приборной скорости при взлете с этим же курсом других самолетов". Чего ругаться-то, если есть вполне объективные и простые способы проверки утверждений?

Ни кто не ругается, в сети это бессмысленно. Я на этой ветке уже ни чему не удивляюсь, в том числе анализу состояний ВПП по записям скорости, тут и более бессмысленные методы и предложения проскакивали. А к объективным способам на аэродроме относятся другие методы (регламентируемые определенными документами) оценки состояния ВПП и МРД, вы же можете хоть по записи перегрузки это делать, у нас страна почти демократическая...

ЛК:

бывший авиаинженер:

"... Во-вторых, я говорил лишь о факторе, а не о причине, которая объясняет всё."


"А мужики-то ... не знают."

Глубоко копаете. В формуле подъёмной силы тоже есть интересные ... "факторы".
Проходили такую в ... "школе"?

Много чего "проходил". В том числе, и на опыте. Что Вас интересует из аэродинамики, динамики полета или восстановления движения по результатам измерений? Спрашивайте. В свободное время отвечу.

leha-lp:

бывший авиаинженер:
Вот уж, действительно, "чукчи не читатели, чукчи писатели". В том же моём тексте, куски из которого вы, господа, процитировали, упомянут и простой метод проверки:
"Оценка существенности или несущественности состояния ВПП может быть выполнена очень просто - анализом записей приборной скорости при взлете с этим же курсом других самолетов". Чего ругаться-то, если есть вполне объективные и простые способы проверки утверждений?

Ни кто не ругается, в сети это бессмысленно. Я на этой ветке уже ни чему не удивляюсь, в том числе анализу состояний ВПП по записям скорости, тут и более бессмысленные методы и предложения проскакивали. А к объективным способам на аэродроме относятся другие методы (регламентируемые определенными документами) оценки состояния ВПП и МРД, вы же можете хоть по записи перегрузки это делать, у нас страна почти демократическая...

Во дела. Открытие для себя сделали? Скорости и перегрузки это как раз основные параметры, если требуется оценить состояние ВПП по бортовым измерениям. А при нормальных расследованиях применяются все доступные методы оценки, не только те, которые больше кому-то нравятся или не нравяться.

бывший авиаинженер:

"... Что Вас интересует из аэродинамики, динамики полета ...
Спрашивайте. В свободное время отвечу."


:-)

бывший авиаинженер:
Я же вам написал, делайте как хотите, я же с вами даже не спорю... А как и что исследуется при расследовании АП можете тоже мне не рассказывать, если есть объективные данные по состоянию ВПП(ведь её НЛО не испарил) то тянуть за ущи другие попытки оценки, этого стояния может только человек испытывающий огромное желание показать свою эрудицию.

бывший авиаинженер:

Спрашивайте. В свободное время отвечу.


Надеюсь на наличие свободного времени. Всего два вопроса.

Какое состояние покрытия вот этой ВПП?
http://www.youtube.com/watch?v ...

У какой из ВПП лучшее качество покрытия?
1. http://maps.yandex.ru/-/CFqaQ2ye
2. http://maps.yandex.ru/-/CFqaU2oy

бывший авиаинженер:
"Оценка существенности или несущественности состояния ВПП ....анализом записей приборной скорости при взлете с этим же курсом других самолетов".

плиз, поподробней

OlegM:

neustaf:
касание земли после кунга уже было с опрежением на левую стойку, т. е с креном

vasilf:
Из материалов МАК. Начал развиваться с момента вертикальной перегрузки 1, 57g. Из-за того, что с ним не удалось справиться, всё так плохо и закончилось. Я вот так думаю.
======
Правильно, крен начал развиваться в результате столкновения с КРМ (это и есть момент перегрузки). Но до столкновения крена не было, потому у меня на фото и нет крена

////

непонимание пошло от того, что я комментировал вот этот ваш участок реконструкции

http://s017.radikal.ru/i439/11 ...

с развивающимся после столкновения креном и касание земли левой плоскоскостью (stojkoj), было бы более реально.
я поддерживаюсь того же мнения, что до столкновения самолет крена не имел.

от кунга до место касание земли метров 100, для той скорости (около 50 м/с) время "полета" 2 секунды, темп нарастания крена по расшифрофки МАК примрно 25гр/сек, встретится с землей должны были с креном около 50 градусов. да в такой ситуации стойкой сложно первой зацепить землю.

"Оценка существенности или несущественности состояния ВПП может быть выполнена очень просто - анализом записей приборной скорости при взлете с этим же курсом других самолетов". Чего ругаться-то, если есть вполне объективные и простые способы проверки утверждений?

В одном анекдоте народный герой определял на вкус и сьедобность собираемые с ординарцем грибы. Вдруг сплюнул и сказал:"Тьфу, дерьмо, хорошо, что не наступил". Тоже метод определения качества, в данном случае грибов.
Как тут у нас с психиатром, есть внештатный?

rook:
Как тут у нас с психиатром, есть внештатный?

ах, Rook, какой вы грубиян! настоящий вАенный!
тут народ затаился в ожидании развития темы измерения Ксц - "анализом записей приборной скорости при взлете с этим же курсом других самолетов"- а вы пришли и все испортили.-)))

kovs214:

http://www.aviasafety.ru/artic ...

Вертикальных не считают, Як-40 в двухдвигательных оказался). Так-то правильно конечно, об этом тут говорили.


neustaf:

от кунга до место касание земли метров 100, для той скорости (около 50 м/с) время "полета" 2 секунды, темп нарастания крена по расшифрофки МАК примрно 25гр/сек, встретится с землей должны были с креном около 50 градусов. да в такой ситуации стойкой сложно первой зацепить землю.

По графику крена тоже видно, что рос непрерывно, без "площадок" на касание стойкой. До 82*. Там крен с тангажом, он вообще крылом вниз и "вперёд" коснулся. Т.е. если встреча с креном 50*, то и после касания ещё "доворачивался" до 82* с уменьшением тангажа. "Пропахать" должен был прилично.
Но траншею кабеля (кто-то писал) от следа всегда можно отличить, вот эти непонятные моменты заставляют усомниться в данных МАКа. И скорее всего здесь не умышленный "увод" в сторону, а такой же бардак. Основную причину нашли - торможение - в мелочах уже копаться не хотят.

ну ладно, - с измерением Ксц - "анализом записей приборной скорости при взлете с этим же курсом других самолетов" - Rook обломал, НО
у меня есть еще одна тема для бывших авиинженеров:
вы пишете:

бывший авиаинженер:
. К тому ж сама по себе "тормозящая сила" могла вызвать проблемы, если бы самолет стал замедлять движение. Тогда возник бы пикирующий момент, что затруднило бы подъем передней опоры. Но замедления не было, самолет продолжал набирать скорость, хоть и с меньшим темпом, потому момент оставался кабрирующим, хоть и меньшим, чем при нормальном темпе разгона.

уважаемый бывший авиаинженер , будьте добры, если вас не затруднит, объясните, как ВЕЛИЧИНА момента связана с ТЕМПОМ?
если можно с математическим обоснованием.
спасибо

[wwIIp - зарегистрированный пользователь]
wwIIp:


Вася Кумов:

Вот меня удивляют некоторые знатоки, которые не могут понять почему сам самоль (кроме левого крыла) прошел правее кунга. А вы бы сами пошли в лобовую атаку прямой наводкой кабины на кунг? То то же. Значит на всякий пожарный они заранее начали уходить от лобового столкновения с кунгом (инстинкт самосохранения).



Смотрим гркафики и не видим никаких управляющих воздействий для смещения ВПРАВО.
Если по полосе коорекция всегда была влево, то пилоты и делали расчет на то, что при отсутствии корректирующих воздействий самолет НЕПРЕМЕННО уведет вправо.
Сами сравните подожения РН на полосе и на грунте(перед отрывом).
Значит, что саморлет уводило вправо в процессе всего разбега. На всех скоростях.
Поэтому увод не зависел от аэродинамических свойств самолета, только от от "тормозящей силы" справа(правой основной стойки шасси либо неисправного управления передней).
В любом случае это даёт больший пикирующий момент с правой стороны.
И при отрыве, когда он резко пропадает, возникает поперечный крутящий момент влево.
И много не надо, для того, чтобы задеть кунг. Неожиданно для управляющего пилота.
Иначе, он бы загодя повернул штурвал вправо, что избежать столкновения крыла с кунгом.



02/01/2012 [04:10:28]

Самолёт уводило вправо вследствие разницы в тяге 1-го (положение РУД 116 град и 89, 5% оборотов вентилятора) и 3-го (положение РУД ~ 113 град и 84, 1% оборотов вентилятора) двигателей.

neustaf:

от кунга до место касание земли метров 100, для той скорости (около 50 м/с) время "полета" 2 секунды, темп нарастания крена по расшифрофки МАК примрно 25гр/сек, встретится с землей должны были с креном около 50 градусов. да в такой ситуации стойкой сложно первой зацепить землю.

По "мурзилке" от МАК, 2с после столкновением с антеннами нет крена, то есть перегрузка 1.57 и есть момент повторного касания. И уже потом 25гр/с.

"...в любом случае это даёт больший пикирующий момент с правой стороны.
И при отрыве, когда он резко пропадает, возникает поперечный крутящий момент влево..."

— С нарастанием скорости, особенно после 190 км/ч уже начинает существенно сказываться влияние подъёмной силы самолёта, которая, как мы знаем, - работает на компенсацию веса самолёта. Вплоть до его отрыва от ВПП. В момент отрыва самолёта подъёмная сила становится равной весу самолёта, при этом её значение продолжает нарастать. Иначе самолёт не сможет набрать необходимую высоту полёта. В этой связи вправе ли мы говорить о том, что при отрыве самолёта РЕЗКО пропадает пикирующий момент? Ведь давление на основные опоры шасси будет ослабевать пропорционально возрастанию подъёмной силы. Следовательно, при уменьшении влияния на основные опоры шасси вертикальной силы, обусловленной массой самолёта, - должна постепенно уменьшаться степень обжатия амортизаторов стоек, а затем и самих колёс (пневматиков), что приведёт к уменьшению площади их соприкосновения с бетонкой. В результате сила трения (сопротивления) должна перед отрывом уменьшаться. Из сказанного следует, что сила трения колёс, вызывающая при такой компоновке пикирующий момент на разбеге, не должна исчезнуть резко. Это должно произойти плавно.
— Если я заблуждаюсь в своих рассуждениях, то пусть знающие люди меня поправят. Только без издёвок.

neustaf:

от кунга до место касание земли метров 100, для той скорости (около 50 м/с) время "полета" 2 секунды, темп нарастания крена по расшифрофки МАК примрно 25гр/сек, встретится с землей должны были с креном около 50 градусов. да в такой ситуации стойкой сложно первой зацепить землю.

Ну, крен не сразу начался. Может, в параметры не записалось, но согласно параметрам, крен начался через 1.5 секунды после КРМ, тангаж при этом уже был градусов 15. Я думаю, что цепанули землю где-то уже при крене 15.

Поправка. Крен на КРМ мог начаться (Морозов сказал, что повреждения на КРМ могли способствовать интенсивному кренению), но я думаю, что после КРМ темп нарастания крен был небольшим, он даже не отображен на графике, а может, его старались парировать штурвалом. А вот после проседания на землю, цепляния земли и столбов крылом повреждения стали серьезными, как в Смоленске, и уже невозможно было его парировать.

[korvl22001 - зарегистрированный пользователь]
korvl22001:

для ispit:

Как по вашему, при условии тангаж = углу атаки = 20*, плюс к тому, что снижается горизонтальная составляющая силы тяги......значительно ли снижается тяга из-за "забора воздуха" не вдоль оси двигателя, а под углом 20*?
Там снижение скорости с 210 до 186 похоже происходило из-за тангажа и снижения тяги из-за "нелобового" (под углом 20*)входа воздуха в двигатель. В то же время появилась вертикальная составляющая силы тяги, "помогающая стабилизатору" уменьшить тангаж. Удивляет, как они вообще забор перелетели с таким тангажом, почти равном углу атаки и креном. В том смысле, что после кунга сразу налево не завалились с такими повреждениями слева.
Смотрю просто, что было бы, если бы кунга не было. Был ли шанс.

02/01/2012 [23:00:24]

Извините, что отвечаю с опозданием. То, что самолёт оторвался от земли при довольно большом угле тангажа и закритическом угле атаки, не означает, что поток воздуха входил в двигатель под таким же углом. Ведь угол тангажа - это угол между плоскостью горизонта и продольной осью самолёта. Так что направление потока воздуха в данном случае или не отличалось вообще или очень мало отличалось от направления полёта, что практически не сказывалось на тяге двигателей. Ну, а вертикальная составляющая тяги при углах тангажа, отличных от нулевого, присутствует всегда. Вы посмотрите, как красиво взлетают самолёты с высокой тяговооружённостью, подобные Як-42. Другое дело - угол атаки , близкий к критическому. На самолётах с двигателями, расположенными на подкрыльевых пилонах, на больших углах атаки происходит отрыв потока воздуха от боковой стенки воздухозаборника и его завихрение при этом может привести к помпажу. То же самое происходит при резких эволюциях в полёте. Особенно опасным при этом являются скольжение и крен. Для самолётов с двигателями в хвостовой части кроме того при больших углах атаки вследствие затенения воздухозаборников боковых двигателей крылом, а среднего двигателя - фюзеляжем опасность возникновения помпажа ещё более высока, так как в двигатели попадает возмущённый, т.е. завихрённый поток воздуха, срывающийся с крыла и носовой части фюзеляжа. Все эти ситуации проверяются лётными испытаниями, после чего в РЛЭ вносятся соответствующие ограничения. Несмотря на то, что для Як-42 критическим углом атаки является угол в 17 град, на работе двигателей это не отразилось, как это следует из приведенных графиков параметров. На разбеге двигатели имели несколько отличающиеся параметры по тяге на взлётном режиме, но это, вероятно, было вызвано неточностью их регулировки, потому что большему значению угла установки РУД всегда должен соответствовать и больший по оборотам (и тяге) режим. Скорость же самолёта снизилась от того, что РУДы всех трёх двигателей были резко убраны до малого газа. При этом произошёл "провал" оборотов и тяги. После толчка РУДов на взлётный режим обороты всех трёх двигателей снова вышли на взлётные, причём даже более высокие, чем до уборки РУДов. Этому не помешало даже столкновение с антеннами, после которого обороты продолжали расти ещё в течение 2с и ещё стояли 2с после достижения своего максимального значения. Так что нет тут никаких признаков помпажа, и, наверное, не окажись на пути "КУНГ", они бы взлетели...

Всех с Рождеством Христовым!

ispit:

Несмотря на то, что для Як-42 критическим углом атаки является угол в 17 град, на работе двигателей это не отразилось, как это следует из приведенных графиков параметров.

И правильно, что не отразилось. Потому что для Як-42 с механизацией во взлётном положении критический угол 24 градуса.


Так что нет тут никаких признаков помпажа, и, наверное, не окажись на пути "КУНГ", они бы взлетели...

А здесь согласен на все 100. Именно столкновение с кунгом вызвало крен, с которым не удалось справиться. Если бы этого не случилось, возможно, с большим трудом, но им бы удалось выбраться.

Я знаю, как минимум, два случая, похожих на ярославский. Один в Канаде в 2004 г, второй в Австралии в 2009-м. Первый закончился так же, во втором повезло больше - все остались целы. Но вот что характерно - глядя на фотографии в этих отчётах, я ни разу не заметил сразу за антенной ILS никаких посторонних строений вроде этого кунга. В Австралии наличие кунга за антенной привело бы на 100% к ярославскому результату. А так там все 275 человек остались живы-здоровы. Хоть антенну и поломали, но улетели, только свой аэроплан малость подпортили.

Катастрофа B-747 в Канаде:
http://www.tsb.gc.ca/eng/rappo ...

Инцидент с A-340 в Австралии:
http://www.atsb.gov.au/publica ...

Это, что, наше такое изобретение - ставить кирпичные строения внутри антенн ILS?

OlegM:

Поправка. Крен на КРМ мог начаться (Морозов сказал, что повреждения на КРМ могли способствовать интенсивному кренению), но я думаю, что после КРМ темп нарастания крен был небольшим, он даже не отображен на графике, а может, его старались парировать штурвалом. А вот после проседания на землю, цепляния земли и столбов крылом повреждения стали серьезными, как в Смоленске, и уже невозможно было его парировать.

Там не то что невозможно, просто нечем было парировать крен после кунга. Один правый элерон фактически остался. Левый повреждён + левая внешняя секция закрылка повреждена. Левый крен создавался нормально работающими закрылками правой стороны. Подъёмная сила, создаваемая закрылками, ни в какое сравнение не идет с подъемной силой элерона и создаваемым им кренящим моментом, хоть он и вынесен по размаху и действует на большом плече в паре с противоположно отклоняемым. Не мог просто правый элерон ОДИН (почти без левого???) компенсировать левый крен, создаваемый правой консолью.

ispit:

Все эти ситуации проверяются лётными испытаниями, после чего в РЛЭ вносятся соответствующие ограничения. Несмотря на то, что для Як-42 критическим углом атаки является угол в 17 град, на работе двигателей это не отразилось, как это следует из приведенных графиков параметров.

Спасибо, это я понял. Я просто может неправильно вопрос сформулировал. Имел в виду, при допустимых углах, когда нет помпажа, намного ли снижается тяга, кроме вычета вертикальной составляющей. Именно при входе воздуха "под углом". Там был момент, когда угол атаки практически был равен тангажу и воздух входил не по оси самолета, а под углом. Так, чисто геометрически, при угле АТАКИ (не тангажа)в 20* горизонтальная составляющая силы тяги меньше на 1, 3 тонны . И ещё "плюс" снижение из-за входа воздуха под углом. Так вот я хотел узнать, сколько примерно составляет этот "плюс". Что тяга снижается, это ясно....даже если не брать в расчет затенения. Там же потеря скорости была не столько из-за кунга, сколько из-за тангажа. Из-за кунга крен только, на скорость столкновение практически не повлияло.

[vasilf - зарегистрированный пользователь]
vasilf:

Всех с Рождеством Христовым!

ispit:

Несмотря на то, что для Як-42 критическим углом атаки является угол в 17 град, на работе двигателей это не отразилось, как это следует из приведенных графиков параметров.

И правильно, что не отразилось. Потому что для Як-42 с механизацией во взлётном положении критический угол 24 градуса.


Так что нет тут никаких признаков помпажа, и, наверное, не окажись на пути "КУНГ", они бы взлетели...

А здесь согласен на все 100. Именно столкновение с кунгом вызвало крен, с которым не удалось справиться. Если бы этого не случилось, возможно, с большим трудом, но им бы удалось выбраться.

Я знаю, как минимум, два случая, похожих на ярославский. Один в Канаде в 2004 г, второй в Австралии в 2009-м. Первый закончился так же, во втором повезло больше - все остались целы. Но вот что характерно - глядя на фотографии в этих отчётах, я ни разу не заметил сразу за антенной ILS никаких посторонних строений вроде этого кунга. В Австралии наличие кунга за антенной привело бы на 100% к ярославскому результату. А так там все 275 человек остались живы-здоровы. Хоть антенну и поломали, но улетели, только свой аэроплан малость подпортили.

Катастрофа B-747 в Канаде:
http://www.tsb.gc.ca/eng/rappo ...

Инцидент с A-340 в Австралии:
http://www.atsb.gov.au/publica ...

Это, что, наше такое изобретение - ставить кирпичные строения внутри антенн ILS?

07/01/2012 [01:09:15]

Спасибо за поздравление! И Вас с Рождеством Христовым! Да, действительно, уму непостижимо, до какой дури можно дойти в нашей стране! Как можно на линии посадочного или взлётного курса возводить кирпичные сараи? Неужели никому в голову не пришло, что самолёт может выкатиться при посадке или прерванном взлёте на эти самые 500 метров? Да пропадом она пропади такая посадочная система, которая неизвестно ещё сколько жизней спасла, но уже погубила 44! Разве же нельзя было разместить оборудование этой системы под землёй, оставив на поверхности лишь легкосминаемые антенные конструкции?

vasilf:



Это, что, наше такое изобретение - ставить кирпичные строения внутри антенн ILS?

Просто когда ставили, не думали, что через полкилометра после торца самолеты так низко летают. Забор тоже......видимо слишком близко.....где-то и гаражи есть.

korvl22001:

Просто когда ставили, не думали, что через полкилометра после торца самолеты так низко летают. Забор тоже......видимо слишком близко.....где-то и гаражи есть.


Посмотрите на картинки из австралийского отчёта. Кто-то подумал и спас 275 человекам и жизнь и здоровье. Мало ли кто и где не должен был оказаться...

Вот место происшествия. Где торец ВПП, а где антенна ILS (localiser antenna):
http://i060.radikal.ru/1201/76 ...

А вот сама антенна ILS. Представим, что было бы, если бы в нужном месте за ней оказался кунг:
http://s016.radikal.ru/i336/12 ...

Насчет кунга... не было бы его - помешало бы дерево, которое они срубили, и т.д. Да и кирпичное сооружение они не задели, задели лишь фанерное. Не говорю уж о том, что на многих зарубежных а/п (например, в Ницце, в Гонконге) за полосой препятствия вообще фатальны - например - море.

Расслабляться не надо в кабине. И взлетать с середины полосы - тоже, какие бы там фсб (кгб, ...) не бухтели. Не надо геройств, авось и пр...

Тут на соседней ветке обсуждалось, что из-за неисправности самолета пилоты отказались вылетать, несмотря на давление начальства, проблем со стыковкой пассажиров и пр. Вот это правильно, и если ярославская катастрофа внесла лепту в данное решение - уже хорошо.

Всех с Рождеством, и долгой жизни!

vasilf:

Посмотрите на картинки из австралийского отчёта. Кто-то подумал и спас 275 человекам и жизнь и здоровье. Мало ли кто и где не должен был оказаться...


Понятно конечно всё. Но есть расчеты. Если учитывать все возможные маловероятные события, то никаких средств ни на что не хватит. Надо бросать средства не на снос кунга, а на обучение, чтобы по траве не взлетали. Как они там оказались? При таком подходе надо лучше вообще от антенны избавиться. На урале на танке за водкой поехали, полмагазина разворотили. Что теперь, стены трехметровой толщины делать? Полосы для случайного выкатывания предназначены. Использование их(грунта) для продолженного взлета и сетование на препятствия в полукилометре........ Экономика кругом. А если за километр до полосы "сядут" на посадке, тоже будете говорить, почему полосу не продлили на километр и антенну сшибли? Во всем есть разумная достаточность.
Да и на австралийских снимках. Никто ничего не подумал и никого не спасал. Чудом каким-то в двигатели не попали элементы. Есть вещи рукотворные, которые противоречат здравому смыслу.
Не полоса и препятствия, А САМ САМОЛЁТ не рассчитан на столкновение с антеннами.

[korvl22001 - зарегистрированный пользователь]
korvl22001:


vasilf:

Посмотрите на картинки из австралийского отчёта. Кто-то подумал и спас 275 человекам и жизнь и здоровье. Мало ли кто и где не должен был оказаться...


Понятно конечно всё. Но есть расчеты. Если учитывать все возможные маловероятные события, то никаких средств ни на что не хватит. Надо бросать средства не на снос кунга, а на обучение, чтобы по траве не взлетали. Как они там оказались? При таком подходе надо лучше вообще от антенны избавиться. На урале на танке за водкой поехали, полмагазина разворотили. Что теперь, стены трехметровой толщины делать? Полосы для случайного выкатывания предназначены. Использование их(грунта) для продолженного взлета и сетование на препятствия в полукилометре........ Экономика кругом. А если за километр до полосы "сядут" на посадке, тоже будете говорить, почему полосу не продлили на километр и антенну сшибли? Во всем есть разумная достаточность.
Да и на австралийских снимках. Никто ничего не подумал и никого не спасал. Чудом каким-то в двигатели не попали элементы. Есть вещи рукотворные, которые противоречат здравому смыслу.
Не полоса и препятствия, А САМ САМОЛЁТ не рассчитан на столкновение с антеннами.

07/01/2012 [07:26:25]

И всё же. В двигатель может попасть птица. Многие видели случай с Ту-134 в
Гвардейском. Могут отказать тормоза и реверс. Но где, кроме как у нас, прямо за аэродромным забором строят гаражи? И до ВПП садятся. Что же теперь убивать за это? Да, земля теперь вон сколько стоит. Но ведь и она не дороже жизни. А что пожар? Насколько такое событие вероятно? А ведь есть пожарные депо. Да и МЧС не каждый день занято раскопкой обломков и спасением людей. Однако же держат его. Что до танка, которой за водкой поехал, так это из той же оперы, что и каменный сарай в створе ВПП.

вот вам Сан-Франциско
http://maps.google.com/maps?q= ...

400 метров от торца до авто парковки.

там же, торец 1R - 500m до хайвея со всякими мостами.

Самолёт уводило вправо вследствие разницы в тяге 1-го (положение РУД 116 град и 89, 5% оборотов вентилятора) и 3-го (положение РУД ~ 113 град и 84, 1% оборотов вентилятора) двигателей.


Для Як-42 это очень незначительный "разнотяг". На Як-42 разрешена перегонка самолёта при любом неработающем двигателе и при этом никаких особых проблем с управляемостью на разбеге нет.

vasilf:
Посмотрите на картинки из австралийского отчёта.
А вот сама антенна ILS. Представим, что было бы, если бы в нужном месте за ней оказался кунг:
http://s016.radikal.ru/i336/12 ...

Там тоже виден ящик с оборудованием посередине антенны над землей. Просто он меньше советского, в рост человека.

vasilf:
Посмотрите на картинки из австралийского отчёта.
А вот сама антенна ILS. Представим, что было бы, если бы в нужном месте за ней оказался кунг:
http://s016.radikal.ru/i336/12 ...

Там антенна в два раза мощнее чем у нас. Трубы толще. Если бы он в нее крылом въехал результат был бы похожим. А так шасси одну секцию снес.
Был случай, когда Ил-76 снес шасси антенну КРМ на взлете. После посадки экипаж уверял, что даже не заметил.
Кирпичная будка за КУНГом - местное творчество, на разных аэродромах по разному. Далеко отнести КУНГ от антенны нельзя по техпричинам.
Для безопасности можно еще полосы не короче 5 км делать, будет намного безопасней, но смею Вас уверить, найдутся люди, которым и этого не хватит.

OlegM:

Поправка. Крен на КРМ мог начаться
******

Глянул внимательнее на отчет, что-то там полная лажа
1 согласно листа Aerodrome Obstacle расстояние от антенны КРМ 460 метров RW33, в расшифрофке МАК стоит "отрыв" -11.59.52 и указывается точка отрыва на расстоянии 3445 (445м от торца) , т.е участка полета до столкновения с кунгом практически нет.
2 согласно схеме "кроки места АП.... (кстати уже ляп, это не авиационное проишествие) того же МАК, отрыв "точка 003" на удалении от торца 110 метров и полет примерно 350 до столкновения.

рисовали разные люди эти две схемы, и такое впечатление, что никогда не встречались между собой и никто два эти листа вместе не видел.

в такой обстановке вашим объективным данным более доверия.

OlegM:

Поправка. Крен на КРМ мог начаться
-------


по данным МАК сложно провести однозначную привязку времени (расшифровка) и расстояния.
если опиратся на скачок перегрузки как столкновение с антенной, то крен начал расти примерно через 0, 5 секунд.

Несмотря на то, что для Як-42 критическим углом атаки является угол в 17 град, на работе двигателей это не отразилось, как это следует из приведенных графиков параметров.

И правильно, что не отразилось. Потому что для Як-42 с механизацией во взлётном положении критический угол 24 градуса

интереснее даже не сам АЛФАкр, а АЛФАдоп,

а АЛФАдоп, на котором срабатывает сигнализация, точных данных о АЛФАдоп для ВПК не нашел, но в 6.11.2.8 есть одно ПРИМЕЧАНИЕ

"ПРИМЕЧАНИЕ. При появлении на левом и правом УСИМ-1 бленкера отказа числа М
нижняя граница сектора ALFAдоп на указателе УАП устанавливается
на значение 10° в крейсерской конфигурации самолета и 19°
во взлетно-посадочной конфигурации."

коротко поясню речь идет об отказе в канале числа М, в крейсерском режиме АЛФАдоп ограничивается 10гр (так как АЛФАкр зависит от числа М) и если нет данных то лучше перестраховатся, но взлет-посадка проходит на числах М, где эффекта от сжимаемости еще нет.
и то АЛФАдоп 19гр для ВПК.


теперь смотрим на расшифровку МАК - срабатывание угол атаки больше АЛФАдоп в 11.59.53 на тангаже 10 гр

neustaf:

теперь смотрим на расшифровку МАК - срабатывание угол атаки больше АЛФАдоп в 11.59.53 на тангаже 10 гр


Н-да. Уж. Расследователи. Очень им хотелось обосновать сваливание, которого там близко не было.

vasilf:

Н-да. Уж. Расследователи
*****

просто сам подход поражает, столько ляпов, полный по.. (то что филтр не пропустит). Экипаж натворил , понятно, но у МАК и время же было и возможности, что-нибудь приемлимое нарисовать. высказывали мнение, что никакого умысла у них не было, так получилось, как привыкли, состряпать, хоть что-нибудь и спихнуть,

neustaf:

1 согласно листа Aerodrome Obstacle расстояние от антенны КРМ 460 метров RW33, в расшифрофке МАК стоит "отрыв" -11.59.52 и указывается точка отрыва на расстоянии 3445 (445м от торца) , т.е участка полета до столкновения с кунгом практически нет.
2 согласно схеме "кроки места АП.... (кстати уже ляп, это не авиационное проишествие) того же МАК, отрыв "точка 003" на удалении от торца 110 метров и полет примерно 350 до столкновения.
-----------
Думается, кроки приблизительны. На графике параметров указано время отрыва, а через 0.4 секунды после нее скачок вертикальной перегрузки, это и есть столкновение с кунгом. За 0.4 секунды пролетели 25 метров, всё сходится - отрыв на 445, а кунг на 470 от торца.

neustaf:

по данным МАК сложно провести однозначную привязку времени (расшифровка) и расстояния.
если опиратся на скачок перегрузки как столкновение с антенной, то крен начал расти примерно через 0, 5 секунд.
----------
Через 0.5 секунд после столкновения? Там, вроде, через 1.5, или я что-то путаю?
http://s018.radikal.ru/i528/12 ...

ЗЫ. 110 метров точка 3 - это отрыв передней стойки, а отрыв основных - это точка 5.

Там, вроде, через 1.5, или я что-то путаю?
------

если опиратся на графики МАК, в чем я уже сомневаюсь, то да.
если принимать за столкновение с кунгом скачок перегрузки до 1, 57 до порядка 0, 5

увязать по времени отрыв ( по месту практически понятно) довольно сложно, в момент отрыва перегрузка должна быть более единицы (это понятно) .
если опиратся на РВ, то его дискретность 3, 3 и в какой момент времени высота по РВ стала более нуля сказать сложно, в промежуток времени 11.59.52, 5 - 11.59.53, 5 она была около 3, 3 метра