Для ZG,



Как правило, после подобных катастроф, если не школьники осматривали место катастрофы, то "находят" не более 60-70% загрузки. Если нашли неучтенные 2 тонны, на самом деле там могло быть и 5 тонн неучтенки. Но, особенно важно в каком месте грузовых багажников были размещены эти самые неучтенные тонны. 5 тонн неучтенной загрузки, размещенные в переднем багажнике у центроплана, ничто, по сравнению с 1-1, 5 тоннами в I или II секциях переднего багажника.

22/11/2011 [13:48:58]

А разве нельзя при осмотре самолёта экипажем перед вылетом установить факт перегруза по обжатию пневматиков и стоек шасси?

2 613445:
Смотрите расшифровку МСРП после 185 км/ч - ускорение упало, ...

не подскажете где его я мог бы посмотреть?

На сайте МАК есть всё.

2 ispit:
ZG

Не было в самолёте "левых" двигателей ЯМЗ.
Перестаньте искать черную кошку.
Тормозной силы было достаточно, чтобы не взлететь на полосе.

OZZ:

07:

для OZZ а почему они не остановились вовремя?



Наверное контрабанда, там обнаружили несколько тонн левого груза


а кто разрешил? почему таможня не в тюрьме

07:

а кто разрешил? почему таможня не в тюрьме



Хотят взять всю банду и боятся спугнуь раньше времени чтобы в Лондон не сбежали.

Eagle:

2 LY22:

Я привел величины коэффицента трения скольжения. Коэффицент трения ПОКОЯ резины по сухому асфальту - 0.5, так что все равно ищите, где вы на порядок ошиблись.

Пневматичекая шина по асфальту 0, 006-0, 02
Так что 0.06 это даже весьма завышенная оценка и сила будет много больше 50 тонн.


Ну что ж, перефразируя одного древнего философа - орел мне друг, но истина дороже:

Есть три коэффицента трения - трение скольжения, трение покоя и трение качения. Последний - трение качения (я так понимаю вы его нашли) - не имеет никакого отношения к вопросу, так как на самом деле это эффективная сила сопротивления качению, возникающая от сминания шины. Она работает ДЛЯ НЕ ЗАТОРМОЖЕННОЙ ШИНЫ и работает всегда, нажал пилот на тормоза или нет. Это попросту КПД шины, и сильно зависит от степени ее надутости.

Когда же работяют тормоза и шина вращается, то основная сила приходится на трение ПОКОЯ, которое мешает подторможеной шине проехать юзом по асфальту. Когда тормоза работают очень эффективно и шина перестает вращаться, то вместо трения ПОКОЯ начинает работать трение СКОЛЬЖЕНИЯ.

В общем коэффиценты трения ПОКОЯ и СКОЛЬЖЕНИЯ шины по асфальту меняются от 0.5 до 0.8, то есть на порядок больше того, что вы нашли (0.06). А чтобы окончательно вас убедить, смею заметить, что коэффицент трения скольжения шины ПО ГЛАДКОМУ ЛЬДУ равен 0.15 - 0.25, то есть даже БОЛЬШЕ ВАШИХ 0.06 . Надеюсь вы не будете утверждать, что по льду шина тормозит лучше, чем по сухому асфальту?

Ссылка - www точки bypas точка ru/download/170310/2.pdf

OZZ:

07:

а кто разрешил? почему таможня не в тюрьме



Хотят взять всю банду и боятся спугнуь раньше времени чтобы в Лондон не сбежали.



нужно брать всех а то всю страну по частям растащат

vasilf:

На каком основании вы считаете, что скорость экипажем считывалась неправильно?


На основании расчета положения машины на полосе в зависимости от скорости и времени с МСРП. Если принять во внимание цифры, зачитываемые Б/И и провести расчет по времени, то тогда они либо должны были либо въехать в кунг, либо взлетать ОТ НАЧАЛА ПОЛОСЫ. Зачитываемае им скорость БОЛЬШЕ показаной на МСРП, и если бы она была реальной, то самолет двигался бы в конце на 5-6м/сек быстрее и если учесть тарировку времени с показаний МСРП, то они тогда бы взлетели ПОСЛЕ кунга.





613445:

Например - посчитать положение самолета вдоль полосы в зависимости от показаний скорости и времени, и посмотреть например на позицию прыжка перед кунгом.

Вы сможете учесть все факторы действовавшие на ВС тогда?Что учитывал МАК он уже сказал.


Достаточно только двух факторов - скорости и времени. Все остальное не играет никакой роли - интеграл от скорости по времени есть дистанция, пройденая машиной. Именно так работают инерциальные навигаторы в подлодках. Если скорость реальная больше, то и дистанция, пройденая машиной будет больше, и чем больше времени эта скорость, тем дальше окажется машина.

Дальше дело практиканта - наложить этот график на карту взлетной полосы и убедиться, что при скорости, зачитываемой Б/И они должны были врезаться в кунг еще до отрыва машины.

613445

LY22:
Ключевые слова здесь - "определенной экипажем". Реальной скорости они не достигли

уф...Пилоты смотрят на "будильник" кот перед носом.Графики им недоступны.Что видят, из того и исходят.


Речь идет об определении скорости V1 перед взлетом. Они определили для себя V1 меньше реального, следовательно они уже попали в ловушку, так как в промежутке между V1 обозначеным и V1 реальным пилоты беззащитны при отказах - они думают, надо только вверх, а реально они еще вверх-то не могут.

Отвыкший:

LY22:

Равенство, оно в обе стороны равенство: если V1 = VП.СТ, то и VП.СТ = V1.
Иными словами - если вы утверждаете, что V1 = VП.СТ, то тогда при достижении V1 передняя стойка должна подниматься, то есть - если вы попробовали поднять, а она не поднялась, то извините, но V1 вы еще не достигли. Следовательно при кончающейся полосе - сбрасывай газ и тормози.

Сначала не понял, по тому и переспросил, теперь, кажется, дошло.
Но не совсем согласен.
Наверное, в РЛЭ имел бы право на существование пункт,
что-нибудь типа:
«-в случае не подъёма передней стойки при достижении расчётной скорости….
взлёт прекратить.»
А не подняться на расчётной скорости она уже может по разным причинам.
Стабилизатор, центровка, отказ управления, остаточное давление в
тормозной системе… Да мало ли, что ещё.


А какая разница? Выяснять на взлете, отчего произошел отказ - верный путь к гибели.
По достижению V1 не надо гадать, почему вверх машина не идет - тормоза ли, двигатели, спойлеры, стабилизатор, центровка - надо прекращать взлет. Гадать и гнать вверх... может и сработать, а может и нет - это уже все чистой воды авантюра, и эта катастрофа как раз наглядный пример подобному.

ispit:
А разве нельзя при осмотре самолёта экипажем перед вылетом установить факт перегруза по обжатию пневматиков и стоек шасси?

Можно, если перегрузка более 10% максимальной взлетной массы, а центровку - по видимой части "зеркала" и лимбу передней амортстойки. Опытные экипажи, точнее кто уже "попадал", но выкрутился, об этом знают и пользуются. Но для этого нужно быть абсолютно уверенным, что давление в самих амортстойках находятся в ТУ. Однако, все эти экзотические приемы не предусмотрены РЛЭ. С этим вопросом обращайтесь к летчикам-испытателям САЗ.

Eagle:
Не было в самолёте "левых" двигателей ЯМЗ.
Перестаньте искать черную кошку.
Тормозной силы было достаточно, чтобы не взлететь на полосе.

Насчет "левых" двигателей не говорил. Для подобного результата вполне могло хватить и "левых" чемоданов, размещенных уже всем понятно где.
Насчет черной кошки я с вами согласен, поэтому сами перестаньте ее искать в кабине погибшего экипажа.
Предельно передней центровки было достаточно, чтобы не взлететь на полосе.

LY22:
Отвыкший:
....
А какая разница? Выяснять на взлете, отчего произошел отказ - верный путь к гибели.
По достижению V1 не надо гадать, почему вверх машина не идет - тормоза ли, двигатели, спойлеры, стабилизатор, центровка - надо прекращать взлет.

Неужели, когда я сказал:
"Наверное, в РЛЭ имел бы право на существование пункт,
что-нибудь типа:
«-в случае не подъёма передней стойки при достижении расчётной скорости….
взлёт прекратить.»
- можно подумать, что я предлагал в процессе взлёта разбираться в причинах?
Неужели я стал столь косноязычен?

А не согласен я с тем, что:
LY22:

.... - если вы попробовали поднять, а она не поднялась, то извините, но V1 вы еще не достигли.

По тому, как при достижении расчётной V подъёма передней стойки мы можем не
суметь её поднять, например, из-за рассоединения тяг упр-я Р.В. и т.д.
Но это не значит, что мы её не достигли.
А в прочем, болтовня это всё никчёмная...

для ZG:

Есть два официальных документа МАК, в которых названа взлетная масса и центровка самолета.

Первый - РД МАК №140635 от 14.09.2011:
"... ВЗЛЕТНАЯ МАССА 52816, ЦЕНТРОВКА 24.4%САХ..."

Второй документ - Заключение МАК от 02.11.2011 :
"...Фактический взлетный вес и центровка самолета: 53949 кг и 24.65%...".

Вопрос первый: откуда взяты эти цифры?

Там же чуть выше написано:
"Общий вес коммерческой загрузки, указанный в сводной загрузочной ведомости (3875 кг), не соответствовал фактической загрузке (-5970 кг)".
Отсюда вопрос второй: почему расхождение по коммерции ну никак не увязывается с расхождением по взлетной массе?

Понятно, что вопросы надо задавать МАК.
У меня есть свои предположенья, но ... любопытно узнать Ваше мнение!

LY22:

На каком основании вы считаете, что скорость экипажем считывалась неправильно?

На основании расчета положения машины на полосе в зависимости от скорости и времени с МСРП. Если принять во внимание цифры, зачитываемые Б/И и провести расчет по времени, то тогда они либо должны были либо въехать в кунг, либо взлетать ОТ НАЧАЛА ПОЛОСЫ. Зачитываемае им скорость БОЛЬШЕ показаной на МСРП, и если бы она была реальной, то самолет двигался бы в конце на 5-6м/сек быстрее и если учесть тарировку времени с показаний МСРП, то они тогда бы взлетели ПОСЛЕ кунга.


Основание неверное. По двум причинам.

Первая (главная для меня) - все РЛЭ и прочие наставления написаны в расчёте на считывание скорости экипажем с УСИМ. Раз летали до этого момента и не падали, значит прибор не врал и глаза тоже. Отдельное доказательство правильности считывания скорости б/м именно в этом полёте я приводил здесь совсем недавно.

Вторая (главная для вас) - сами же пишете "РАСЧЁТ положения на полосе", но предполагаете, что положение ВС не расчитывается в соответствии со временем и скоростью, а дано нам в материалах МАК в качестве иконы, на которую следует молиться. Тут уже не один раз всё это расчитывали (когда графика из МСРП ещё никто в глаза не видел) и получали достоверные результаты, безо всяких ПОСЛЕ КУНГА. Как раз на основании скоростей из докладов б/м и меток времени по расшифровке Вестей.

WWW:

для ZG:

Есть два официальных документа МАК, в которых названа взлетная масса и центровка самолета.

Первый - РД МАК №140635 от 14.09.2011:
"... ВЗЛЕТНАЯ МАССА 52816, ЦЕНТРОВКА 24.4%САХ..."

Второй документ - Заключение МАК от 02.11.2011 :
"...Фактический взлетный вес и центровка самолета: 53949 кг и 24.65%...".

Вопрос первый: откуда взяты эти цифры?

Там же чуть выше написано:
"Общий вес коммерческой загрузки, указанный в сводной загрузочной ведомости (3875 кг), не соответствовал фактической загрузке (-5970 кг)".
Отсюда вопрос второй: почему расхождение по коммерции ну никак не увязывается с расхождением по взлетной массе?

Понятно, что вопросы надо задавать МАК.
У меня есть свои предположенья, но ... любопытно узнать Ваше мнение!

Возможно, это результат расп..дяйства специалистов МАК, которым было поручено выполнить расчеты.
Могу выдвинуть свою версию, с учетом того, что расчеты МАК выполнены относительно верно. Это возможно, если достоверно установлено, что на борту самолета было на 1 тонну топлива меньше, чем указано в документах.
Но это маловероятно. Так как в подобных катастрофах довольно трудно установить сколько топлива было по факту. Обычно берут документацию с борта, если она не сгорела. Если сгорела, остаток берут с карты-наряда на обслуживание ВС, которая остается в порту, а заправленное топливо берут с требования на заправку, которое остается у заправщика в порту. Возможно, сохранилась и та и другая документация. Вот здесь и могла вылезти разница в остатке топлива в карте-наряде и задании на полет.

LY22:

vasilf:

На каком основании вы считаете, что скорость экипажем считывалась неправильно?


На основании расчета положения машины на полосе в зависимости от скорости и времени с МСРП. Если принять во внимание цифры, зачитываемые Б/И и провести расчет по времени, то тогда они либо должны были либо въехать в кунг, либо взлетать ОТ НАЧАЛА ПОЛОСЫ. Зачитываемае им скорость БОЛЬШЕ показаной на МСРП, и если бы она была реальной, то самолет двигался бы в конце на 5-6м/сек быстрее и если учесть тарировку времени с показаний МСРП, то они тогда бы взлетели ПОСЛЕ кунга.

А вот тут-то можно и поспорить. Если МСРП фальсифицирована, то ничего не мешает слегка "растянуть" шкалу времени так, чтобы пройденное расстояние сходилось с фальсифицированным графиком скорости. При наложении переговоров на такой график это приведет к увеличению пауз в переговорах экипажа, на наличие которых уже обращалось внимание на этой ветке.

vasilf:

LY22:

На каком основании вы считаете, что скорость экипажем считывалась неправильно?

На основании расчета положения машины на полосе в зависимости от скорости и времени с МСРП. Если принять во внимание цифры, зачитываемые Б/И и провести расчет по времени, то тогда они либо должны были либо въехать в кунг, либо взлетать ОТ НАЧАЛА ПОЛОСЫ. Зачитываемае им скорость БОЛЬШЕ показаной на МСРП, и если бы она была реальной, то самолет двигался бы в конце на 5-6м/сек быстрее и если учесть тарировку времени с показаний МСРП, то они тогда бы взлетели ПОСЛЕ кунга.

Основание неверное. По двум причинам.

Первая (главная для меня) - все РЛЭ и прочие наставления написаны в расчёте на считывание скорости экипажем с УСИМ. Раз летали до этого момента и не падали, значит прибор не врал и глаза тоже.

Летные наставления пишутся людьми, а физические законы - богом. L=V*t никто не отменял, и если V больше, то и L будет больше.

Ссылки на "раз летали до этого момента и не падали" оставьте для курилок, там вам приведут миллион объяснений, почему упали именно в этот раз.




Вторая (главная для вас) - сами же пишете "РАСЧЁТ положения на полосе", но предполагаете, что положение ВС не расчитывается в соответствии со временем и скоростью, а дано нам в материалах МАК в качестве иконы, на которую следует молиться. Тут уже не один раз всё это расчитывали (когда графика из МСРП ещё никто в глаза не видел) и получали достоверные результаты, безо всяких ПОСЛЕ КУНГА. Как раз на основании скоростей из докладов б/м и меток времени по расшифровке Вестей.


Как же, помню, очень "точный" расчет. Не смешите мои валенки.

Берете график МСРП и считаете вручную, учитывая допуски показаний и смотрите, что получится. МАК посчитал и выложил результаты ввиде тонких красных линий на графике. Более детальное описание расчета положения бывает, но редко. Кто не верит - обращается в суд, прищучить неверный расчет по этим позициям как нефиг делать, законы физики (L = интеграл по времени от V) для всех едины.

Как считать, рассказываю - аккуратно перерисовываете график скорости с МСРП от времени на большой ватман, проводите много-много вертикальных линий на равном расстоянии (чем чаще, тем лучше, думаю 1/5 сек сойдет), для каждого получившейся вертикальной секции считаете две площади - по верхнему показанию скорости между двумя линиями и по нижнему. Затем суммируете верхнии и нижнии по отдельности, получаете верхний предел и нижний расстояния, берете среднее. Сколько прямоугольников просуммируете, отмечаете на полосе точку в это мгновение. И сверяете с МАК-ом. Если не сойдется более чем на 5-10м - в суд. Если сойдется - выясняйте, что имел ввиду Б/И или почему у него стрелки подкручены или еще чего.

Размышляю:

А вот тут-то можно и поспорить. Если МСРП фальсифицирована, то ничего не мешает слегка "растянуть" шкалу времени так, чтобы пройденное расстояние сходилось с фальсифицированным графиком скорости. При наложении переговоров на такой график это приведет к увеличению пауз в переговорах экипажа, на наличие которых уже обращалось внимание на этой ветке.


Тогда придется фальсифиировать ВСЕ показания - начнутся расхождения в других величинах. Первое, на что обратят внимание - на изменение частот некоторых ритмичных параметров.

Ну в общем вопрос сведется не к ошибке в интерпретации показаний МСРП, а в сознательном подлоге. Я в это не верю - слишком сложно, слишком опасно, и смысла нет - лица, которых таким образом можно было бы увести от наказания слишком мелки.

А смысл МАКу фальсифицировать??? Накосячил пилот - виноват пилот, накосячила ИТС - виновата ИТС, и т.д. МАК в любом случае ни в чём не виноват!

При определении скоростей не забывайте, что и Би зачитывал приборную воздушную, что и МСРП писал ту же самую , путевая относительно ВПП у них была больше на попутную составляющую ветра, она небольшая 2-3 метра , но за время разбега набегает пара сотен метров расстояния пройденного самолетом относительно ВПП

neustaf

+10 !!!
(Я забыл про ветер, а neustaf помнит - вот что значит пилот и инженер :)

LY22:

...Речь идет об определении скорости V1 перед взлетом. Они определили для себя V1 меньше реального, следовательно они уже попали в ловушку, так как в промежутке между V1 обозначеным и V1 реальным пилоты беззащитны при отказах - они думают, надо только вверх, а реально они еще вверх-то не могут.

22/11/2011 [21:50:00]


Этот отказ называется: "Потеря продольной управляемости", и он произошел в ПРОЦЕССЕ разбега, и МОМЕНТАЛЬНО его определить НЕВОЗМОЖНО...или есть табло с такой надписью? Отказ двигателя - это совсем другая песня, тут и сигнализация, и доклад БИ...
Скорость от 190 до 200 увеличилась за 0.5 сек. и далее она увеличилась до скорости 205 за 1.0 сек. Они сидели не за "клавой"...ИМХО, V1, в данной ситуации, знакового значения не несет...

pilotnavy:
.....
Ветер был попутно-боковой в правый борт.
.....

Pilotnavy cпасибо за разъяснение.


neustaf:
При определении скоростей не забывайте, что и Би зачитывал приборную воздушную, что и МСРП писал ту же самую , путевая относительно ВПП у них была больше на попутную составляющую ветра, она небольшая 2-3 метра , .........

Если аудозапись не подделка то можно предположить, что БИ читал скорость с GPS.

Возникает вопрос к летающей братии:
Был ли у кого случай когда на взлете зачитывали скорость с GPS ?

трейдер:

Возникает вопрос к летающей братии:
Был ли у кого случай когда на взлете зачитывали скорость с GPS ?

23/11/2011 [06:25:49]


Есть технология работы экипажа. Если нарушать все и вся, то можно и с GPS.

kovs214
....Если нарушать все и вся, то можно и с GPS.

Если это было именно так, то "тормоза" нервно курят в стороне, а кому-то пора собирать чемодан.

To трейдер:

Был ли у кого случай когда на взлете зачитывали скорость с GPS?

Даже вообразить такое не могу.
Самолету для полета интересна только приборная скорость (скоростной напор), т.е. скорость относительно воздуха. GPS выдаст скорость относительно Земли, да и то с погрешностями, зависящими от массы факторов, например железа и софта приемника GPS.
Правда, в Смоленской катастрофе тоже не мог представить, что высоту будут определять по радиовысотомеру с 300 метров, но взлет - не тот случай, скорость считывают только с УСИМ, вероятность считывания с GPS оцениваю как нулевую.

pilotnavy:

To трейдер:

Был ли у кого случай когда на взлете зачитывали скорость с GPS?

[...]
вероятность считывания с GPS оцениваю как нулевую.

+100500
А разве при ускоренном движении GPS не с запаздыванием скорость выдаст?

pilotnavy:
Самолету для полета интересна только приборная скорость (скоростной напор), .........

Это я знаю. Просто пытаясь, для себя, объяснить разницу в скоростях, лезет в голову ерунда всякая.

...вероятность считывания с GPS оцениваю как нулевую.

А вот за это - спасибо.

2 LY22:
Ну что ж, перефразируя одного древнего философа - орел мне друг, но истина дороже:

Гражданин - Вы писатель!
Вы хоть бы прочитали сначала о чем разговор, извините.
Тогда бы не увеличивали коэффициент аж до 0.9, но ещё сильнее уменьшали.
Вопрос был простой: какая прижимная сила должна быть от стабилизатора с заклинившим рулём высоты, чтобы обеспечить прирост тормозного усилия около 3 тонн.
Ответ: прижимная сила должна быть БОЛЕЕ 50 тонн, что невозможно на тех скоростях .

2 ZG:
Предельно передней центровки было достаточно, чтобы не взлететь на полосе.

Да знали, примерно, в экипаже центровку, поскольку летели с командой не в первый раз.
Сизов это не опровергает.
На месте катастрофы не найдены посторонние предметы.
Сильного пожара не было, даже алюминий не расплавился весь.

ЗЫ: Тогда откуда, кроме действия экипажа, появилась тормозящая сила? Хоть бы маленькую зацепку, поскольку: клапана, фильтры, сеточки, жидкость, колодки, диски - исправны.

Eagle:

....На месте катастрофы не найдены посторонние предметы.
Сильного пожара не было, даже алюминий не расплавился весь.

ЗЫ: Тогда откуда, кроме действия экипажа, появилась тормозящая сила? Хоть бы маленькую зацепку, поскольку: клапана, фильтры, сеточки, жидкость, колодки, диски - исправны.

23/11/2011 [08:08:51]


http://www.gazeta.ru/photo/soc ...

Это не "сильный пожар"?! А какой тогда сильный?

kovs214:

Eagle:

....На месте катастрофы не найдены посторонние предметы.
Сильного пожара не было, даже алюминий не расплавился весь.



http://www.gazeta.ru/photo/soc ...

Это не "сильный пожар"?! А какой тогда сильный?
kovs214:

Извиняюсь за мини флуд-шуточку.
Сильный пожар был в истории одного расследования. Это когда полностью испарился самолет и два его жаростойких Локхидовских двигателя. Помните 11 сентября в Пентагон врезался?

трейдер:
Возникает вопрос к летающей братии:
Был ли у кого случай когда на взлете зачитывали скорость с GPS ?
23/11/2011 [06:25:49]


Есть технология работы экипажа. Если нарушать все и вся, то можно и с GPS.


Вариант с GPS, попутным ветром и передней центровкой объясняет все.
В том числе почему они медленно катились по ВПП. Пережидали порыв попутного ветра или собирались развернуться "на ветер" в конце полосы.
Порыв ветра отобразится на самописцах как замедление ускорения которое безапелляционно назвали торможением экипажем.
Мне так и ни кто не ответил на вопросы заданные на 271 странице.
1. Каковы действия экипажа при резком порывистом усилении попутного ветра на различный этапах взлета?
2. Как вы его (попутный ветер) сможете идентифицировать?

Возникает вопрос к летающей братии:
Был ли у кого случай когда на взлете зачитывали скорость с GPS ?




Можно и голову бортмеханика в окно высунуть и по набегающему потоку скорость определять

пилот ту:

"Можно и голову бортмеханика в окно высунуть ..."


А можно и голову ... КВСа.

2 kovs214:

Это не "сильный пожар"?! А какой тогда сильный?

Сильный был в Быково, когда Ан-24 выкатился за пределы ВПП, КПБ и забор аэродрома, пассажиров эвакуировали, а самолёт сгорел, вернее расплавился почти весь, оставив хозяев огорода без картошки.

трейдер:

Возникает вопрос к летающей братии:
Был ли у кого случай когда на взлете зачитывали скорость с GPS ?
23/11/2011 [06:25:49]

Я на приземлении смотрел высоту по GPS.
Высота еще около 50м, а уже "Есть касание".

to трейдер
путевая скорость с ЖПС никак не соотнятся к скоростям Vr V1 V2 V3, читать ее на разбеге взлете, нет никакой необходимости

Про изменение сорости ветра, в авиации это называется сдвиг ветра, прибора определяющего сдвиг ветра на Як42 нет, в полете при сдвиге ветра меняется приборная, вертикальная, УС как определяется на разбеге сдвиг ветра - не приходилось втречатся

Сдвиг ветра дается в прогнозах и фактической погоде, условий для развития сдвига ветра в Ярославле не было

LY22:

Как считать, рассказываю - аккуратно перерисовываете график скорости с МСРП от времени на большой ватман


Понятно, у вас хорошего компьютера нет.) Больше на тему приборной скорости дискутировать смысла не вижу. Жаль, нет у нас графика скорости с этого МСРП при их взлёте из Внуково. По нему было бы видно, как Як-42 умеет взлетать и не падать вопреки всем РЛЭ на скорости 175 км/ч. Но, я не сомневаюсь, вы бы и в это поверили.

Eagle:
клапана, фильтры, сеточки, жидкость, колодки, диски - исправны.

Привод РН у Боинга-737 тоже после первого исследования сочли исправным.

2 Лена.:
Привод РН у Боинга-737 тоже после первого исследования сочли исправным.

Ссылочку, будьте добры :)

neustaf:
Сдвиг ветра дается в прогнозах и фактической погоде, условий для развития сдвига ветра в Ярославле не было

Допплеровского метеорадара в Туношне наверняка не было. Сдвиг ветра бывает не только на фронтах, но и вследствие микропорыва. Микропорывы бывают сухими.

Eagle:
2 Лена.:
Привод РН у Боинга-737 тоже после первого исследования сочли исправным.

Ссылочку, будьте добры :)

Об этом был фильм из серии о расследовании авиакатастроф по телеканалу National Geographic. Я этот фильм в русском переводе смотрела с эфира (спутниковый НТВ-Плюс), ссылки на запись у меня нет (хотя наверняка где-то можно его скачать). В Википедии описаны окончательные итоги расследований и не упоминается, что сначала экспертиза признала привод исправным:
http://en.wikipedia.org/wiki/U ...
http://en.wikipedia.org/wiki/U ...
http://en.wikipedia.org/wiki/E ...
http://en.wikipedia.org/wiki/B ...

И еще (не могу найти): на этом форуме или авиафорум.ru был рассказ, как неисправный редукционный клапан тормоза отправили на завод-изготовитель, ответ был в духе "вы нам исправный клапан выслали".

Вот, вспомнил и нашёл одну старую новость. Получается, график тарировки ДПСМ пришёл в полную негодность всего за три недели:

Нижний Новгород. 12 сентября. INTERFAX.RU - Приволжская транспортная прокуратура провела проверку соблюдения федерального законодательства ООО "Тулпар Техник" при оказании услуг по техническому обслуживанию и ремонту самолета Як-42, разбившегося на минувшей неделе под Ярославлем.
Приволжская транспортная прокуратура сообщает в понедельник, что в августе 2011 г. ООО "Тулпар Техник" провело замену правого двигателя воздушного судна Як-42 N42434, принадлежащего ЗАО "Авиакомпания "Як-сервис", а также работы по техническому обслуживанию, в ходе которого были устранены все выявленные неисправности.
"Проведенные ООО "Тулпар Техник" ремонтные работы выполнены с учетом требований Руководства по технической эксплуатации Як-42, разработанного ОКБ им.А.С.Яковлева, и иных действующих технологических указаний. По окончании работ воздушное судно Як-42 N42434 освидетельствовано Обществом и признано исправным, что подтверждается свидетельством N29/11 от 16.08.2011", - говорится в сообщении.

vasilf:

Вот, вспомнил и нашёл одну старую новость. Получается, график тарировки ДПСМ пришёл в полную негодность всего за три недели:

Нижний Новгород. 12 сентября. INTERFAX.RU - Приволжская транспортная прокуратура провела проверку соблюдения федерального законодательства ООО "Тулпар Техник" при оказании услуг по техническому обслуживанию и ремонту самолета Як-42, разбившегося на минувшей неделе под Ярославлем.
Приволжская транспортная прокуратура сообщает в понедельник, что в августе 2011 г. ООО "Тулпар Техник" провело замену правого двигателя воздушного судна Як-42 N42434, принадлежащего ЗАО "Авиакомпания "Як-сервис", а также работы по техническому обслуживанию, в ходе которого были устранены все выявленные неисправности.
"Проведенные ООО "Тулпар Техник" ремонтные работы выполнены с учетом требований Руководства по технической эксплуатации Як-42, разработанного ОКБ им.А.С.Яковлева, и иных действующих технологических указаний. По окончании работ воздушное судно Як-42 N42434 освидетельствовано Обществом и признано исправным, что подтверждается свидетельством N29/11 от 16.08.2011", - говорится в сообщении.

Ага, так они и признают, что воздушное судно было неисправным. Все эти проверки прокуратур и прочих органов "по хвостам" рассчитаны на откровенных распи..яев. Если все необходимые бумаги правильно оформлены, то результат этих проверок легко предугадать. На практике, если очень нужно быстро сделать форму, то просто правильно оформляют бумаги. А саму форму, делают потом, может быть ... И прокуратура подтвердит, что работы выполнены качественно, хотя к самолету никто даже не подходил. Это я к тому, чтобы некоторые спустились с луны на землю.

aneg для лена и eagle (по клапану отправленному на завод) см.п221 мордатый.
с уважением-aneg

2 ZG:
Для подобного результата вполне могло хватить и "левых" чемоданов, размещенных уже всем понятно где.

Ссылочку на чемоданы и где, будьте добры.

а чего они везли что боялись останавливатся?

ZG:
И прокуратура подтвердит, что работы выполнены качественно, хотя к самолету никто даже не подходил.

Вот чувствуется, что не встречались вы с ней, дай бог чтобы и впредь вам везло. Повторюсь, как только они вопросы начинают с пристрастием задовать все смелые куда-то сразу испаряются, и "колются" все, все доказуемо, было бы желание…

Eagle:
2 613445:
Смотрите расшифровку МСРП после 185 км/ч - ускорение упало, ...

не подскажете где его я мог бы посмотреть?

На сайте МАК есть всё

ну да....гдеж ещё....а ещё есть показания "будильников" тормозов на пресконференции...

LY22:
613445
LY22:
Ключевые слова здесь - "определенной экипажем". Реальной скорости они не достигли

уф...Пилоты смотрят на "будильник" кот перед носом.Графики им недоступны.Что видят, из того и исходят.

Речь идет об определении скорости V1 перед взлетом. Они определили для себя V1 меньше реального, ...

по русски это звучит так:экипаж определил V1 исходя из имеющейся у него информации, которую МАК обьявил не соответствующей действительности.Согласны?

LY22:
vasilf:
На каком основании вы считаете, что скорость экипажем считывалась неправильно?

На основании расчета положения машины на полосе в зависимости от скорости и времени с МСРП. Если принять во внимание цифры, зачитываемые Б/И и провести расчет по времени, то тогда они либо должны были либо въехать в кунг, либо взлетать ОТ НАЧАЛА ПОЛОСЫ. Зачитываемае им скорость БОЛЬШЕ показаной на МСРП, и если бы она была реальной, то самолет двигался бы в конце на 5-6м/сек быстрее и если учесть тарировку времени с показаний МСРП, то они тогда бы взлетели ПОСЛЕ кунга.

что уже само наводит на нехорошие размышления...

А какая разница? Выяснять на взлете, отчего произошел отказ - верный путь к гибели.
По достижению V1 не надо гадать, почему вверх машина не идет - тормоза ли, двигатели, спойлеры, стабилизатор, центровка - надо прекращать взлет. Гадать и гнать вверх... может и сработать, а может и нет - это уже все чистой воды авантюра, и эта катастрофа как раз наглядный пример подобному.

чтобы принять такое решение, к нему нужно быть готовым.Ни в документации ни тренировок на эту тему не было и Вы хотите чтобы пилоты таким образом домысливали когда нужно работать на автомате? Вон за год надомысливали!Волосы дыбом ...

ZG:
Возможно, это результат расп..дяйства специалистов МАК, которым было поручено выполнить расчеты.

или элементарный "прокол разведчика":проверку загрузки поручили нескольким людям.Вот каждый и дал свои результаты.А свести их вместе и проанализировать уже не судьба(поторопились, некому, вообще не подумали...).Много раз сталкивался с таким(а если разные данные стекаются к начальнику с мукомольным образованием, то ещё и не такое возможно..):-)