ispit:

Спасибо, взаимно!
http://youtu.be/y9gEKaZSGFo

Ну скока можно ? Упал. Впервой что ли ? Давайте лучше о бабках. Кто сколько поучил компенсации. Ведь если самолёты падают, значит кому то это надо ?

Ладушкин:

Ну скока можно ?
------

так какое вы закончили учебное заведение , что постарались все позабыть, как только вышли за порог, и в какую контору берут таких восьмиклассников с удовольствием?

ZG:

16700:

На стоянке, оба элерона отклонены в верх, коллега.

Элероны могут занимать любое положение, в том числе и вверх, особенно при незначительном ветре сзади.

В штиль и в соответствии с замыслом конструктора, на земле - только вверх!

ZG:

Именно так.
При выпущенной механизации, предельно передних центровках и малых скоростях в совокупности со смещением центра давления крыла что-то происходит с шарнирными моментами в этой системе управления.

Аэродинамические характеристики крыла, в частности положение центра давления, как точки приложения аэродинамических сил, от центровки не ЗАВИСЯТ. При передних центровках сдвигается не центр давления, а центр масс самолёта. Эти смещения центра масс балансируются стабилизатором......элероны при всех центровках в пределах допустимых работают без всяких срывовпри потоков. Никто самолет в серию не выпустит с "неэффективными элеронами" при передних центровках.

korvl22001:
Никто самолет в серию не выпустит с "неэффективными элеронами" при передних центровках.

реч идёт о запредельных передних.Предел и выставляют для того чтобы ещё можно было управлять...

Вот меня удивляют некоторые знатоки, которые не могут понять почему сам самоль (кроме левого крыла) прошел правее кунга. А вы бы сами пошли в лобовую атаку прямой наводкой кабины на кунг? То то же. Значит на всякий пожарный они заранее начали уходить от лобового столкновения с кунгом (инстинкт самосохранения).

neustaf:так какое вы закончили учебное заведение

Мы ниверситетов не кончали.... Но в эти праздничные дни и ночи хочется напиться и забыться. А вы тут со своей катастрофой Як-42. Хватит уже.

613445:

korvl22001:
Никто самолет в серию не выпустит с "неэффективными элеронами" при передних центровках.

реч идёт о запредельных передних.Предел и выставляют для того чтобы ещё можно было управлять

Тогда ещё раз. Ни запредельно передние, на запредельно задние центровки на работу элеронов не влияют. Все аэродинамические поверхности самолёта испытывают нагрузки ОТ ВНЕШНИХ СИЛ, со стороны среды (воздуха). Реакция этих поверхностей на воздействие среды зависит ТОЛЬКО от СКОРОСТИ и ПОЛОЖЕНИЯ (угла атаки)их относительно вектора скорости. Всё. Никаких центровок. Любые центровки в пределах допустимых балансируются так, что продольная ось самолёта остаётся практически неизменной (меняется незначительно)и элероны относительно потока работают одинаково. А при запредельных НЕ ЦЕНТРОВКАХ, А УГЛАХ.....там о подъёмной силе думать надо в первую очередь....что толку от элеронов, когда само крыло "не держит".

korvl22001:там о подъёмной силе "думать" надо в первую очередь

Да ты не лётчик !

Ладушкин:

neustaf:так какое вы закончили учебное заведение

Мы ниверситетов не кончали.... Но в эти праздничные дни и ночи хочется напиться и забыться.
/////////
вам никто не мешает, напейтесь и забудьтесь
писать на ветку в таком состоянии не стоит, проспитесь

neustaf:вам никто не мешает

Вы и мешаете. Флудите на теме, которую давно пора прикрыть. Хотя бы в память погибших.

Ладушкин, я вам пить мешаю? еще не проспались?

neustaf
--------
Флудите далее.

Вася Кумов:

Вот меня удивляют некоторые знатоки, которые не могут понять почему сам самоль (кроме левого крыла) прошел правее кунга. А вы бы сами пошли в лобовую атаку прямой наводкой кабины на кунг? То то же. Значит на всякий пожарный они заранее начали уходить от лобового столкновения с кунгом (инстинкт самосохранения).



Смотрим гркафики и не видим никаких управляющих воздействий для смещения ВПРАВО.
Если по полосе коорекция всегда была влево, то пилоты и делали расчет на то, что при отсутствии корректирующих воздействий самолет НЕПРЕМЕННО уведет вправо.
Сами сравните подожения РН на полосе и на грунте(перед отрывом).
Значит, что саморлет уводило вправо в процессе всего разбега. На всех скоростях.
Поэтому увод не зависел от аэродинамических свойств самолета, только от от "тормозящей силы" справа(правой основной стойки шасси либо неисправного управления передней).
В любом случае это даёт больший пикирующий момент с правой стороны.
И при отрыве, когда он резко пропадает, возникает поперечный крутящий момент влево.
И много не надо, для того, чтобы задеть кунг. Неожиданно для управляющего пилота.
Иначе, он бы загодя повернул штурвал вправо, что избежать столкновения крыла с кунгом.

613445:

Почему тогда перегрузка 1.57 совпадает с началом нарастания крена? и какова была высота полёта? и почему осн.стойки не снесли забор?

На графике перед отрывом есть два пика перегрузки вниз - до 0.7.
Первый отчетливо связан с падением оборотов.
Второй уже в процессе явного роста оборотов двигателей.
И перегрузка 1.57 (после второго пирка вниз)могла вполне вероятно возрасти после столкновения с кунгом, когда левое крыло получило толчок вверх и крен был устранен - подъёмная сила резко выросла.


wwIIp:
из-за крена, который начал неконтролируемо(!) развиваться раньше столкновения.

613445:
неправда! По графикам элероны пошли раньше крена.К чему бы это?

шшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшш
ЗАЧЕМ элеронам идти РАНЬШЕ крена ?


613445:
и глядя на "срез" стоек антенн-самоль был в горизонте...
шшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшш

трубы антенн оторваны по местам креплений на одной высоте и реальные высоты столкновения с крылом не видны.

korvl22001:
... При передних центровках сдвигается не центр давления, а центр масс самолёта. Эти смещения центра масс балансируются стабилизатором.....

Ни запредельно передние, на запредельно задние центровки на работу элеронов не влияют. ...

... Всё. Никаких центровок. Любые центровки в пределах допустимых балансируются так, ..... А при запредельных НЕ ЦЕНТРОВКАХ, А УГЛАХ.....

Вы уж выберите что-нибудь одно, а то как-то сложно после НГ :-)

wwIIp:
И перегрузка 1.57 (после второго пирка вниз)могла вполне вероятно возрасти после столкновения с кунгом, ...

Логично!

..., когда левое крыло получило толчок вверх и крен был устранен ...

тогда на графике мы должны увидеть крен затем элерон или одновременно и знак перемещения видно тоже.В нашем случае знак один -крен на лево и увод туда же...

ЗАЧЕМ элеронам идти РАНЬШЕ крена ?

сам удивляюсь! В 11.59.53.50-правый элерон, а в 11.59.54 пошёл крен.Сработали на опережение?

трубы антенн оторваны по местам креплений на одной высоте и реальные высоты столкновения с крылом не в...

ясно.

613445:
тогда на графике мы должны увидеть крен затем элерон или одновременно и знак перемещения видно тоже.В нашем случае знак один -крен на лево и увод туда же...



Скользящее столкновение крыла с препятствием, которое ниже, приведшему к изменению перегрузки с 0, 7 до 1, 57 - должно бы отразиться на графике крена, по-любому.
Несмотря на всю скоротечность этих процессов.

613445:
В 11.59.53.50-правый элерон, а в 11.59.54 пошёл крен.Сработали на опережение?

Инстинктивное движение в ответ на не ожидаемое столкновение крыла с таким препятствием, скорее.

wwIIp:
.........И перегрузка 1.57 (после второго пирка вниз)могла вполне вероятно возрасти после столкновения с кунгом, когда левое крыло получило толчок вверх и крен был устранен - подъёмная сила резко выросла

"1.1.88 Сразу после отрыва от земли самолет столкнулся с антенной системой КРМ (высота -2.5-3 м) и контейнером КРМ, что вызвало повреждения конструкции левого крыла и могло дополнительно способствовать интенсивному кренению.

1.1.89 Через 120 м произошло приземление самолета с левым креном практически по продолженной оси ВПП. В ходе последующего движения произошло сначала разрушение конструкции левого крыла " (Заключение МАК)

wwIIp, подскажите пожалуйста, сколько времени необходимо было самолету, для преодоления 120м и где на графике перегрузки момент повторного касания?

трейдер:

wwIIp:
.........И перегрузка 1.57 (после второго пирка вниз)могла вполне вероятно возрасти после столкновения с кунгом, когда левое крыло получило толчок вверх и крен был устранен - подъёмная сила резко выросла

"1.1.88 Сразу после отрыва от земли самолет столкнулся с антенной системой КРМ (высота -2.5-3 м) и контейнером КРМ, что вызвало повреждения конструкции левого крыла и могло дополнительно способствовать интенсивному кренению.

1.1.89 Через 120 м произошло приземление самолета с левым креном практически по продолженной оси ВПП. В ходе последующего движения произошло сначала разрушение конструкции левого крыла " (Заключение МАК)

wwIIp, подскажите пожалуйста, сколько времени необходимо было самолету, для преодоления 120м и где на графике перегрузки момент повторного касания?




Никто и не спорит о том, что причиной развития последующего крена явилось падение подъёмной силы на поврежденном крыле при УА, близких к критическим.

120м за 2-3 сек. Но при повторном касании перегрузка уже не была вертикальной...Там крен под 90.

rook:

"аэроинреционном " ЧИТАТЬ КАК аэроинерционном :). Еще раз с Наступившим!

01/01/2012 [15:09:25]




ZG:

rook:

2 ZG: Обьясните пожалуйста физический смысл ухудшения зарактеристик поперечной управляемости в зависимости от предельно передней центровки. В самом деле не могу догнать, без подвохов. Следую всю жизнь пословице:" Век живи-век учись".

К сожалению, я уже 15 лет сам не могу ответить на этот вопрос. С точки зрения аэродинамики ничего подобного в литературе не встречал. Возможно, все дело в системе управления элеронами на Як-42. Ведь пилоты на Як-42 поворотом штурвала собственно управляют не жестко элеронами, а сервокомпенсаторами, которые в свою очередь воздействуют на отклонение элеронов. А как бы понятнее выразиться, работа системы поперечного управления напоминает работу сервокомпенсатора. Управление элеронами на Як-42 больше аэродинамическое, чем механическое. Поэтому, если посмотреть на Як-42 на стоянке, то оба элерона отклонены вниз.
===========
На Граче тоже все на сервокомпенсаторах мускулолет одним словом, позже ввели бустера в поперечный канал.Если бы был управляемый стабилизатор с дифференциальным отклонением его половин по крену-тогда уентровка может повлиять за счет большего балансировочного отклогнения стабилизатора, котооре "сьест" некоторый запас ег отклонения по крену. Но такая схема толко у сверхзвуковых с большой стреловидностью *МиГ-23, Су-24 и им подобные). Никак не вкурю. Ранее предположил версию этой возможной "иллюзии", но внимания никто не обратил.А так похоже на несколько факторов вместе, отрыв части крыла и механизации (на нормальном режиме даже бы не заметили пожалуй), скольжение (возможно из-за боковика, ветер откуда был?), срыв на крыло (наиболее вероятно как для меня). Но сама иголочка была в яичке, которое разбили, пробежав половину полосы , сначала в полном благодушии, которого быть не может от момента посадки в кабину.


Ладушкин:

korvl22001:там о подъёмной силе "думать" надо в первую очередь

Да ты не лётчик !

А мне наоборот показалось. Как говорят в Одессе:"при чем здесь ваши калоши?" Это я про центровки.



X15:

-Обьясните ... физический смысл ухудшения характеристик поперечной управляемости в зависимости от предельно передней центровки-
===
Для компенсации предельно передней центровки увеличивается отрицательная подъемная сила на стабилизаторе за счет увеличения отрицательного угла его установки, или отклонения руля высоты вверх.
Эта дополнительная отрицательная подъемная сила на стабилизаторе (и для всего самолета компенсируется полетом на увеличенных углах атаки для крыла.
-------- Вообще считал до сего, что стабилизатор компенсирует продольный момент, а не изменяет угол атаки ( про управляемый стабилизатор не говорим)
" А при полете на увеличенных углах атаки на полу-крыле, на котором элерон отклонится вниз, может наступить срыв потока, что вызовет падение подъемной силы на этом полукрыле, т.е. снижение эффективности этого элерона, а возможно и обратное действие, при углах атаки близких к предельным."

-- А с этим согласен.

ЗАЧЕМ элеронам идти РАНЬШЕ крена ?


Вроде как телега за лошадью, а не наоборот.

rook:
ЗАЧЕМ элеронам идти РАНЬШЕ крена ?

Вроде как телега за лошадью, а не наоборот.

в третий раз! А графики МАК? Вы же им верите на все 100%?

wwIIp:...Но при повторном касании перегрузка уже не была вертикальной...Там крен под 90.

Откройте материалы МАК, посмотрите на фото, их номер, и место где они были сделаны.
Обратите внимание:
--
007 Фрагмент законцовки левой полуплоскости.(за антеннами но перед забором)
--
009 Сбитый фонарь на первом столбе огней подхода...
010 Повторное касание земли колесами левой основной стойки шасси.(какой крен? какая перегрузка?)
011 2-й столб огней подхода. Детали нижней панели левой полуплоскости ...
--
013 Фрагмент левого элерона....
014 Третий столб огней подхода. Фрагмент нижней обшивки...
--
018 Касание земли левой полуплоскостью...
--

neustaf:
Ладушкин:
Но в эти праздничные дни и ночи хочется напиться и забыться.
/////////
вам никто не мешает, напейтесь и забудьтесь
писать на ветку в таком состоянии не стоит, проспитесь

И, то, правда, зачем лишать себя такого доступного удовольствия...
С Новым годом! Будьте здоровы, Ладушкин:!(Тостуемый пьёт до дна...)

в третий раз! А графики МАК? Вы же им верите на все 100%?

Кто Вам сказал, что я их вообще рассматривал, достаточно информации выкладывают участники. На 100% нельзя верить даже самому себе.-(.
Если вы про то, что я не склонен во всех выводах МАК искать подвох, то да, не склонен.Не могу судить о работе других специалистов не зная всей картины. А вся всем нужна? И так паники полные штаны у многих. И иногда приимаются версии, наиболее удобные для обьяснения, но это не значит, что они не имели места быть. Вся грязь всем нужна? Что-то изменится для масс?
Тоже в 3 й раз, прочтите мое обьяснение ВОЗМОЖНОЙ ПРИЧИНЫ ПОТЕРИ потери поперечной управляемости НА АППАРАТЕ с стреловидным крылом, и уточнение по этому поводу от X15, он даже не побоялся вспомнить про обратную реакцию, за которую здесь вообще могут начать дерьмом бросаться.

rook:

ЗАЧЕМ элеронам идти РАНЬШЕ крена ?


Вроде как телега за лошадью, а не наоборот.


Ну да.
Только причина для поворота лошади должна быть.
А на графике крена этой причины и не видно. После отрыва ГП и вдруг штурвал до упора.
Вот и возникли вопросы:
"613445:
неправда! По графикам элероны пошли раньше крена.К чему бы это?
В 11.59.53.50-правый элерон, а в 11.59.54 пошёл крен.Сработали на опережение?"

Я предплолжил, что это инстинктивное движение на удар левого крыла.
Но графика отклонения штурвала нет.
А по графику элерона видно, что правый элерон назад уже не отклонялся. Но и левый крен уже подоспел(несмотря на отклоненный заранее элерон).

трейдер:

Откройте материалы МАК, посмотрите на фото, их номер, и место где они были сделаны.
Обратите внимание:



Обратил.
Через две сек после отрыва на графике высоты есть площадка на отметке 6, 7м
С последующими скачками перегрузки. И уже в развитии крена.
Все сходится.
Рост пенрегрузки незначителен и это видно по следам касания - такая же примятость травы как у следов ранее.

Точно такая же картина на графиках сразу после отрыва - площадка на высоте 3, 3м, рост тангажа и скачки перегрузки. Но там кунг не дал развиться крену.

wwIIp:
Инстинктивное движение в ответ на не ожидаемое столкновение крыла с таким препятствием, ...

на ожидаемое...

wwIIp:
... Но там кунг не дал развиться крену

50т чугуния и фанерный кунг?

...Через две сек после отрыва на графике высоты есть площадка на отметке 6, 7м...

Высота (скорее всего) взята из показаний радиовысотомера, который "показывает правду", только в горизонтальном полете (Растет крен, растет и погрешность на графике высоты).

....Но там кунг не дал развиться крену.

Чтобы крен развился нужно время, а кунг тут не причем.
http://foto.rg.ru/gall/56abe6ed?7

Для korvl22001:

Спасибо за поздравления и добрые пожелания!
Возвращаясь к эндоскопу. Да, этот прибор был оснащён окуляром, который позволял иметь достаточное для обзора поле зрения. Но оценка масштаба видимого в этом поле повреждения лопатки была проблемой. Тут помогал только опыт работы. Хотя мне нечасто приходилось наблюдать найденные контролёром ОТК повреждения лопаток компрессора, должен сказать, что ничего сложного в этом не было. Поэтому среди контролёров были многоопытные "асы". С ними можно было быть спокойным. В тоже время были и олухи. Один такой, осмотрев турбинные лопатки после колоссального "заброса" оборотов, не нашёл никаких повреждений. Вызванный на стенд для дополнительного осмотра конструктор, "хозяин" этой турбины, запретил дальнейшую работу, так как бандажные полки турбинных лопаток были отогнуты нерасчётными нагрузками от центробежных сил. Пришлось снимать двигатель с испытания и отправлять его на разборку для замены турбины.

А по графику элерона видно, что правый элерон назад уже не отклонялся. Но и левый крен уже подоспел(несмотря на отклоненный заранее элерон).

Подоспел откуда? Вообще-то они синхронно отклоняются.

50т чугуния и фанерный кунг?
===
+ Аргумент беспорный.

ispit:

Для korvl22001:

Спасибо за поздравления и добрые пожелания!
Возвращаясь к эндоскопу. Да, этот прибор был оснащён окуляром, который позволял иметь достаточное для обзора поле зрения. Но оценка масштаба видимого в этом поле повреждения лопатки была проблемой. Тут помогал только опыт работы. Хотя мне нечасто приходилось наблюдать найденные контролёром ОТК повреждения лопаток компрессора, должен сказать, что ничего сложного в этом не было. Поэтому среди контролёров были многоопытные "асы". С ними можно было быть спокойным. В тоже время были и олухи. Один такой, осмотрев турбинные лопатки после колоссального "заброса" оборотов, не нашёл никаких повреждений. Вызванный на стенд для дополнительного осмотра конструктор, "хозяин" этой турбины, запретил дальнейшую работу, так как бандажные полки турбинных лопаток были отогнуты нерасчётными нагрузками от центробежных сил. Пришлось снимать двигатель с испытания и отправлять его на разборку для замены турбины.

02/01/2012 [21:36:28]

К чему это? Пообщаться хочеться, а не с кем? Давайте тогда обсудим эндоскоп "Olympus FX", видели такой?

трейдер:

Высота (скорее всего) взята из показаний радиовысотомера, который "показывает правду", только в горизонтальном полете (Растет крен, растет и погрешность на графике высоты).

Конечно РВ. И с учетом крена, иначе там 35м много, МАК пишет о реальных 6м.
Перед вторым касанием было реальное снижение высоты (относительно шасси, так как крен и тангаж возрастали непрерывно). Обычное снижение подьемной силы в крене.

rook:

Подоспел откуда? Вообще-то они синхронно отклоняются.

Графики обсуждаем - там крен через секунду после движения элеронов.
А график отклонения только правого элерона приведен, потому что и подразумевается синхронность.
Вот и говорится о графике правого.

613445:

50т чугуния и фанерный кунг?


Фанера крепится к довольно прочному основанию. Возможен деревянный брус + стальной уголок, квадрат и пр.
Но ранее вообще ведь рассматривался варинт, в котором столкновение с кунгом повлекло увеличение перегрузки +0, 85 и ничего.
А тут остановить развитие крена в самом начале. Какие 50т и чугун.
Я всего лишь утверждал, что не будь кренящего момента при отрыве, возможно крыло и не задело бы кунг( во всяком случае силовой конструкции крыши - там вмятина, если присмотреться, хотя удар и скользящий).
Тогда возможно повреждения крыла были поменьше.

613445:

wwIIp:
Инстинктивное движение в ответ на не ожидаемое столкновение крыла с таким препятствием, ...

на ожидаемое...



Было бы ожидаемое - дали бы раньше правую ногу, чтобы уйти еще правее.

для ispit:

Как по вашему, при условии тангаж = углу атаки = 20*, плюс к тому, что снижается горизонтальная составляющая силы тяги......значительно ли снижается тяга из-за "забора воздуха" не вдоль оси двигателя, а под углом 20*?
Там снижение скорости с 210 до 186 похоже происходило из-за тангажа и снижения тяги из-за "нелобового" (под углом 20*)входа воздуха в двигатель. В то же время появилась вертикальная составляющая силы тяги, "помогающая стабилизатору" уменьшить тангаж. Удивляет, как они вообще забор перелетели с таким тангажом, почти равном углу атаки и креном. В том смысле, что после кунга сразу налево не завалились с такими повреждениями слева.
Смотрю просто, что было бы, если бы кунга не было. Был ли шанс.

составляющая силы тяги, "помогающая стабилизатору" уменьшить тангаж

Рулю высоты.

wwIIp:

трейдер:

Высота (скорее всего) взята из показаний радиовысотомера, который "показывает правду", только в горизонтальном полете (Растет крен, растет и погрешность на графике высоты).

Конечно РВ. И с учетом крена, иначе там 35м много, МАК пишет о реальных 6м.
Перед вторым касанием было реальное снижение высоты (относительно шасси, так как крен и тангаж возрастали непрерывно). Обычное снижение подьемной силы в крене.

Ага. Там "наклонную дальность" меряет. При крене и тангаже 20* наверное так и будет. при кренах свыше 30* вообще не используют. (не рекомендуют). В любом случае, высота самой нижней точки позволила забор перелететь, значит после кунга чуть-чуть "добрали высоты", по крайней мере не снижались.

Кто скажет, датчик углов атаки на ЯК42 есть?

X15:

Кто скажет, датчик углов атаки на ЯК42 есть?

03/01/2012 [00:12:08]

Смотри расшифровку МАК: "сигнал АУАСП". Как ты думаещь, АУАСП может не иметь датчика угла атаки?
Я самолет Як-42 не изучал.

booster:
===
Спасибо.
Записи углов нет, только предельное срабатывание. Поэтому и вопрос.

Я всего лишь утверждал, что не будь кренящего момента при отрыве, возможно крыло и не задело бы кунг( во всяком случае силовой конструкции крыши - там вмятина, если присмотреться, хотя удар и скользящий).
===========
так я уже запуталас, крышу кунга ведь они задели стойкой шасси-вмятина от нее
а крылом антену сбили
или тут уже новая версия?


X15 я все думала когда вы доберетесь до этой ветки

wwIIp:
... так как крен и тангаж возрастали непрерывно). Обычное снижение подьемной силы в крене.

ну да , при высоте макс 6 метров.Длину полукрыла не напомните?

А тут остановить развитие крена в самом начале. Какие 50т и чугун.

что такое кунг я знаю, да и спал и работал в них прилично...-сарай он и есть сарай!
Момент инерции 50т на скорости около 190км.ч-или разрежет или снесёт крыло..

Я всего лишь утверждал, что не будь кренящего момента при отрыве, возможно крыло и не задело бы кунг....

смотрим графики-крен 0
""""""""""
Было бы ожидаемое - дали бы раньше правую ногу, чтобы уйти еще правее

неужели они кунг не видели?

b737:
http://news.aviation-safety.ne ...

так вроде за ногу капитана ещё не поймали, или уже?

так я уже запуталас, крышу кунга ведь они задели стойкой шасси-вмятина от нее
а крылом антену сбили
или тут уже новая версия?


Если бы стойкой..
У шасси колеса парные, было бы две борозды в фанерной крыше, или одна на полкрыши.
Это похоже на след от крепления закрылка. В таком случае закрылок понес критические повреждения - отсюда и падение подьемной силы поврежденного крыла, крен.

b737:
http://news.aviation-safety.ne ...

это ЗАКАЗ....
МАКа (а чо? я ничо!)

korvl22001:

В любом случае, высота самой нижней точки позволила забор перелететь, значит после кунга чуть-чуть "добрали высоты", по крайней мере не снижались.



Думаю, что запас скорости позволил даже добрать.


613445:

ну да , при высоте макс 6 метров.Длину полукрыла не напомните?

17м., но что из этого ?
Двигатели еще не вышли на максимум, тагаж растет, скорость упала - упала и подьемная сила.
Еще крен.
О повреждениях крыла забыли ? Не только элерона, но и закрылка и предкрылка.
Это тоже существенная потеря подьемной силы.
Поэтому второе касание шасси вполне обьяснимо.

613445:
что такое кунг я знаю, да и спал и работал в них прилично...-сарай он и есть сарай!
Момент инерции 50т на скорости около 190км.ч-или разрежет или снесёт крыло..

Да.
Но удар то был по касательной. И только одним креплением закрылка, больше нечему оставить такой след.


613445:

неужели они кунг не видели?



Да видели. Им то поднять крыло надо было совсем немного, чтобы пройти выше кунга.
Не получилось даже это.
Взгляните на крен в процессе последних 10-15 сек перед отрывом.
РН уже в ноль, элероны тоже , и тенденция кренения влево.















А тут остановить развитие крена в самом начале. Какие 50т и чугун.

что такое кунг я знаю, да и спал и работал в них прилично...-сарай он и есть сарай!
Момент инерции 50т на скорости около 190км.ч-или разрежет или снесёт крыло..

Я всего лишь утверждал, что не будь кренящего момента при отрыве, возможно крыло и не задело бы кунг....

смотрим графики-крен 0
""""""""""
Было бы ожидаемое - дали бы раньше правую ногу, чтобы уйти еще правее

неужели они кунг не видели?

Извините, лишний раз диалог скопировался

ASN:
это ЗАКАЗ....
МАКа (а чо? я ничо

а может "на воре шапка горит"?
wwIIp:
613445:

ну да , при высоте макс 6 метров.Длину полукрыла не напомните?

17м., но что из этого ?
Еще крен.
...Поэтому второе касание шасси вполне обьяснимо.

17м и 6м макс-какой уж тут крен значительный..В горизонте были до забора...

Да.
Но удар то был по касательной. И только одним креплением закрылка, больше нечему оставить такой след.

логично!смял и полетел дальше...до труб...

Да видели.

притакой погоде всё видели(значит ожидали-ну не миллиметры же меряли....)

Им то поднять крыло надо было совсем немного, чтобы пройти выше кунга.
Не получилось даже это.

вот именно!Так что там про поперечную управляемость?Тормозящую ведь вроде на бетоне оставили...

Взгляните на крен в процессе последних 10-15 сек перед отрывом.
РН уже в ноль, элероны тоже , и тенденция кренения влево

а потом РН налево в сторону крена?