2ЛК:

Не до скуки, хотел подтверждения, ну да ладно, выскажусь.

На Л-39, в основном посадки на скоростях выше мною приведенных по аэродинамике. Примерно скорость после касания в основном 190-200. Так вот при взлете с конвейера, НК не подымешь, пока обороты не выйдут на максимал и даже после выхода на максимал (по тахометру) еще проходит некоторое время (скорость значительно превышает теоретическую скорость отрыва) когда НК только-только начинает подниматься и происходит отрыв (теоретически и практически все обосновано).

Это к тому, что на роковом Як-42 на разбеге обороты убирались до М.Г., а потом опять на взлетный (конвейер). Если такая же особенность Як-42 (как и у Л-39), то пилоты ГА это могут не знать - они с конвейера не взлетают, а испытатели такое не пробовали.

WWW:

.

И наконец, могу Вам только процитировать Заявление МАК (Новости от 14.09.2011).
"В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий” (конец цитаты).

Кстати, это очень даже относится и к спорам "экспертов" на этом форуме.
Чего нельзя не признать. И ко мне в том числе.

Не к этому случаю (тут я как раз верю). Обработают, оболванят как хотят. На более высшем уровне врут безбожно......посмотрите на выборы, что там творится....там не доморощенные эксперты, там сами заинтересованные лица обвиняют друг друга в фальсификациях и подтасовках. Какой там МАК......в чьих руках СМИ, кто их СОДЕРЖИТ, в интересах тех и будет всё преподнесено вам.....с призывами ВЕРИТЬ ТОЛЬКО ИМ. Благодаря сети можно не то чтобы заставить их не врать......но врать менее беззастенчиво, с оглядкой что ли......хотя глядя на разнобой они могут быть спокойны, можно "впаривать" что угодно. Тут уже несколько взлётов в процессе расследования обзывают "дорогостоящим экспериментом", дожили....какой он дорогостоящий....по сравнению с чем он дорогостоящий. Именно экономия на всём и вся и приводит к таким случаям. Там тренажер дорогостоящий.....там переподготовка в полном объёме дорогостоящая....и так сойдёт. Не сошла вот на этот раз.....и в следующие разы не сойдёт. Дело дошло до того, что случаи уже и не "случаи" вовсе, а вполне установившаяся традиция. Вот и летают граждане.......как по лотерейному билету, повезёт-не повезёт. На сто процентом не исключить конечно.....но убрав элементарный бардак, можно было многого избежать......как его вот только убрать?

kovs214:

"... Т.е. идет постоянная "борьба" с рысканием самолета ..."


:-)
Какая борьба? Одно-два движение ногами и ... всё - нет никакого рыскания! Нога-то разворачивается всего-то на ... 8, 5 градусов!

[авиакрестьянин - зарегистрированный пользователь]
авиакрестьянин:

to ЛК:

Начало подъема на 150, а пока поднимается, уже 180. Меня интересует взлет с конвейера (ответ в принципе я знаю). Подшипники не при чем

с задержкой:)пока сел, пока закрылки в 25, пока доложил, пока максимал, 160 где то и будет опять:)было, взлетал с закрылками в 44, там как вертолет, сразу в небо:)

КВС Су-24:
с задержкой:)пока сел, пока закрылки в 25, пока доложил, пока максимал, 160 где то и будет опять:)было, взлетал с закрылками в 44, там как вертолет, сразу в небо:)

Поверь мне как инструктору, что на Л-39 с конвейера скорость менее 180 не уменьшалась у основной массы, а посадки в основном были на 200 км/ч и более (особенно у курсантов) и НК не подымешь, пока обороты не выдут на максимал и отрывались на скорости значительно более 200

2КВС Су-24:

Поэтому как вертолет и взлетал (скорость то за 200)

КВС Су-24:

"... там как вертолет, сразу в небо:)"


И даже без угла - "горбом" вперёд! :-)

дык я не спорю, по той метОде, по которой учили меня в Ахтырке , скорость 210 в торец:))соответственно посадка где то 180-185...а то что на МГ не тянется, так и на максимале РУС не особо тянется:))если бы не стоял в продольном канале ПЗМ, выполняющий роль бустера, совсем беда бы была с усилиями на РУС при взлете..особенность такая на Л-39..большие усилия на взлете

авиакрестьянин
посадки в основном были на 200 км/ч и более (особенно у курсантов)

удивительно, а куда "вынос" смотрел? вы, наверное, были лучшим другом РП?
при другом раскладе роль "вечного поплавка" на разборе вам была бы обеспечена.-))))
зы на 39й не летал , только на 29й

Если они привыкли взлетать с подтормаживанием, то как они умудрились незамеченными дожить до Ярославля, с постоянным подтормаживанием никакой полосы не хватит.
Если это было в первый раз и взлет выполнял КВС, тогда почему не было команды адресованной 2П "ноги с педалей", а если взлет выполнял 2П, то сам себе он этого сказать не мог, но тогда непонятно как ему удалось взлететь в Москве, может и там только с травы оторвались.

а чего страшного???курсанта пугать на выравнивании низя:))он все равно не услышит:))идет устойчиво на полосу, нехай идет...

vasilf:

Отвыкший:
Получается так, что они сильно нервничали.

Вовсе не факт, а только так...
Я никогда не слушал работу экипажа в этом составе.
Может это бравада какая друг перед другом?
Вы же понимаете, за столом одно, за штурвалом –
это несколько другое.

2ASN:
удивительно, а куда "вынос" смотрел? вы, наверное, были лучшим другом РП?
при другом раскладе роль "вечного поплавка" на разборе вам была бы обеспечена.-))))
зы на 39й не летал , только на 29й

Если не летал, то лучше не дискутировать, а у меня нет желания теорию объяснять.


2КВС Су-24:
дык я не спорю, по той метОде, по которой учили меня в Ахтырке , скорость 210 в торец:))соответственно посадка где то 180-185...а то что на МГ не тянется, так и на максимале РУС не особо тянется:))если бы не стоял в продольном канале ПЗМ, выполняющий роль бустера, совсем беда бы была с усилиями на РУС при взлете..особенность такая на Л-39..большие усилия на взл

Тут основную роль играл не ПЗМ (разгрузочный), а момент от тяги двигателя и "крыльевой эффект" воздухозаборников

Сафокл:

Вот и вопрос, а в виде чего были эти две тонны?


Да кто ж его знает. Разве что знает СК - с чего бы это МАК изменять такие данные при публикации заключения. Но из того, что СК что-то, возможно, накопал, совсем не следует, что об этом узнают все. Может быть много причин - в том числе, что прикрываемая от начальственного гнева таким способом задница может быть достаточно большого размера. А способ простой: раз лётчикам уже ничем не поможешь, пусть они хоть помогут кому-то ещё.

WWW:

Взлетная масса по РД и Заключению различается на 963 кг. А вот коммерция по тем же документам на 2095 кг. А это говорит о том, что и коммерция (за нее отвечает СОП)и экплуатационный вес (за нее отвечает экипаж) были подсчитаны неверно.


Спасибо за уточнение. Не был в этом уверен, потому написал типа аккуратно, а в результате неправильно. Значит действительно 2 тонны именно неучтённого груза. Отсюда у меня такое подозрение: что груз не взвешивали совсем не из-за спешки в связи с форумом, а намеренно.

Отвыкший:

Вовсе не факт, а только так... Я никогда не слушал работу экипажа в этом составе. Может это бравада какая друг перед другом? Вы же понимаете, за столом одно, за штурвалом –
это несколько другое.


Чёрт - он в мелочах. Вы же охарактеризовали 2П как человека спокойного и умницу. С чего бы это ему нести ерунду про какой-то джойстик, да ещё мат через два слова на третье в присутствии женщины. Это ведь ещё не полёт, ещё фактически не за штурвалом. У меня впечатление, что таким путём он пытался сам успокоиться и других успокоить перед взлётом.

korvl22001:

Eagle:

Теперь про физику.
Увеличение тормозного момента от шасси создаёт дополнительный пикирующий момент, который требует бОльших усилий на штурвале для отрыва носового колеса.
Увеличение тяги двигателей с "номинала" до "взлётного" создаёт также дополнительный пикирующий момент, что ещё более увеличивает потребную нагрузку на штурвал.
Всё большее увеличение потребных тянущих усилий на штурвале в какой-то момент приводит к неминуемому увеличению давления на педали, что увеличивает силу торможения. Круг замкнулся.
Взлететь можно:
1. переставив стабилизатор,
2. сбросив тягу двигателей,
3. убрав пятки с педалей или уменьшив коэффициент трения (бетон-трава

\+100. Абсолютно верно. Тут уже задолбали с центром масс. Покажем, как тяга влияет на момент, прижимающий переднюю стойку. Итак, самолёт стоит на полосе, основные стойки полностью заторможены. Под переднюю стойку подведены весы. При тяге 19 500, высоте( над пятном контакта, а не над центром масс)3 метра и базе 15 метров, прижимающая СИЛА от МОМЕНТА ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ будет 3900, ПОЧТИ ЧЕТЫРЕ ТОННЫ. При тяге на МГ допустим 6 000 кГ, прижимная сила будет только 1200, тонна двести. Так влияет МОМЕНТ от тяги двигателей. Какой там центр масс, давно уже разобрались с этим. Но....эти прижимающие силы от тяги будут действовать ТОЛЬКО ПРИ НАЛИЧИИ ТОРМОЗЯЩИХ СИЛ. При свободном качении по полосе, сила трения, создающая ПАРУ силе тяге, очень мала и нагрузка на переднюю стойку практически не возрастает. Тормозная СИЛА нам известна-8 тонн. Исходя из этого и были все прикидки. Моменты от тяги и от тормозящих сил взамосвязаны. Не будет тормозящих сил и возникающих при этом моментов, не будет и момента от тяги на переднюю стойку. Там перед отрывом произошло следующее. Тормозная сила на дисках не уменьшалась. Ноги никто никуда не убирал. Но в результате небольшого роста тангажа возросла подъёмная сила крыла и уменьшилась СИЛА НОРМАЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ, соответственно уменьшилась сила торможения и момент. Вот здесь и произошел отрыв. Сила торможения исчезла полностью (при подъёме носовой стойки она никуда не исчезала)....и дальнейшее известно. И только ПОСЛЕ ОТРЫВА все силы (как только исчезла РЕАКЦИЯ ОПОРЫ)рассматриваются относительно центра масс. Конструкция стойки, реактивные тяги, шарниры- всё для передачи сил, на величину их они не влияют ни грамма. Пусть бы стойка хоть из чугунной тумбы была сделана. Пятно контакта-линия действия силы, всё. Никаких ЦМ на земле.



Так все таки по какой причине произошел отрыв, если ноги никто не убирал?
1. Сдернули руды (уменьшилась тяга)?
2. Переставили стабилизатор?
3. Скорость стала достаточной?
4. Задрали штурвал?

vasilf:

Отвыкший:

Вовсе не факт, а только так...


У меня впечатление, ...

Вот и у меня, только впечатление.
Ну, еще слухи.

ЛК, Вы не ответили на вопрос.
==========
2ЛК:
Однажды у меня отказали насосы самой передней группы топливных баков. "Руководство" рекомендует мне продолжать полёт с выработкой топлива из самой задней группы и далее из других групп по очереди, кроме, соответственно, передних.
- А на хрена мне это надо? Для того, чтобы на посадке бороться с предельно передней центровкой?
Выключаю автоматику выработки топлива и "врукопашную" включаю насосы следующей по очереди группы. Таким образом, на посадке у меня осталось то же количество топлива, которое и планировалось на случай ухода на запасной аэродром, только находилось оно в других топливных баках (крайних передних и задних), не доставив мне проблем на выравнивании.

Что ж это за тип такой, интересно?

SSB:


\\+100. Абсолютно верно. Тут уже задолбали с центром масс. Покажем, как тяга влияет на момент, прижимающий переднюю стойку. Итак, самолёт стоит на полосе, основные стойки полностью заторможены. Под переднюю стойку подведены весы. При тяге 19 500, высоте( над пятном контакта, а не над центром масс)3 метра и базе 15 метров, прижимающая СИЛА от МОМЕНТА ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ будет 3900, ПОЧТИ ЧЕТЫРЕ ТОННЫ. При тяге на МГ допустим 6 000 кГ, прижимная сила будет только 1200, тонна двести. Так влияет МОМЕНТ от тяги двигателей. Какой там центр масс, давно уже разобрались с этим. Но....эти прижимающие силы от тяги будут действовать ТОЛЬКО ПРИ НАЛИЧИИ ТОРМОЗЯЩИХ СИЛ. При свободном качении по полосе, сила трения, создающая ПАРУ силе тяге, очень мала и нагрузка на переднюю стойку практически не возрастает. Тормозная СИЛА нам известна-8 тонн. Исходя из этого и были все прикидки. Моменты от тяги и от тормозящих сил взамосвязаны. Не будет тормозящих сил и возникающих при этом моментов, не будет и момента от тяги на переднюю стойку. Там перед отрывом произошло следующее. Тормозная сила на дисках не уменьшалась. Ноги никто никуда не убирал. Но в результате небольшого роста тангажа возросла подъёмная сила крыла и уменьшилась СИЛА НОРМАЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ, соответственно уменьшилась сила торможения и момент. Вот здесь и произошел отрыв. Сила торможения исчезла полностью (при подъёме носовой стойки она никуда не исчезала)....и дальнейшее известно. И только ПОСЛЕ ОТРЫВА все силы (как только исчезла РЕАКЦИЯ ОПОРЫ)рассматриваются относительно центра масс. Конструкция стойки, реактивные тяги, шарниры- всё для передачи сил, на величину их они не влияют ни грамма. Пусть бы стойка хоть из чугунной тумбы была сделана. Пятно контакта-линия действия силы, всё. Никаких ЦМ на земле.



Так все таки по какой причине произошел отрыв, если ноги никто не убирал?
1. Сдернули руды (уменьшилась тяга)?
2. Переставили стабилизатор?
3. Скорость стала достаточной?
4. Задрали штурвал?

Ну вы даёте, схему откройте)))). По пунктам если, то так приблизительно:
1. Доперекладка стаб-ра. Мало, не хватает, по прежнему тангаж 2*, бегут так же.
2. Сдернули РУДы (через 1.5 сек, кто-то не хотел взлетать)- тяга упала.....и в этом "провале" упал и пикирующий момент от тяги, тангаж начал расти до 6, 7- отрыв.
3. Штурвал конечно задрали, как иначе.(углы смотрите сами, мне надоело уже лазить).
4. Скорость при отрыве (в результате "сдёргивания", провал надо смотреть не по положению РУДов, а по оборотам т.вентилятора, они запаздывают) упала с 230 до 210, но всё равно оказалась достаточной.....для...взлётом то это не назовёшь, "подрыв" скорее. Какие там могут быть разговоры про допустимые углы атаки в этих условиях......скорость 210, тангаж увеличивается.....стабилизатор теперь "отрабатывает" на кабрирование то, чего ему не давал сделать тормозной момент, теперь исчезнувший (не спрашивайте куда)). Тангаж 20* -скорость падает до 186 и с левым креном сваливается. А уж там допустимый угол 22 или 24 *- на такой скорости без разницы. Все эти углы для полёта, с запасом высоты, а не у земли.
Если бы была предельно передняя центровка- такого интенсивного роста тангажа не было бы.

pilotnavy:

Что ж это за тип такой, интересно?

Прямо допрос......какие любопытные...американцы))).

korvl22001:
Если бы была предельно передняя центровка- такого интенсивного роста тангажа не было бы

Пилоты ЯК-42 1600 и ZG писали:"Есть особенность - интенсивный рост кабрирующего момента после отрыва, который легко парируется соответствующей перекладкой стабилизатора на пикирование"
Ну а конкретно по цифрам, так это гадание на кофейной гуще...(вот где бы эксперимент пригодился! :-) )

613445:

korvl22001:
Если бы была предельно передняя центровка- такого интенсивного роста тангажа не было бы

Пилоты ЯК-42 1600 и ZG писали:"
*********
эти же пилоты ни разу не упоминули, что они сталкивались с ситуацией, когда отклонение штурвала превышало их возможности,
о проблеме СТ+РВ недостаточно для поднятия ПОШ при передней центровке упоминали, если есть проблемы с идентификацией сбросьте на мыло

еще такой маленький вопрос угол отклонения РВ меряется от горизонтали самолет на -42 или от САХ стабилизатора?
если не ответите поижу РТЭ в инете может разберусь

neustaf:
эти же пилоты ни разу не упоминули, что они сталкивались с ситуацией, когда отклонение штурвала превышало их возможности, ..

про "превышало их возможности" не было, но было -при приличной нагрузке-переставляли стаб(чем не "триммер")

о проблеме СТ\+РВ недостаточно для поднятия ПОШ при передней центровке упоминали, ...

соотношение углов стаба и центровки , углов стаба и РВ-я понял что проблема в вычислениях..Или я не прав?

...если есть проблемы с идентификацией ...
*******
честно говоря, я не понял фразу.Извините! Не могли бы Вы разьяснить для особо...

еще такой маленький вопрос угол отклонения РВ меряется от горизонтали самолет на -42 или от САХ стабилизатора?
если не ответите поижу РТЭ в инете может разберусь

не знаю. Уже роюсь...

613445:
...если есть проблемы с идентификацией ...
*******
честно говоря, я не понял фразу.Извините! Не могли бы Вы разьяснить для особо
**********

это не для вас , извините

про "превышало их возможности" не было, но было -при приличной нагрузке-переставляли стаб(чем не "триммер")

ответ в третьим вопросе, угол РВ практически стоял секунд 10, попробуйте где нибудь ради интереса в фитнесс центре поставить груз в 70 кг и подержите его в заданном угле,
и самом прикольно, что нагрузка при этом , чисто теоритически должна возрастать - скорость растет - а угол РВ - постояннен.

neustaf:
... угол РВ практически стоял секунд 10, попробуйте где нибудь ради интереса в фитнесс центре поставить груз в 70 кг и подержите его в заданном угле,

даже пробовать не буду и так всё ясно!

и самом прикольно, что нагрузка при этом , чисто теоритически должна возрастать - скорость растет - а угол РВ - постояннен

так сразу в глаза 64кГ и бросились! Одна эта цифра всё убивает! Вы правы, нагрузка должна расти! При этом ещё пилоты по РЛЭ управляют РУД и стабом.."Весело всё"

613445
---------
да не так все весело, написал МАК 65 кг, я уже с месяца 2 прошу у пилотов Як-42 подтвердить эту цифру, плюс при постоянном отклонении Рв, у нас на маленькой (Ту-134) на скоростях менее 200 усилия были, но до откровенно предельных не замечал. под 600 на руках замечалось,

korvl22001:

Eagle:

Теперь про физику.
Увеличение тормозного момента от шасси создаёт дополнительный пикирующий момент, который требует бОльших усилий на штурвале для отрыва носового колеса.


\+100. Абсолютно верно. Тут уже задолбали с центром масс. Покажем, как тяга влияет на момент, прижимающий переднюю стойку. Итак, самолёт стоит на полосе, основные стойки полностью заторможены

26/11/2011 [20:46:38]

Одуреть можно. Я им про Фому, а они мне про Ерёму.
Самолет не стоял, а двигался.
Ваши рассуждения верны (как вы сами поставили в условии задачи)для самолета с нулевой скоростью (статическое положение). Некоторые тут путают статическое положение со статическим электричеством. ЮМОР.
А в действительности это было движение вполне конкретной массы с вполне конкретной скоростью.

korvl22001:

SSB:

Так все таки по какой причине произошел отрыв, если ноги никто не убирал?
1. Сдернули руды (уменьшилась тяга)?
2. Переставили стабилизатор?
3. Скорость стала достаточной?
4. Задрали штурвал?

Ну вы даёте, схему откройте)))). По пунктам если, то так приблизительно:

Караул. Наперсточники на форуме.
Это как так приблизительно?


1. Доперекладка стаб-ра. Мало, не хватает, по прежнему тангаж 2*, бегут так же.
2. Сдернули РУДы (через 1.5 сек, кто-то не хотел взлетать)- тяга упала.....

11:59:47 Запуск процесса перестановки стабилизатора.
11:59:47, 8 Через 0, 8 сек от начала перестановки стабилизатора РУДы сдернули на малый газ.
11:59:49 Перестановка стабилизатора завершилась. Обороты турбовентиляторов упали до 70%.

А по вашей лабуде получается, что перекладка не помогла и после ее завершения только через 1.5 секунды сдернули РУДы. Остап Бендер отдыхает и нервно покуривает.

korvl22001:

SSB:


\\\+100. Абсолютно верно. Тут уже задолбали с центром масс. Покажем, как тяга влияет на момент, прижимающий переднюю стойку. Итак, самолёт стоит на полосе, основные стойки полностью заторможены. Под переднюю стойку подведены весы. При тяге 19 500, высоте( над пятном контакта, а не над центром масс)3 метра и базе 15 метров, прижимающая СИЛА от МОМЕНТА ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ будет 3900, ПОЧТИ ЧЕТЫРЕ ТОННЫ. При тяге на МГ допустим 6 000 кГ, прижимная сила будет только 1200, тонна двести. Так влияет МОМЕНТ от тяги двигателей. Какой там центр масс, давно уже разобрались с этим. Но....эти прижимающие силы от тяги будут действовать ТОЛЬКО ПРИ НАЛИЧИИ ТОРМОЗЯЩИХ СИЛ. При свободном качении по полосе, сила трения, создающая ПАРУ силе тяге, очень мала и нагрузка на переднюю стойку практически не возрастает. Тормозная СИЛА нам известна-8 тонн. Исходя из этого и были все прикидки. Моменты от тяги и от тормозящих сил взамосвязаны. Не будет тормозящих сил и возникающих при этом моментов, не будет и момента от тяги на переднюю стойку. Там перед отрывом произошло следующее. Тормозная сила на дисках не уменьшалась. Ноги никто никуда не убирал. Но в результате небольшого роста тангажа возросла подъёмная сила крыла и уменьшилась СИЛА НОРМАЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ, соответственно уменьшилась сила торможения и момент. Вот здесь и произошел отрыв. Сила торможения исчезла полностью (при подъёме носовой стойки она никуда не исчезала)....и дальнейшее известно. И только ПОСЛЕ ОТРЫВА все силы (как только исчезла РЕАКЦИЯ ОПОРЫ)рассматриваются относительно центра масс. Конструкция стойки, реактивные тяги, шарниры- всё для передачи сил, на величину их они не влияют ни грамма. Пусть бы стойка хоть из чугунной тумбы была сделана. Пятно контакта-линия действия силы, всё. Никаких ЦМ на земле.



Так все таки по какой причине произошел отрыв, если ноги никто не убирал?
1. Сдернули руды (уменьшилась тяга)?
2. Переставили стабилизатор?
3. Скорость стала достаточной?
4. Задрали штурвал?

Ну вы даёте, схему откройте)))). По пунктам если, то так приблизительно:
1. Доперекладка стаб-ра. Мало, не хватает, по прежнему тангаж 2*, бегут так же.
2. Сдернули РУДы (через 1.5 сек, кто-то не хотел взлетать)- тяга упала.....и в этом "провале" упал и пикирующий момент от тяги, тангаж начал расти до 6, 7- отрыв.
3. Штурвал конечно задрали, как иначе.(углы смотрите сами, мне надоело уже лазить).
4. Скорость при отрыве (в результате "сдёргивания", провал надо смотреть не по положению РУДов, а по оборотам т.вентилятора, они запаздывают) упала с 230 до 210, но всё равно оказалась достаточной.....для...взлётом то это не назовёшь, "подрыв" скорее. Какие там могут быть разговоры про допустимые углы атаки в этих условиях......скорость 210, тангаж увеличивается.....стабилизатор теперь "отрабатывает" на кабрирование то, чего ему не давал сделать тормозной момент, теперь исчезнувший (не спрашивайте куда)). Тангаж 20* -скорость падает до 186 и с левым креном сваливается. А уж там допустимый угол 22 или 24 *- на такой скорости без разницы. Все эти углы для полёта, с запасом высоты, а не у земли.
Если бы была предельно передняя центровка- такого интенсивного роста тангажа не было бы.



Если я вас правильно понял, то:
1. Оторвались от грунта на время (взлетом это не назовешь) т.к. сдернули РУД.
2. Если бы РУДы не сдернули, то въехали бы в кунг, а если бы кунга не было, то так и катились бы до первого препятствия.
3. Т.е. тот кто не хотел взлетать и сдернул РУДы помог оторваться.

neustaf:

613445
---------
да не так все весело, написал МАК 65 кг, я уже с месяца 2 прошу у пилотов Як-42 подтвердить эту цифру, плюс при постоянном отклонении Рв, ...

ZG описывал случай с ним самим и с фокусом по центровке-прилично на РВ и НС не идёт-но они знали про стаб и вышли относительно спокойно..
Динамометра у него не было и его комплекции мы не знаем.Но в любом случае держать одному не реально, а вдвоём мата не оберёшься..Плюс нужно КВСу отдавать команды БИ на перекладку чего-нибудь.Нереально всё это..

SSB:

А почему все решили что экипаж был опытный, не тот ли это случай когда корочки есть, а реального опыта нет. По какому показателю экипаж считается опытным и нет ли здесь фальсификации.
Раньше мелькала инфа что там что то было сфальсифицировано и экипаж нельзя было допускать до полета. Где вы увидели что профессионализм из экипажа так и пер наружу?
Не стреляйте в пианиста, он играет как умеет, стрелять нужно того кто допустил его до пианино.



Кстати о рыбках, а с какой формулировкой разогнали контору "Як-Сервис"?

SSB

Так все таки по какой причине произошел отрыв, если ноги никто не убирал?
1. Сдернули руды (уменьшилась тяга)?
2. Переставили стабилизатор?
3. Скорость стала достаточной?
4. Задрали штурвал?



Тут 100 страниц назад были физики которые на самолек пытались взгромоздить Останкинскую вышку, нужно их спросить.

pilotnavy:

"ЛК, Вы не ответили на вопрос. ... Что ж это за тип такой, интересно?"


Я не глухой.
Нормальный самолёт. Из семейства ... "туполевых".

http://www.businesspravo.ru/Do ...
О СИТУАЦИИ В СВЯЗИ С ПРИОСТАНОВЛЕНИЕМ ДЕЙСТВИЯ СЕРТИФИКАТА ТИПА
НА РОССИЙСКИЙ САМОЛЕТ ИЛ-86
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
ГОСУДАРСТВЕННАЯ ДУМА ФЕДЕРАЛЬНОГО СОБРАНИЯ РФ
21 февраля 2003 г.
N 3666-III ГД
(СЗРФ 03-10 1003)

http://ru.wikipedia.org/wiki/Ф ...
Федеральное управление гражданской авиации США (ФАА, Federal Aviation Administration, FAA) — агентство Министерства транспорта США, управляющее всеми аспектами гражданской авиации согласно Федеральному акту об авиации от 1958 года.
Функции Федерального управления:
управление коммерческими (негосударственными) космическими программами;
Поощрение и разработка гражданской аэронавтики, в том числе новых авиационных технологий;
Регулирование гражданской авиации для обеспечения безопасности;
Разработка и поддержка системы управления воздушным движением гражданских и военных воздушных судов;
Исследования и разработка национальной аэрокосмической системы (National Airspace System) и гражданской аэронавтики;
Разработка и проведение программ по снижению шумности воздушных судов и других аспектов их воздействия на окружающую среду
Лицензирование частных и коммерческих пилотов в соответствии с требованиями и установлениями администрации авиации. Смотрите: Лётная лицензия ФАА

http://www.aviatime.com/ru/boe ...
Компания Boeing завершает процесс сертификации новых самолетов Boeing 747-8F и Boeing 787 Dreamliner в Федеральном управлении гражданской авиации США (FAA), пишет Flightglobal.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Л ...
Лётная лицензия ФАА

http://en.wikipedia.org/wiki/N ...
National Transportation Safety Board
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) является независимым американским государственным следственным органом ответственным за расследования аварий гражданских транспортных средств
Организация
Правление имеет пять членов, назначенных Президентом и утвержденых Сенатом на пятилетний срок, один из которых назначается президентом председателем и затем утверждается Сенатом на фиксированный 2-летний срок. Еще один член назначается в качестве вице-председателя и становится исполняющим обязанности председателя в случае отсутствия формального председателя. [4]
Не более трех из пяти членов, может быть из одинаковой политической партии. [5]

сом:

О! Проснулся!
Сколько тебя можно ждать?!
Ну, нельзя же так ... !

http://ru.wikipedia.org/wiki/М ...
Межгосударственный авиационный комитет
Руководство деятельностью осуществляет СНГ

http://en.wikipedia.org/wiki/I ...
Interstate Aviation Committee
The Interstate Aviation Committee (IAC) (Russian: Межгосударственный авиационный комитет, МАК)
Jurisdiction CIS
Georgia
Юрисдикция СНГ
Грузия

А не пора ли нам замахнуться на ... Вильяма нашего Шекспира и сформулировать народную версию этого так сказать безобразия?

[OZZ - зарегистрированный пользователь]
OZZ:

А не пора ли нам замахнуться на ... Вильяма нашего Шекспира и сформулировать народную версию этого так сказать безобразия?

а там всего одно слово в версии...р@спиздяйство...причем во всём и вся...

OZZ:
А не пора ли нам замахнуться на ... Вильяма нашего Шекспира и сформулировать народную версию этого так сказать безобразия?
----------
У меня две альтернативные версии. А есть еще и другие. Так что одной версии не получится.

Отвыкший:

Вот и у меня, только впечатление.
Ну, еще слухи.


Ну да, где-то так. Одно заключительное впечатление по поводу этих 2-х тонн. Раз их не учли в документах, значит грузили в последний момент. Исходя из того, что сообщил Сизов (загружать самолёт начинали с заднего багажника), эти 2 тонны могли попасть только в передний багажник. Вот вам, пожалуйста, и центровка.

aneg Надеюсь, что на ПРЕСС КОНФЕРЕНЦИИ в понедельник , будет поднят вопрос о организации
приема и вылета ЯК 42 службами аэропорта, а так же роль представителей Россавиации, по транспорту, и др.если конечно они присутствовали!!?? Настораживает плохое самочувствие КВС
(не ужели из за предстоящей свадьбы!!?), а запросы , доклады 2П в место КВС (он что был лишён
должности и дальнейших перспектив за ..казла..на виду руководства.?!!)
c уважением-aneg P.S. МОЖЕТ я и не прав все было ОК!-тогда поправьте.

Лена.:

OZZ:
А не пора ли нам замахнуться на ... Вильяма нашего Шекспира и сформулировать народную версию этого так сказать безобразия?
----------
У меня две альтернативные версии. А есть еще и другие. Так что одной версии не получится.



Огласите весь список, пожалста!

OZZ:
Огласите весь список, пожалста!
----------
Первая версия - начал пропускать один редукционный клапан (стояночного тормоза), а при ударе при крушении неисправность самоустранилась, как в описанном Мордатым случае с точно таким же редукционным клапаном, так что экспертиза неисправности не увидела.
Вторая (альтернативная) версия - маленький слабенький сухой микропорыв сзади, создавший локальный порыв ветра, самолету оказавшийся попутным. Замедление роста _приборной_ скорости МАК счёл торможением колесами. Метеорадар в самолете смотрит вперед, а в аэропорту ни допплеровского метеорадара, ни множества разнесенных анемометров наверняка нет.
Про версии, что по политическому заказу (чтобы прикрыть задницу кому-то высокопоставленному) МАК сфальсифицировал записи, ничего сказать не могу, ибо информации недостаточно. Хотя после того, как МАК прикрывал задницу РЗП в Смоленске, ничему не удивлюсь.

В версию МАК о непреднамеренном торможении педалями вторым пилотом (а иначе нафига МАК развел бодягу насчет фенобарбитала и нейропатии?), незамеченном пилотирующим КВСом, я не верю.

Насчет малого газа мне понравилась версия о бортмеханике, свалившемся назад вместе с РУДами.

613445:

korvl22001:
Если бы была предельно передняя центровка- такого интенсивного роста тангажа не было бы

Пилоты ЯК-42 1600 и ZG писали:"Есть особенность - интенсивный рост кабрирующего момента после отрыва, который легко парируется соответствующей перекладкой стабилизатора на пикирование"
Ну а конкретно по цифрам, так это гадание на кофейной гуще...(вот где бы эксперимент пригодился! :-)

(пропуская каменты всяких ерём)))). Ну что тут скажешь.........это дикость конечно. Если сразу после взлёта кабрирующий момент приходится компенсировать перекладкой, следовательно рулей не хватает, причины две:
1. Взлетали так же, с непреднамеренным торможением (сами не зная того, сила поменьше может была. Дистанции хватало, но момент от "подтормаживания" хоть и не увеличивал заметно длину разбега, но всё равно был.)
2. Предельно задняя центровка (когда кажется, что самолёт САМ взлетает).(или расчёт.......неправильный)
Если нормальный взлёт происходит с перекладкой стабилизатора (установленного в точном соответствии с центровкой)после взлёта, то такие "болезни" лечатся ещё на стадии испытаний. В эксплуатацию такой самолёт не должен вводиться.....
По цифрам если.....допустим подтормаживали (другие экипажи) с силой 200кГ на колесо, (1600 в сумме, при тяге 19500-незаметно почти), тогда прижимающая сила
будет 320 кГ, но это чистая сила, действующая вертикально вниз на переднюю стойку. На сколько процентов это сдвинет
центровку, пусть пилоты с типа скажут. (она исчезнет после отрыва)
Напомню, что в Туношне на каждое колесо приходилось по ТОННЕ тормозной силы (правда не с начала разбега)и экипаж не почувствовал ничего, в пять раз больше, чем в верхнем примере. Ничего не расплавилось, никаких чёрных следов. Сцепление с бетоном велико, значит и тонны мало, чтобы колесо заклинить (если бы не было антиюза). Сейчас все эти цифры и ситуации моделируются без натурных экспериментов. Задаются известные исходные данные...и вперёд. Единственную пользу от МАКовских экспериментов видим только в конкретной цифре 8 ТОНН, больше ничего, остальное всё уже здесь (развитие ситуации)расписали очень точно на первых страницах. С периодическими возвратами к одному и тому же всё растянулось почти на три сотни).
Про усилие в 70 кг в течение 10 сек.......в экстремальной ситуации нормально, могут и больше....что там было на самом деле, до нас не доводят....особенно в свете того, что кто-то не хотел взлетать, он мог и штурвал "от себя" отдавать......меня цифры только интересуют, правильность действий экипажа пусть другие расследуют.

aneg Для ЛЕНА .По первой версии.Я бы мог согласится, если бы речь шла о клапане аварийного
торможения(их там 2шт), но они редко используются(износ мало вероятен), а вот клапана на педалях
работают часто.Стояночный клапан один и при давлении 8кг загорится лампочка..сними тормоз..
кажется так. По второму-слишком сложно.О торможении 2п-тоже не верю.О задницах-не исключаю.
О РУД-вполне возможно.Меня смущает движение левой педали.
С уважением-aneg.

2 Лена.:

Вторая (альтернативная) версия - маленький слабенький сухой микропорыв сзади, создавший локальный порыв ветра, самолету оказавшийся попутным. Замедление роста _приборной_ скорости МАК счёл торможением колесами. Метеорадар в самолете смотрит вперед, а в аэропорту ни допплеровского метеорадара, ни множества разнесенных анемометров наверняка нет.

Микропорывчик какой размерности? Больше 2000м? Так появление его ещё меньшая вероятность, чем восстановление работоспособности клапана.
Как тогда объяснить тормозной след на бетоне перед травой?

aneg:
Стояночный клапан один и при давлении 8кг загорится лампочка..сними тормоз..
кажется так.
-------
Лампочка "отпусти тормоза" загорается только при необжатых стойках шасси, перед посадкой.

korvl22001:
Если нормальный взлёт происходит с перекладкой стабилизатора (установленного в точном соответствии с центровкой)после взлёта, то такие "болезни" лечатся ещё на стадии испытаний. В эксплуатацию такой самолёт не должен вводиться.....

Вообще-то заброс тангажа при отрыве является особенностью всех заднеприводных, если я правильно понял...В инете полно роликов взлётов-штурвал от себя-затем на пузо-потом от себя чуть не об доску...

По цифрам если.....допустим подтормаживали (другие экипажи) с силой 200кГ на колесо, (1600 в сумме, при тяге 19500-незаметно почти), тогда прижимающая сила
будет 320 кГ, но это чистая сила, действующая вертикально вниз на переднюю стойку. На сколько процентов это сдвинет центровку, пусть пилоты с типа скажут. (она исчезнет после отрыва)

так при предельно передней центровке хоть ноги за ушами, но прижимать НС будет прилично.Приходиться набирать скорость , но полоса не бесконечна.Выход -стаб-повышенный заброс по тангажу-как среагируют=как повезёт...

Напомню, что в Туношне на каждое колесо приходилось по ТОННЕ тормозной силы

по МАКу

Про усилие в 70 кг в течение 10 сек.......в экстремальной ситуации нормально, могут и больше....

нуууу...так ещё они кроме этого перекладывали РУД и стаб и про любимый на ветке мат забыли!!! Слабо верится!!!Особенно про мат!!! :-)

особенно в свете того, что кто-то не хотел взлетать, он мог и штурвал "от себя" отдавать...

Вы реинкорнация ЛК? Ну зачем так плохо о пилотах?

...меня цифры только интересуют...

где бы настоящие взять?...