neustaf

в этом случае экипаж полным применением торможения не смог остановить самолет с тягой одного двигателя менее номинала,
скорость стабилизировалась на 180 км/ч.

Для ярославского случая тяга 3 двигателей на номинале уравновесилась случайным подтормаживанием на скорости 210 км/ч.


Мощность, требуемая для преодоления силы аэродинамического сопротивления, пропорциональна кубу скорости (цитата).

LY22:

"... А тут срок был установлен с самого-самого верху и в 5 раз короче обычного ..."


Ну, что за люди?!
Вы хоть знаете, сколько ... "обычно"?

2 ЛК:

Юноша! Ты до столько даже считать, наверно, не умеешь, сколько параметров пишет МСРП!
Только часто не все они нужны для расследования того или иного лётного происшествия.

11/11/2011 [14:08:40]



1. МСРП пишет совсем не много парамтеров.
2. Пишет с большой погршностью.

По такому МСРП формально, юридически, технически, достоверно восстановить ход событий не возможно. Зато минусы МСРП даёт возможность запускать левые версии АП.

P.S. На переднюю и основный стойки (или подшипники) надо стаить ещё датчики ударов и вибрации. Кстати, на железных дорогах. тоже не мешало бы заменить "стукачей" подшипников колёс на датчики. Т.е. на каждый подшипник поставить датчик вибрации.

ЛК

Вы хоть знаете, сколько ... "обычно"?


Неа, сужу по НЕКОТОРЫМ результатам МАК. А сколько обычно, кстати?

Мож кто уже цитировал документ про другой Як-42Д, но влом все 250 страниц проверять, так что вот:

Непроизвольное нажатие левой тормозной педали экипажем произошло в процессе исправления
непосадочного положения ВС перед посадкой.

http://www.privmtu.ru/safety_f ...

То есть таки жмут на эти тормоза почём зря.

2 vasilf:

Вы отчёт МАК читали? Это я не к тому, что верю в некоторые его выводы, а к тому, что всё-таки не надо гнать напраслину. Возьмите и почитайте. Вот небольшая цитата оттуда:

11/11/2011 [14:26:29]



А потом телепаты пишут про педали. Зачем тогда нужен МСРП? Может МСРП лучше заменить телепатами из МАКа?

aneg 1. из разговора пилотов 2п , , я скажу, а ты лети, , и последуюших докладов, которые делает
обычно квс. я предполагаю, что квс был отстранен и назначен 2п (конечно устно)-такой стиль руководства чинуш (с контролем через диспетчера !!) . а в каком психологическом состоянии были пилоты можно догадаться и это
перед вылетом.!! может нецензурщина и была для них , как выход из стресса !!
2. что за случай с диспетчером?? 3.кто знает, .поправте, дополните!!??
с уважением-aneg

LY22:


"... А сколько обычно, кстати?"


Две недели на расшифровку самописцев. На всё вместе - месяц!

LY22:
Мощность, требуемая для преодоления силы аэродинамического сопротивления, пропорциональна кубу скорости (цитата
--------

а Потребная тяга квадрату скорости, и то не всегда, к примеру с ростом скорости от скорости сваливания до скорости наивыгоднейшей в гп и потребная тяга и потрeбная моwность уменьшаются.

Аэродинамическое сопротивление при том же угле атаки с ростом скорости с 180 до 210 возрастает в 1, 36 раза ,

в Иркутске тормозная сила +аеродинамическое сопротивление на скорости 180 уравнялись тягой одного двигателя на режиме менее номинала.
в Ярославле случайное подтормаживание +аеродинамическое сопротивление на скорости 210 были равны тяге трех двигателей на номинале.

2 neustaf:
----------
..........
...подтормаживание + аеродинамическое сопротивление на скорости 210 были равны тяге трех двигателей на номинале.
==========
Вы зря стараетесь, ИМХО. Большинство просто никогда и не поймет смысл написанного Вами.
Им проще искать: невыпущенные предкрылки, выезд на полосу с РД3, подшипники, клапаны и прочая.

ЛК:

LY22:


"... А сколько обычно, кстати?"


Две недели на расшифровку самописцев. На всё вместе - месяц!


А отчеты тем не менее появляются через полгода-год.

LY22:

"... А отчеты тем не менее появляются через полгода-год."


Бывает и позже. История знает случай расследования катастрофы Боинга равный 10 годам.

neustaf:

LY22:
Мощность, требуемая для преодоления силы аэродинамического сопротивления, пропорциональна кубу скорости (цитата
--------

а Потребная тяга квадрату скорости, и то не всегда, к примеру с ростом скорости от скорости сваливания до скорости наивыгоднейшей в гп и потребная тяга и потрeбная моwность уменьшаются.

=====
А ничего, что с ростом скорости тяга падает? Мощность двигателя - более постоянная величина, так как зависит в основном только от коль-ва сжигаемого топлива в секунду для данного движка.


в Иркутске тормозная сила \+аеродинамическое сопротивление на скорости 180 уравнялись тягой одного двигателя на режиме менее номинала.
в Ярославле случайное подтормаживание \+аеродинамическое сопротивление на скорости 210 были равны тяге трех двигателей на номинале.


А ничего, что в Аэробусе торможение обычно производится реверсом двигателей (+спойлеры), а в Як-42 - только педалями (+спойлеры)? Обычно как-то при такой разнице в технологии и тормоза ставят разные, поэтому ваше сравнение некорректно еще и по этой причине.

LY22:

"А ничего, что с ростом скорости тяга падает? ..."


Это ещё почему? На тех скоростях, о которых идёт речь, она ... тоже растёт!

16700:
А дальше должно следовать продолжение:
Поскольку, при проведении лётного эксперимента в рамках расследования катастрофы Як-42 42434, проведённых в ЛИИ им. Громова, допущены грубые нарушения РЛЭ Як-42 (бортмеханик не пристёгнут ремнями должным образом и управляет РУДами, что не предусмотрено его должностными обязанностями) результаты лётного эксперимента должны быть признаны недействительными.

Вы продолжаете настаивать на мысли, что экипаж ангелы, цепляетесь за любую возможность проявить свои способности в «софизме» ( про знания аэродинамики лучше не вспоминать), профессионализма мало для налета в 20000 часов …

LY22
------
мощность зависит только
//////////
хотите сделать революцию в практической аэродинамике и теории ГТД?
воля ваша, но обычно в авиации используется тяга

ЛК:

LY22:

"А ничего, что с ростом скорости тяга падает? ..."


Это ещё почему? На тех скоростях, о которых идёт речь, она ... тоже растёт!


Извиняюсь, перепутал с винтовым. Только тяга все-таки вряд ли растет, просто неизменна.
Мощность, должна расти у турбины со скоростью.

ЛК:

LY22:

"... А отчеты тем не менее появляются через полгода-год."


Бывает и позже. История знает случай расследования катастрофы Боинга равный 10 годам

История знает случаи, когда многие учатся на других ошибках "спец". Или не "спец", " или не летаю", кто ты???

2 leha-lp:

16700:
А дальше должно следовать продолжение:
Поскольку, при проведении лётного эксперимента в рамках расследования катастрофы Як-42 42434, проведённых в ЛИИ им. Громова, допущены грубые нарушения РЛЭ Як-42 (бортмеханик не пристёгнут ремнями должным образом и управляет РУДами, что не предусмотрено его должностными обязанностями) результаты лётного эксперимента должны быть признаны недействительными.

Вы продолжаете настаивать на мысли, что экипаж ангелы, цепляетесь за любую возможность проявить свои способности в «софизме» ( про знания аэродинамики лучше не вспоминать), профессионализма мало для налета в 20000 часов …

Нет не настаиваю, и я об этом уже говорил на этой ветке. Но первопричина этого ЛП заключается в том, что АП, допущенный к международным полётам, взвешивал груз и багаж "на глазок" и, в связи с этим, экипаж не имел данных о фактической загрузке и не имел возможность рассчитать правильную центровку и угол установки стабилизатора на взлёте.

2 ЛК:

Со Внуково летом взлетал?

Адвокаты в защиту экипажа остались?

я не летчик и не авиа инженер. к авиации имею не прямое отношение (к сожалению не сложилось).
Большое спасибо за ответы на вопросы и за терпение к "баранам" на этом форуме.

Вопрос к пилотам Як-42. Вы попав в подобную ситуацию на взлете, смогли бы догадаться или определить что идет непроизвольное торможение? или в первую очередь начали перекладку стабилизатора и увеличение режима работы двигателей?

16700

Но первопричина этого ЛП заключается в том, что АП, допущенный к международным полётам, взвешивал груз и багаж "на глазок" и, в связи с этим, экипаж не имел данных о фактической загрузке и не имел возможность рассчитать правильную центровку и угол установки стабилизатора на взлёте.


К сожалению там много первопричин - и взвешивание груза, и расслабленое отношение экипажа к процедурам (выбор скорости взлета, старт не от начала полосы, ноги на педалях, непринятие решений на прекращение взлета) и плохая организация летного обучения в авиакомпании (ноги на педалях).

А если коротко - халтура, сэр, на всех уровнях. И уверенность, что "я знаю лучше" и для меня правила не важны. Опыт выносил, выносил, а однажды подвел.

А ведь есть высказывание - "летные наставления написаны кровью"!

2 leha-lp:

16700:
А дальше должно следовать продолжение:
Поскольку, при проведении лётного эксперимента в рамках расследования катастрофы Як-42 42434, проведённых в ЛИИ им. Громова, допущены грубые нарушения РЛЭ Як-42 (бортмеханик не пристёгнут ремнями должным образом и управляет РУДами, что не предусмотрено его должностными обязанностями) результаты лётного эксперимента должны быть признаны недействительными.

Вы продолжаете настаивать на мысли, что экипаж ангелы, цепляетесь за любую возможность проявить свои способности в «софизме» ( про знания аэродинамики лучше не вспоминать), профессионализма мало для налета в 20000 часов …

Относительно аэродинамики Вы на этой "ветке" не найдёте ни моего одного "поста". Вы меня с кем то путаете. А относительно лётного эксперимента в рамках расследования катастрофы Як-42 42434, проведённых в ЛИИ им. Громова, я продолжаю утверждать, что при этом были допущены грубые нарушения РЛЭ Як-42 (бортмеханик не пристёгнут ремнями должным образом и управляет РУДами, что не предусмотрено его должностными обязанностями) и результаты лётного эксперимента должны быть признаны недействительными.

russiаn:

2 ЛК:

Со Внуково летом взлетал?


:-)
И что? Там работают другие законы аэродинамики?

16700

А относительно лётного эксперимента в рамках расследования катастрофы Як-42 42434, проведённых в ЛИИ им. Громова, я продолжаю утверждать, что при этом были допущены грубые нарушения РЛЭ Як-42 (бортмеханик не пристёгнут ремнями должным образом и управляет РУДами, что не предусмотрено его должностными обязанностями) и результаты лётного эксперимента должны быть признаны недействительными.


(Извиняюсь за вопрошающий тон сегодня, но что-то иначе не получается) -

А ничего, что при испытании новой техники испытатели сознательно выходят за пределы РЛЭ и даже некоторых иных документов? Или такие испытания (типа испытания на срыв потока) тоже надо не засчитывать?

были допущены грубые нарушения РЛЭ Як-42 (бортмеханик не пристёгнут ремнями должным образом и управляет РУДами, что не предусмотрено его должностными обязанностями) и результаты лётного эксперимента должны быть признаны недействительными.



От полётов отстранить! Сто грамм не выдавать!

ЛК:

russiаn:

2 ЛК:

Со Внуково летом взлетал?


:-)
И что? Там работают другие законы аэродинамики?

12/11/2011 [00:18:37]
Такие вопросы нужно задавать.... Лучше Ньютону с яблоком. Ты, Вы не ответили на мой вопрос.
Вы уже в ступоре, ждите следующего вопроса (((....)))

russiаn:

"... Ты, Вы не ответили на мой вопрос."


:-)
На твой (Ваш) вопрос, я ответил ещё трое суток назад!

Ты (Вы) господин хороший, пришли сюда по клаве постучать, а тебя ( Вас) за свои слова ответить призвали. Ну покажись, коль мужик, а то на костях клавой бряцить 252 страницы? Кто ты (Вы), в какой авиакомпании летаеть? Слабо, что ль? Развел тут демагогию. Точнее обосрался!

16700:
Относительно аэродинамики Вы на этой "ветке" не найдёте ни моего одного "поста". Вы меня с кем то путаете. А относительно лётного эксперимента в рамках расследования катастрофы Як-42 42434, проведённых в ЛИИ им. Громова, я продолжаю утверждать, что при этом были допущены грубые нарушения РЛЭ Як-42 (бортмеханик не пристёгнут ремнями должным образом и управляет РУДами, что не предусмотрено его должностными обязанностями) и результаты лётного эксперимента должны быть признаны недействительными.


Ваши познания в аэродинамике, уж извините, не я писал это...
Поведение самолета на режимах сваливания в комментариях не нуждается...

16700:
А если вы изучали аэродинамику ЯК-42, то должны знать, что скорость, которую достиг самолёт (230 к/ч) выше безопасной скорости взлёта при данных условия (V2=225 к/ч) и на этой скорости самолет прекрасно управляется и набирает высоту. И кто же тормозил его после отрыва?
19/10/2011 [22:33:56]
А Вы к авиации имеете какое-то отношение?
Если да, то должны знать, что если самолёт летит на безопасной скорости, то ни о каких закритических углах атаки не может быть и речи. V2=Vсв\+20%
19/10/2011 [23:21:58]
Да летал 20 лет, практически с начала эксплуатации этого самолёта и все в качестве КВС. И аэродинамику изучал не только ЯК-42. Авторов перечислить? И на ЯК-42 свалиться на скорости 350 или 400 при соблюдении ограничений по крену и перергрузке НЕВОЗМОЖНО! В случае в Челябинске скорость падала до 86 к/ч и Як-42 не свалился и не вошёл в штопор а управлялся и дал возможность экипажу принять правильное решение. Вот такой вот самолёт.
20/10/2011 [11:10:20]

А относительно лётного эксперимента в рамках расследования катастрофы Як-42 42434, проведённых в ЛИИ им. Громова, я продолжаю утверждать, что при этом были допущены грубые нарушения РЛЭ Як-42 (бортмеханик не пристёгнут ремнями должным образом и управляет РУДами, что не предусмотрено его должностными обязанностями) и результаты лётного эксперимента должны быть признаны недействительными.

В испытаниях есть свои документы, сомневаюсь, что вы хоть один знаете...

На мой вопрос ты "обосрался" трое суток назад. Так что решай, стартуешь с этой ветке на номинале или на взлётном...

Да, 252 страницы, ни о чем. Сидели лузгали семечки и пи*дели, ни о чем. У подъездов домов много спецов.))))

Да, 252 страницы, ни о чем. Сидели лузгали семечки и пи*дели, ни о чем. У подъездов домов много спецов.)))) рекорд по количеству?

Для 61345.

а что би там тоже сидит для сведения?Если его нет в кокпите по РЛЭ то на ролике экспериментов МАК это не он а привидение? и это привидение ничего не делает?

Я не говорил, что Б/и нет в кокпите. Но по РЛЭ РУДами он не управляет.

aneg:

aneg 1. из разговора пилотов 2п , , я скажу, а ты лети, , и последуюших докладов, которые делает
обычно квс. я предполагаю, что квс был отстранен и назначен 2п (конечно устно)-такой стиль руководства чинуш (с контролем через диспетчера !!) . а в каком психологическом состоянии были пилоты можно догадаться и это
перед вылетом.!! может нецензурщина и была для них , как выход из стресса !!
2. что за случай с диспетчером?? 3.кто знает, .поправте, дополните!!??
с уважением-aneg



История очень мутная и покрыта мраком, но с самого начала были две версии.
1. По одной из них КВС (Андрей С.) передал управление 2П по состоянию здоровья (говорят очень нервничал в Ярике, сначала причины нервозности не называли, но потом это стали объяснять какими то неполадками в семье).
2. По другой версии 2П (Игорь Ж.) выполнял учебный полет в качестве КВС.
3. Не исключено что КВС был отстранен от полета (например послал весь саммит вместе с диспетчерами и различными службами) и ему разрешили полет только в качестве 2П.
4. Здесь проскакивало сообщение что КВСу сделали укол и он был не в состоянии выполнять взлет, но автора сообщения посчитали невменяемым и его сообщения удалили.
5. Что было на самом деле неизвестно, но при всех раскладах получается что "за рулем" на взлете на месте КВС, был 2П.

К сожалению, ЖИЗНЬ не приучила нас цинить её. (с) russian

[ЛК - зарегистрированный пользователь]
ЛК:

LY22:

"А ничего, что с ростом скорости тяга падает? ..."


Это ещё почему? На тех скоростях, о которых идёт речь, она ... тоже растёт!

11/11/2011 [2

Это не так. Тяга при отрыве всегда меньше взлётной статической при том же положении РУД. Всему виной т.н. входной импульс. Короче говоря, скоростной напор потока воздуха, который оказывает на площадь миделя двигателя тормозящее воздействие и которое приходится минусовать от значения тяги. Как пример. Вы тянете санки с грузом. Ветра нет и тянуть легко, поскольку Вы способны развить максимальную тягу. Поднялся встречный ветер и Вы замедлили движение: тянуть стало тяжелее, потому что Ваша тяга снизилась. Но вот поднялся ураганный ветер. Не в силах его преодолеть, Вы остановились, потому что Ваша тяга стала равна нулю и Вы не можете превзойти силу трения в полозьях санок.

russiаn:

"... Так что решай, стартуешь с этой ветке на номинале или на взлётном..."


Вот из-за таких горе-пилотов, как ты, я уже 10 лет не летаю на самолётах российских авиакомпаний!
Ты посмотри, что ты тут ... лепишь?! У тебя даже не хватает внимания следить за руками и за буквами? Тыкаешь, куда попало!
Вспомни:
АГД - скорость;
АГД - высота;
АГД - курс:
АГД - скорость;
АГД - вариометр, режим. Хотя, какой на хрен "режим", если его контролирует бортач?!
Только по три раза кричать "Взлётный!", а самому двинуть РУДы - тоже поди ума не хватает?! Ни летать толком не умеете, ни разговаривать по-человечески! Только овец пасти с таким уровнем образованности!
И когда только такие, как ты, освободят свои места ... нормальным пилотам?! Мне уже, очевидно, не дожить. :-(

ispit:

"Это не так. ... Как пример. Вы тянете санки с грузом."


:-)

Ты когда-нибудь видел кривую зависимости тяги ТРД от скорости полёта? Или, хотя бы, кривые Жуковского?
Сначала посмотри на них, а потом поговорим. ОК?

Я, писал, как в молодости, чуть не убил, весь экипаж, и паксов 132 человека. мне командир, вставил, по самые помидоры, как вышли, из кабины. Пока были в кабине молчал.. Если, интересно, отвечу, на вопросы.

ispit:



Это не так. Тяга при отрыве всегда меньше взлётной статической при том же положении РУД. Всему виной т.н. входной импульс. Короче говоря, скоростной напор потока воздуха, который оказывает на площадь миделя двигателя тормозящее воздействие и которое приходится минусовать от значения тяги.

Вы правы лишь отчасти. Тяга меняется по более сложному закону. Она меняется в зависимости от скорости и высоты. В самом начале действительно уменьшается, но затем растёт.(потом опять падает). Пример с санками очень неудачен. Т.к. скоростной напор, кроме создания "тормозящего" входного импульса и сам участвует в создании тяги. Там происходит постоянное изменение произведения "масса*скорость".


12.3. Зависимость тяги двигателя и удельного расхода топлива от скорости полета

Зависимость тяги и удельного расхода топлива от скорости полета на различных режимах работы двигателя показана на рис. 4. Рассмотрим зависимость тяги и удельного расхода топлива от скорости полета на взлетном режиме. Если скорость самолета равна нулю и двигатель работает на оборотах 97, 5%, то тяга его максимальная и равна 12000 кгс. При увеличении скорости тяга сначала несколько уменьшается. Это объясняется тем, что на малых скоростях полета секундный расход воздуха (mсек) и скорость истечения газов из двигателя С5) практически не изменяется, а скорость полета V возрастает. Рис.4
При дальнейшем увеличении скорости скоростной напор (динамическое давление) воздуха перед двигателем увеличивается, вследствие чего увеличивается секундный расход и скорость истечения газов С5. Причём скорость С5 , возрастает дополнительно, так как при увеличении тсек автоматически увеличивается и расход топлива для поддержания постоянной температуры газов перед турбиной двигателя. Такое изменение mсек и V сначала замедляет падение тяги, а при больших скоростях особенно на больших высотах она начинает возрастать, так как скоростной напор воздуха растет пропорционально квадрату скорости. Удельный расход топлива при этом непрерывно увеличивается, особенно на малых скоростях.

Такой характер изменения тяги и удельного расхода воздуха от скорости происходит и на всех режимах двигателя меньше взлетного.

Обратная (реверсивная) тяга при увеличении скорости полета увеличивается.

Обратная (реверсивная) тяга при увеличении скорости полета увеличивается.

Фраза дурацкая конечно. Поясню, что хотел сказать автор. Там слово "полёта" убрать надо. Имелась в виду скорость конечно. При режиме " реверс" выходной импульс (развёрнутый) складывается с входным. При обычной тяге считается разница выходного и входного импульсов.

16700:
Поскольку, при проведении лётного эксперимента в рамках расследования катастрофы Як-42 42434, проведённых в ЛИИ им. Громова, допущены грубые нарушения РЛЭ Як-42 (бортмеханик не пристёгнут ремнями должным образом и управляет РУДами, что не предусмотрено его должностными обязанностями) результаты лётного эксперимента должны быть признаны недействительными.

Целиком и полностью согласен.

Паравоз:
Вопрос к пилотам Як-42. Вы попав в подобную ситуацию на взлете, смогли бы догадаться или определить что идет непроизвольное торможение? или в первую очередь начали перекладку стабилизатора и увеличение режима работы двигателей?

Я уже описывал подобную ситуацию на 232 странице. Правда там взлетали на взлетном режиме.

Паравоз:
Вопрос к пилотам Як-42. Вы попав в подобную ситуацию на взлете, смогли бы догадаться или определить что идет непроизвольное торможение? или в первую очередь начали перекладку стабилизатора и увеличение режима работы двигателей?

В данном случае экипаж до последней секунды своей жизни не понял что на самолет действует какая-то неведомая тормозящая сила. Они не могли на Vr понять переднюю опору шасси. Взлет они не могли прекратить, так как скорость V1 уже была пройдена. Слишком долго не решались на перестановку стабилизатора, в конце концов его переставили и взлетели, но было уже поздно.

LY22:
А ничего, что при испытании новой техники испытатели сознательно выходят за пределы РЛЭ и даже некоторых иных документов? Или такие испытания (типа испытания на срыв потока) тоже надо не засчитывать?

При испытании новой техники испытатели не выходят за пределы РЛЭ, потому, что его (РЛЭ) еще нет. Есть временные ограничения. Они ради этого и проводят испытания, чтобы уточнить эти ограничения и собственно написать РЛЭ. После утверждения полномочным органом РЛЭ и получения сертификата типа, выход за пределы ограничений РЛЭ рассматривается как преступление. Испытатели могут выполнять программу испытаний с целью уточнения ограничений РЛЭ, но при этом в программу испытаний заранее закладывается величина, условия и причина таких нарушений. Сомневаюсь, что в программе летного эксперимента был пункт о намеренном нарушении экипажем испытателей требований РЛЭ. Что говорить о линейных пилотах, если сами испытатели уважаемого ОКБ наглядно продемонстрировали всему миру что для Российских пилотов законы не писаны.

Про тягу и скорость полета... "для невежд".

Тяга является производной разности скоростей воздуха на входе в двигатель (скорость на входе в двигатель не путать со скоростью движения самолета) и на выходе из него на массу "воздуха" (незначительные добавки в эту массу дает топливо, используемое для разгона этого "воздуха").
Скорость воздуха на входе в двигатель значительно больше скорости движения по ВПП или скорости полета, но "соизмерима" с последней.
Поэтому тяга падает... в принципе.
P=M(Vвх-Vвых)
Vвх примерно постоянна, т.к. двигатель не может "проглотить" больше положенного, расчетного,
а, вот Vвых "падает" с увеличением скорости полета (самая большая "на стенде"), падает и тяга.
Знак тяги "-" обусловлен ее направленностью.

Это "на пальцах".

Тяга незначительно меняется с разностью температур на входе ("большая-больше").
Несмотря, на "снижение тяги" в полете, ее эффективность растет, т.к. нужна меньшая работа: легче толкать самолет "в более редком" (или "менее густом") воздухе...

Опять таки ... "на пальцах. для невежд".

ZG:
При испытании новой техники испытатели не выходят за пределы РЛЭ, потому, что его (РЛЭ) еще нет. Есть временные ограничения. Они ради этого и проводят испытания, чтобы уточнить эти ограничения и собственно написать РЛЭ.

Вы опять ошибаетесь, без РЛЭ ни что не взлетит, есть так называемое РЛЭ первой редакции и там не только ограничения.


Сомневаюсь, что в программе летного эксперимента был пункт о намеренном нарушении экипажем испытателей требований РЛЭ. Что говорить о линейных пилотах, если сами испытатели уважаемого ОКБ наглядно продемонстрировали всему миру что для Российских пилотов законы не писаны.


У вас понятия о работе испытателей - квадратно гнездовое.... Если точно не знаете, зачем вы постите сомнения, есть определенные документы там все указанно, лень искать не печатайте неправду...

[ЛК - зарегистрированный пользователь]
ЛК:

ispit:

"Это не так. ... Как пример. Вы тянете санки с грузом."


:-)

Ты когда-нибудь видел кривую зависимости тяги ТРД от скорости полёта? Или, хотя бы, кривые Жуковского?
Сначала посмотри на них, а потом поговорим. ОК?

12/11/2011 [02:19:43]

Уважаемый Леонид! Уж Вы примите, пожалуйста, как факт: Взлётная статическая тяга двигателя НК-93 18 тс. Тяга в момент отрыва от ВПП -- 15, 1 тс.