613445:

ASN:
это ЗАКАЗ....
МАКа (а чо? я ничо

а может "на воре шапка горит"?

а кто вор? "Я - не Я"

b737:

http://news.aviation-safety.ne ...


В отчёте по Гольфстриму есть фото его тормозных дисков. Вы тормозные диски Як-42 видели? Я вот почему-то их не видел. Сходство лучше поискать вот здесь:

http://www.tsb.gc.ca/eng/rappo ...

О то ж.

wwIIp:

Если бы стойкой..
У шасси колеса парные, было бы две борозды в фанерной крыше, или одна на полкрыши.
Это похоже на след от крепления закрылка. В таком случае закрылок понес критические повреждения - отсюда и падение подьемной силы поврежденного крыла, крен.

спасибо за разъяснения. но, были считоводы, скопирую:
верхняя точка забора задетого нижней точкой колеса шасси была 2 метра, то прибавив 1, 9 метра - высота крыла над нижней точкой колеса Як-42 получаем что в районе кунга высота крыла если оно было без крена должна быть 2+1, 9=3, 9 метра, а высота кунга всего 2, 5 метра. То есть левое крыло Як-42 не могло бы задеть кунг если бы не было левого крена еще до столкновения с антеной и кунгом.
но как говорит 613445 на графиках крен-0.
может на кунг упала сбитая анета, след похож

wwIIp:

"... Это похоже на след от крепления закрылка."


Если бы след был от закрылка, то были бы царапины, а там просто ... вмятина.
Значит, кунг был повреждён колесом основной стойки шасси!

stewardess91:

спасибо за разъяснения. но, были считоводы, скопирую:
верхняя точка забора задетого нижней точкой колеса шасси была 2 метра, то прибавив 1, 9 метра - высота крыла над нижней точкой колеса Як-42 получаем что в районе кунга высота крыла если оно было без крена должна быть 2\+1, 9=3, 9 метра, а высота кунга всего 2, 5 метра. То есть левое крыло Як-42 не могло бы задеть кунг если бы не было левого крена еще до столкновения с антеной и кунгом.
но как говорит 613445 на графиках крен-0.
может на кунг упала сбитая анета, след похож


Не знаю как там насчет забора(я полагал забор не задет, о чем пишет МАК в комменте по фото 008), но часть антенны снесена крылом.
И по уровню это ниже фонарей на оставшейся части антенны, так как фонари крепятся практически в верхней точке.
Так что еще до кунга антенна ободрала обшивку и механизацю крыла.
Фанеру мог продрать и застрявший кусок трубы, и силовой элемент закрылка(если от него чего-то оставалось, так как опущен закрылок ниже уровня плоскости ).
Про забор интересно, конечно, только и так понятно, что над забором самолет уже кренился.
Если и порвал проволоку, то колесом левой стойки.

613445:

Так что там про поперечную управляемость?Тормозящую ведь вроде на бетоне оставили...

Оставили, да не всю..
А вправо самолет тогда ушел из-за чего ? РН в ноль. 1 градус не в счет.

а потом РН налево в сторону крена?
-------
+ - направо.



ЛК:

Если бы след был от закрылка, то были бы царапины, а там просто ... вмятина.
Значит, кунг был повреждён колесом основной стойки шасси!

А то, которое в паре проехалось по фанере и не помяло её ?
Тогда самолет точно находился в глубоком крене уже над кунгом.

wwIIp:

Оставили, да не всю..
А вправо самолет тогда ушел из-за чего ? РН в ноль. 1 градус не в счет

Я тоже сначала думал, что вправо ушли. На самом деле выходит не уходили. Там такая картина. Самолет вправо от оси (курса) не уходил, только влево (уже после кунга). По оси стоит вся рамная мачта антенны, а кунг смещен влево от оси. На фото 002 это хорошо видно. Т.е. снося антенну, кунг по любому остаётся левее оси самолета, но попадает "в размах", чем бы крышу не задели. Сейчас не найду, но были снимки, где на крыше "не вмятина", а порванный насквозь лист, т.е. вмятина само-собой, но в самой "ложбине" разрыв листа. Фото не найду только. Тут же, на ветке было.

rook:

бывший авиаинженер:

Согласен с ASN, тоже не хотел здесь больше постить, но человеческие принципы не позводяют реагировать на бред случайных людей, называщих себя авиаинженерами.Зато сленг каков, "пиплу". Ну да, забыли грейдер по полосе перед началом смены прогнать. Действительно в цирк ветку превратили.

Не знаю, каков Ваш опыт в расследованиях АП, а мой опыт многократно говорил, что в расследованиях мелочей нет, и что просто так отмахиваться от любых возможных причин в пользу первых попавшихся версий - стандартный путь к ошибкам. В этой катастрофе бросаются в глаза следующие обстоятельства, МАКом никак не прокомментированные, не оценённые как не существенные:
- записи приборной скорости носят пилообразный характер, что резко отличается от поведения записей в предыдущих полетах; так, может, неправильно работала СВС? где анализ причин такого поведения записей?
- местный уклон ВПП не пустяк - при взлетной массе примерно 50 тонн каждый градус уклона дает вклад в тормозящую или скатывающую силу примерно в 1 тонну;
- состояние поверхности ВПП тоже вещь важная - коэффициент трения качения в случае асфальтобетона примерно 0, 02, в случае бетонных плит с плохо заделанными стыками примерно 0, 06, что тоже дает вклад в изменение тормозящей или скатывающей силы порядка единиц тонн.
Всё это вполне сопоставимо с озвученными МАКом 8-ю тоннами.
Оценка существенности или несущественности состояния ВПП может быть выполнена очень просто - анализом записей приборной скорости при взлете с этим же курсом других самолетов. Но этого же не сделано. Мог бы добавить и иные, менее очевидные вещи. Но для большинства людей тут, и для Вас, к сожалению, важны лишь собственные слова.

korvl22001:

Все аэродинамические поверхности самолёта испытывают нагрузки ОТ ВНЕШНИХ СИЛ, со стороны среды (воздуха). Реакция этих поверхностей на воздействие среды зависит ТОЛЬКО от СКОРОСТИ и ПОЛОЖЕНИЯ (угла атаки)их относительно вектора скорости. Всё.

Ага, правильно говорите. А как с этой точки зрения оценить обнаруженные в натурном эксперименте очень неслабые усилия на штурвале, чтобы отклонить РВ при торможении?

состояние поверхности ВПП тоже вещь важная - коэффициент трения качения в случае асфальтобетона примерно 0, 02, в случае бетонных плит с плохо заделанными стыками примерно 0, 06, что тоже дает вклад в изменение тормозящей или скатывающей силы порядка единиц тонн.

То есть, вы до сих пор не знаете какое покрытие в Туношной, но пишите с огромным апломбом... Вы МОЛОДЕЦ!

для "бывший авиаинженер":

Так говорите:
- местный уклон ВПП не пустяк - при взлетной массе примерно 50 тонн каждый градус уклона дает вклад в тормозящую или скатывающую силу примерно в 1 тонну;
- состояние поверхности ВПП тоже вещь важная - коэффициент трения качения в случае асфальтобетона примерно 0, 02, в случае бетонных плит с плохо заделанными стыками примерно 0, 06, что тоже дает вклад в изменение тормозящей или скатывающей силы порядка единиц тонн.
Всё это вполне сопоставимо с озвученными МАКом 8-ю тоннами.

Тем самым, по Вашему глубокомысленному заключению, озвученная "тормозящая/скатывающая сила от залегания и состояния ВПП" в таких огромных пропорциях должна была бы действовать на ЛЮБОЙ вылетающий самолет. Пусть в разных вариациях, но НА КАЖДЫЙ взлет.

Не бред ли достойный дилетанта???
Тем более в высказываниях АВИАинженера, пусть и бывшего!

бывший авиаинженер:

"... при взлетной массе примерно 50 тонн каждый градус уклона дает вклад в тормозящую или скатывающую силу примерно в 1 тонну;"


Вы угол 8 градусов представляете?
Кто в Армии служил - тот в цирке не смеётся.

korvl22001:

Я тоже сначала думал, что вправо ушли. На самом деле выходит не уходили. Там такая картина. Самолет вправо от оси (курса) не уходил, только влево (уже после кунга). По оси стоит вся рамная мачта антенны, а кунг смещен влево от оси. На фото 002 это хорошо видно. Т.е. снося антенну, кунг по любому остаётся левее оси самолета, но попадает "в размах", чем бы крышу не задели. Сейчас не найду, но были снимки, где на крыше "не вмятина", а порванный насквозь лист, т.е. вмятина само-собой, но в самой "ложбине" разрыв листа. Фото не найду только. Тут же, на ветке было.


Лучше бы увело, конечно...
Но скорость и грунт возможно и свели увод на нет.
А корректировать курс значит хоть немного, но потерять в скорости, которая на грунте и так не росла.

Изменение непосредственных причин все равно не отменяет того главного о предпосылках и нарушениях, что описано в выводах и рекомендациях МАК и сказано на ветке ранее.

А фото разрыва в крыше кунга можно посмотреть по ссылке
http://foto.rg.ru/gall/56abe6ed?12

rook:

в третий раз! А графики МАК? Вы же им верите на все 100%?

Кто Вам сказал, что я их вообще рассматривал, достаточно информации выкладывают участники.

*********

это вы зря, судить лишь по форуму о АК, это все равно, что оценивать творчество Карузо, послушав как его сосед по гаражу напел.

Если хотите разобратся, обращайтесь к первоисточникам, а не трактовкам через вторые руки. зайдите на сайт мак.ру . расследования Як-42.

если просто пообщатся, то необязательно.

бывший авиаинженер:

rook:

бывший авиаинженер:

Согласен с ASN, тоже не хотел здесь больше постить, но человеческие принципы не позводяют реагировать на бред случайных людей, называщих себя авиаинженерами.Зато сленг каков, "пиплу". Ну да, забыли грейдер по полосе перед началом смены прогнать. Действительно в цирк ветку превратили.

Не знаю, каков Ваш опыт в расследованиях АП, а мой опыт многократно говорил, что в расследованиях мелочей нет, и что просто так отмахиваться от любых возможных причин в пользу первых попавшихся версий - стандартный путь к ошибкам. В этой катастрофе бросаются в глаза следующие обстоятельства, МАКом никак не прокомментированные, не оценённые как не существенные:
- записи приборной скорости носят пилообразный характер, что резко отличается от поведения записей в предыдущих полетах; так, может, неправильно работала СВС? где анализ причин такого поведения записей?

Сорри за предыдущую резкость, очень уж надоели фантазии на форуме, не только здесь. Мелочей нет, опытом меряться не собираюсь. У каждого свой/, / у меня еще и летный, чтобы серьезно воспринимать состояние ИВВП, как решающий фактор, или Вы считаете, что там конь не валялся?.
СВС не цифровое устройство и не может выдавать "пилообразно" параметры с большой частотой, не хватит дискретности носителя (частоты измерений, чтобы пила была).СВС инертная система, как и воздушный поток. Если не прав-извините, я летчик "минус" инженер по записи в дипломе. Значит причины в носителе. Или в методах сьема информации для опубликования. Может оцифровали так. Причин сопутствующих может быть масса, но они могут не быть главными (думаю все-таки НОРП главная) и непосредственными. А то уже и лекарстства тут приплетали доктора.
На остальное не вижу смысла отвечать. Не решающие факторы.

бывший авиаинженер:

korvl22001:

Все аэродинамические поверхности самолёта испытывают нагрузки ОТ ВНЕШНИХ СИЛ, со стороны среды (воздуха). Реакция этих поверхностей на воздействие среды зависит ТОЛЬКО от СКОРОСТИ и ПОЛОЖЕНИЯ (угла атаки)их относительно вектора скорости. Всё.

Ага, правильно говорите. А как с этой точки зрения оценить обнаруженные в натурном эксперименте очень неслабые усилия на штурвале, чтобы отклонить РВ при торможении?


Ну Вы же инженер (бывших не бывает), сами прикиньте моменты от аэродинамических сил. Успехов, :).

Кто в Армии служил - тот в цирке не смеётся

5!:).

Кто в Армии служил - тот в цирке не смеётся

зря вы так! я вот в жизни никогда так не смеялся, как читая руководящие документы ГА.

неужто смешнее уставов ВС????:))))

КВС Су-24:

неужто смешнее уставов ВС?

Уставы написаны русским языком, некоторые (многие) документы ГА - эзоповым. ну, типа - по понятиям.
и для меня, допустим, непонятно, почему многие ВВСовские документы по руководству полетами (для меня эта тема ближе, ) - ближе по духу и фактуре к ИКАОвским, чем ГАшные?
например, вам вопрос на засыпку - чем заход на посадку по ПВП ( по правилам визуальных полетов) отличается от визуального захода на посадку?

Наверное "визуальный заход" на посадку похерив все приборы и режимы по "очучениям " летчика, как в Петрозаводске.:).

rook - не, не все так просто. так просто не догадаться!-)))) я не хочу вам формулировки приводить - нетренированный моСХ может вывих получить-)))

Действительно в цирк ветку превратили.
------
непонятно кто точно автор, но трудно не согласится, в цирк с военным уклоном.

бывший авиаинженер:

korvl22001:

Все аэродинамические поверхности самолёта испытывают нагрузки ОТ ВНЕШНИХ СИЛ, со стороны среды (воздуха). Реакция этих поверхностей на воздействие среды зависит ТОЛЬКО от СКОРОСТИ и ПОЛОЖЕНИЯ (угла атаки)их относительно вектора скорости. Всё.

Ага, правильно говорите. А как с этой точки зрения оценить обнаруженные в натурном эксперименте очень неслабые усилия на штурвале, чтобы отклонить РВ при торможении?

Не вижу никаких противоречий в моих словах. Тороможение=пикирующий момент=бОльший угол отклонения РВ на кабрирование=бОльшие усилия. Чтобы понятней было- усилия на штурвале (не беря в расчёт искусственное "догружение" пружинами)зависит ТОЛЬКО от динамического воздействия скоростного напора на руль высоты. При правильно выставленном стабилизаторе усилия на любых центровках примерно одинаковы. Само торможение, как таковое, на руль высоты никакого влияния не оказывает. Связь только аэродинамическая, в вышеприведённой цепочке.


wwIIp:

Изменение непосредственных причин все равно не отменяет того главного о предпосылках и нарушениях, что описано в выводах и рекомендациях МАК и сказано на ветке ранее.

А фото разрыва в крыше кунга можно посмотреть по ссылке
http://foto.rg.ru/gall/56abe6ed?12

Спасибо. С МАКом-то и нарушениями всё ясно. Просто непонятные мелочи кругом преследуют, мешают целостную картину сложить. Вот и с этим следом на крыше. Над серой металлической коробкой, чуть выше и правее её - явно видна ложбина, вмятая деревянная рейка, идущая вдоль стенки кунга. Профиль и размер точно от круглой в сечении поверхности качения колеса. Но....чтобы соседнее колесо тележки не касалось крыши, левый крен в этот момент должен быть градусов 30, его же не было. А обтекатель монорельса так низко не висит. Закрылок, как ножом бульдозера должен быть задеть крышу. Задето чем-то, похожим на одиночное колесо. Причем не трубой, а именно круглым в сечении. Ещё раз приглядитесь в самое "начало" ложбины и примятую рейку. Так смять и не выдрать её мог только упругий вращающийся пневматик. И точка касания именно в той ложбинке. Сантиметра три ниже - и стенку кунга тоже разворотило бы. А забор.....неповрежденные только столбы, проволока порвана. И металлическая опора погнута, её "чиркнули" тоже. Видно, что отогнута, это мог только самолет задеть. А пишут-повреждений нет.

korvl22001:

Вот и с этим следом на крыше. Над серой металлической коробкой, чуть выше и правее её - явно видна ложбина, вмятая деревянная рейка, идущая вдоль стенки кунга. Профиль и размер точно от круглой в сечении поверхности качения колеса. Но....чтобы соседнее колесо тележки не касалось крыши, левый крен в этот момент должен быть градусов 30, его же не было. А обтекатель монорельса так низко не висит. Закрылок, как ножом бульдозера должен быть задеть крышу. Задето чем-то, похожим на одиночное колесо. Причем не трубой, а именно круглым в сечении. Ещё раз приглядитесь в самое "начало" ложбины и примятую рейку. Так смять и не выдрать её мог только упругий вращающийся пневматик. И точка касания именно в той ложбинке. Сантиметра три ниже - и стенку кунга тоже разворотило бы. А забор.....неповрежденные только столбы, проволока порвана. И металлическая опора погнута, её "чиркнули" тоже. Видно, что отогнута, это мог только самолет задеть. А пишут-повреждений нет.



Давайте считать.
Размх крыла 34, 88 м. Колея шасси 5, 63м.
От стойки шасси до края законцовки получаем 14, 6 м крыла(без учета ширины тележки ?).
Поврежденный проем антенны - 16 м (коммент к фото 006).
Фрагмент левой законцовки упал поблизости - значит можно отсчитывать от левого края проема повреждения антенны.
Т.о левая тележка шасси прошла максимум в 2, 5м от правого края поврежденного проема антенны, а значит точно ПРАВЕЕ КУНГА. И ниже крыши (вот еще почему забор мог быть задет).

Кроме того смотрим на фото 006 и на крыше кирпичного строения видим и наиболее вероятного виновника пролома в крыше кунга - ошметки антенн.

...Т.о левая тележка шасси прошла максимум в 2, 5м от правого края поврежденного проема антенны, а значит точно ПРАВЕЕ КУНГА. И ниже крыши (вот еще почему забор мог быть задет)...

в дополнение пара картинок с другого форума:
http://radikal.ru/F/i018.radik ...
http://radikal.ru/F/s017.radik ...

Размышляющим о положении самолета на КРМ. Мы давно это продумали и прочертили на Ярпортале.
http://2.firepic.org/2/images/ ...
http://s017.radikal.ru/i442/11 ...
http://s017.radikal.ru/i439/11 ...
Это еще до отчета МАК было. После выхода отчета просто убедились в правильности предположений.

2
трейдер:
OlegM:

-----

Спасибо. Теперь четко видно осевую.
По моим расчетам отклонение от осевой вправо составило 12-14м

wwIIp:

По моим расчетам отклонение от осевой вправо составило 12-14м
------
Нет, не более 11-11.5. Если дальше, то самолет наезжает правой тележкой на следы автомобильные, которые камерой на КРМ засняты. А он проехал левее их на метр. Кроме того, законцовка левой полуплоскости должна быть разрушена на КРМ при столкновении с 4-й слева антенной.

Хотя... учитывая, что после следов он еще удалялся вправо, то возможно 12 метров. Надо смотреть по законцовке.

Хотя... учитывая, что после следов он еще удалялся вправо, то возможно 12 метров. Надо смотреть по законцовке.

И еще забыл сказать: антеннами те дыры в кунге никак не могли быть пробиты, по крайней мере та, что посередине, она была пробита обтекателем крайнего левого закрылка. А левая дырка была сделана, скорее всего, либо самим закрылком, уже поврежденным антеннами, либо какой-то частью крыла.

И еще забыл сказать: антеннами те дыры в кунге никак не могли быть пробиты, по крайней мере та, что посередине, она была пробита обтекателем крайнего левого закрылка. А левая дырка была сделана, скорее всего, либо самим закрылком, уже поврежденным антеннами, либо какой-то частью крыла.

wwIIp:

2
трейдер:


-----

Спасибо. Теперь четко видно осевую.
По моим расчетам отклонение от осевой вправо составило 12-14м

А крыша кунга целая на ссылке трейдера.

OlegM:

И еще забыл сказать: антеннами те дыры в кунге никак не могли быть пробиты, по крайней мере та, что посередине, она была пробита обтекателем крайнего левого закрылка. А левая дырка была сделана, скорее всего, либо самим закрылком, уже поврежденным антеннами, либо какой-то частью крыла.

Геометрически обтекателем никак не получается, хотя больше и нечем.....вроде. Не стыкуются размеры, хотя форма "желоба" похожа на "ковш" обтекателя монорельса. Конструкция и размеры обтекателей всех секций одинакова. Смотрим на крышу кунга сбоку - чтобы "пропахать" такую дыру в крыше и не задеть её нижней кромкой закрылка, надо чтобы обтекатель этот самый был ниже уровня нижней кромки закрылка сантиметров на 20 минимум.
На фото №048 и №050 смотрим конструкцию и размеры обтекателей. Там внутренняя секция, но размеры обтекателя одинаковы. Обтекатель "вписан" в хорду закрылка, не выдаётся за заднюю кромку. А дальше......возьмите угол выпуска закрылка 20*, прибавьте угол тангажа примерно 15*. При положении звена закрылка в 35* задняя кромка его будет НИЖЕ обтекателя и задеть крышу обтекатель НИКАК не сможет. Не "свисает" ковш обтекателя ниже НИЖНЕЙ КРОМКИ ЗАКРЫЛКА при угле в 35*. Даже в горизонтальном полете, с нулевым тангажом, ковш обтекателя
не будет ниже уровня нижней кромки выпущенного на 20* закрылка на 20 см. Ниже будет, но не на 20 см. Но там не было тангажа=0. Должен был "пропахать" крышу всей задней кромкой закрылка, она является самой нижней линией крыла в той конфигурации 20* + 15*. Стреловидность ничего не меняет. Тот же самый "нож бульдозера", только под углом.

korvl22001:

А крыша кунга целая на ссылке трейдера.

Как и стойки снесенной антенны. Кстати, активных элементов самой антенны на них не видно (?).
Похоже, что фото сделано уже после (в процессе?) ремонта антенны и кунга, цвет крыши кунга стал ярко белым. На более позднее время указывает и цвет леса - из зеленого он стал бурым, хотя листья еще не облетели. Можно предположить, что время снимка - вторая половина сентября.

бывший авиаинженер:

На записи скорости, есть участки в форме дуги, выгнутой вниз (параболы), если это не погрешности записи , следует вывод о пилообразном изменении тормозящей силы (резкий скачок и плавное убывание - стравливание давления). Я склоняюсь к технической причине такого "подтормаживания".
P.S. Уклон ВПП менее 0, 5% (Neustaf приводил).

to бывший авиаинженер: Напишите, пожалуйста, мне на topls@yandex.ru есть вопросы по гидравлике, насосам.

korvl22001:

OlegM:

И еще забыл сказать: антеннами те дыры в кунге никак не могли быть пробиты, по крайней мере та, что посередине, она была пробита обтекателем крайнего левого закрылка. А левая дырка была сделана, скорее всего, либо самим закрылком, уже поврежденным антеннами, либо какой-то частью крыла.

Геометрически обтекателем никак не получается, хотя больше и нечем.....вроде.
======

Посмотрите на фото http://2.firepic.org/2/images/ ...
Расположение самолета таково, что как раз обтекатель по кунгу посередине проходит. На фото, кажется, закрылки на 40, это надо учесть. Тангаж примерно правильный - 7 градусов. Я думаю, что он лишь "царапнул" кунг обтекателем ил%

Странно, не дописалось.
... или приводом закрылка (той черненькой штукой на закрылке), лишь слегка его "царапнув" сверху. Закрылки, скорее всего, погнулись при столкновении с антеннами, причем возле приводов закрылков остались на месте, а в других местах погнулись, тут можно фантазировать много. А вот антенной вряд ли он пробил кунг, антенны под углом не могли улететь.

OlegM:

Размышляющим о положении самолета на КРМ. Мы давно это продумали и прочертили на Ярпортале
*****

нормально нарисовано, но без крена, если наложить крен, то будет более реально.

неспец:


P.S. Уклон ВПП менее 0, 5% (Neustaf приводил).
-----------
если быть точнее, то не более 0, 42% примерно четверть градуса.

Тороможение=пикирующий момент=бОльший угол отклонения РВ на кабрирование=бОльшие усилия. Чтобы понятней было- усилия на штурвале (не беря в расчёт искусственное "догружение" пружинами)зависит ТОЛЬКО от динамического воздействия скоростного напора на руль высоты. При правильно выставленном стабилизаторе усилия на любых центровках примерно одинаковы. Само торможение, как таковое, на руль высоты никакого влияния не оказывает. Связь только аэродинамическая, в вышеприведённой цепочке.


логика есть. если следовать ей и цифрам МАК. то на скорости примерно 200 км/ч отклоняют РВ на угол 10 градусов и оставляют в таком положение секунд 20 секунд, по данным МАК максимальная скорость в этот промежуток 230 км/ч и усилия на штурвале 70 кг,
Тангаж неизменен, положение стаб неизменно, РВ постоянен - усилие зависит только от скорости (точнее скоростного напора роВе2/2), на скорости 200 оно равно примерно 55кг.

К чему в нормальной обстановке без каких либо признаков отказов или неисправностей рвать штурвал с такой силой (при нормальной эксплуатации нагрузки до 35 кг) Никаких объективных данных о наличии запредельных усилий нет. Затем усилия по мере нарастания скорости растут, но угол РВ постоянен.

OlegM:


... или приводом закрылка (той черненькой штукой на закрылке), лишь слегка его "царапнув" сверху. Закрылки, скорее всего, погнулись при столкновении с антеннами, причем возле приводов закрылков остались на месте, а в других местах погнулись, тут можно фантазировать много. А вот антенной вряд ли он пробил кунг, антенны под углом не могли улететь.

Да, там под обтекателем проходит самая прочная часть крепления закрылка - монорельс. Я приблизительно эскизик накидал - никак не получается "чистое" касание. Я к чему всё это?
При общей ясной картине произошедшего, эти необъяснимые "мелочи" прямо преследуют данный случай. Вызывают вопросы, заставляют "фантазировать". Тангаж по графику в момент перегрузки больше семи градусов - приблизительно 15*. Тут просто всё перебивает неубиенный факт - они упали, но эти мелочи не дают объяснить самому себе точную картину произошедшего. Фатальный просто случай. Настолько, что будь перед ними ещё хоть два километра, в тех обстоятельствах было бы то же самое.

neustaf:

логика есть. если следовать ей и цифрам МАК. то на скорости примерно 200 км/ч отклоняют РВ на угол 10 градусов и оставляют в таком положение секунд 20 секунд, по данным МАК максимальная скорость в этот промежуток 230 км/ч и усилия на штурвале 70 кг,
Тангаж неизменен, положение стаб неизменно, РВ постоянен - усилие зависит только от скорости (точнее скоростного напора роВе2/2), на скорости 200 оно равно примерно 55кг.

К чему в нормальной обстановке без каких либо признаков отказов или неисправностей рвать штурвал с такой силой (при нормальной эксплуатации нагрузки до 35 кг) Никаких объективных данных о наличии запредельных усилий нет. Затем усилия по мере нарастания скорости растут, но угол РВ постоянен.

Ну, обстановка не была так уж нормальной. Через 5сек после отклонения РВ на 10* перевод РУДов на взлетный (поняли, что подъёма стойки нет). По времени, кто-то понял уже, что разбег затягивается, что надо прекращать взлет. Опять же, остается додумывать. Может МАК из этических соображений не приводит полную картину рассогласованности действий обоих. Тут на одно из первых мест выходит такая причина, как взлет не сначала полосы. Тогда было бы им легче ориентироваться. Разбегались много раз, был шанс точнее понять, что в этот раз что-то не так и надо прекращать взлет. Но там столько всего наворочено, вплоть до "не опоздать" на матч.......

Вот самые главные, ключевые слова """Фатальный просто случай. Настолько, что будь перед ними ещё хоть два километра, в тех обстоятельствах было бы то же самое."""

Только еще необходимо добавить "И В ТОМ СОСТАВЕ."

Может хватить уже мусолить, ведь давно всем все понятно, поэтому все вменяемые в обсуждении уже не участвуют. Пора закрыть ветку, пусть уходит в архив.

Ну, обстановка не была так уж нормальной. Через 5сек после отклонения РВ на 10*
*******

так штурвал рванули с усилием 55 кг по подсчетам МАК не через 5 сек, а сразу же в первый момент? с какого перепугу? и удерживали штурвал в том же положении, хотя нагрузка росла с ростом скорости.

korvl22001
Но там столько всего наворочено, вплоть до "не опоздать" на матч.......
//////


играть они должны были на следующий день

neustaf:

нормально нарисовано, но без крена, если наложить крен, то будет более реально.
-----------
А что, был крен? Откуда известно?
По съемкам с камеры, по всем реконструкциям и параметрам МАК крена не получается.