leha-lp:

Любитель:
Лехе-ЛП: Но сам МАК не сказал, что причина катастрофы "не прекращение взлета". Вполне могли бы сделать такой вывод, но нет. Я думаю, у них не нашлось оснований для такого вывода. А вот, интересно, если у КВС не было случаев за долгую практику взлетать на тормоза и поэтому не распознал такое событие, то откуда у него привычка жать на тормоза?

Прошу не считать, что я СОМ.
Феномен «отрицательного переноса» навыка, выступает в качестве основной причины повторяющихся ошибочных действий летчика при переучивании и освоении новой авиационной техники. Это обусловлено тем, что при переучивании на новое ВС, где размещение оборудования иное, чем на ранее эксплуатировавшемся типе, и отличные способы работы с этим оборудованием, у летчика формируется и другая структура деятельности (динамический стереотип). Важно подчеркнуть, что при эт¬ом в памяти летчика сохраняется и прежняя структура деятельности, доведенная в силу продолжительной эксплуатации предшествующего типа ВС до автоматизма. В определенных услови¬ях, когда ослабевает сознательный контроль за правильностью выполняемых действий при пилотировании нового ВС, может «сработать» прежний стереотип, как наиболее закрепленный в механизмах памяти, что, несомненно, приведет к ошибке.
Феномен «отрицательного переноса» навыка наиболее часто проявляется при считывании показаний приборов, выполнении управляющих действий.(почему я и говорил, что необходим анализ предидущих полетов)

Феномен не восприятия проявляется в тех случаях, когда им¬еет место изменение параметра полета на величину ниже поро¬га восприятия летчика. Данный психофизиологический опасн¬ый фактор порожден недостаточной чувствительностью неко¬торых анализаторов человека к изменению параметров полета. Известно, что при управлении ВС летчик использует не только информацию, воспринимаемую от приборов, но и другие сигн¬алы (ускорения, шум, вибрация, перегрузки, ощущения с орга¬нов управления и др.), которые в совокупности определяются как не инструментальная информация. При решении других задач, не связанных с управлением ВС, летчик переходит на пилотирование с преимущественным использованием не инструментальной информации. Ее восприятие зависит от чувствительности того или иного анализатора, а также профессионал¬ьной загруженности летчика. Чем выше последняя, тем ниже чувствительность анализаторов к сигналам, не связанным с решаемой задачей. В результате при возникновении определен¬ных условий летчик оказывается неспособным, только опирая¬сь на собственные ощущения, своевременно обнаружить изм¬енение того или иного параметра даже при достижении им бо¬льших значений.

можно просто написать No coment, для тех, кто понимает. 12 баллов!
"Известно, что при управлении ВС летчик использует не только информацию, воспринимаемую от приборов, но и другие сигн¬алы (ускорения, шум, вибрация, перегрузки, ощущения с орга¬нов управления и др.), которые в совокупности определяются как не инструментальная информация..." В народе говорим "жопомер", чуствительность которого развивается с опытом и работой над собой, в каждом, даже самом рутинном полете. Ну и конечно часть этого девайса богом заложена, потому нас и отсеивали при поступлении, не зависимо от балла в атестате и результатов вступительных экзаменов, и списывали не только на Элках, но и потом, в том числе некоторых в полках. Респект Вам. Настоящие профи поймут и оценят.

ЛК:

Для тех, кто понимает что-то в авиации почти сразу было понятно, что тормозили пилоты, а для тех, кто не понимает - МАК вынужден был организовать дополнительные лётные испытания.

11/11/2011 [11:45:48]


И, где же результаты ЭТИХ испытаний? Или Вам достаточно волшебной фразы "математическое моделирование"? Или МАК припас эту расшифровку на "черный день" :-)

для 16700:
Складывается впечатление, что Вы (э-э-э...) не понимаете в чем предмет сертификации.
Там основной смысл: соответствие аэродрома, наличие оборудования и подготовленность персонала.
И уж совсем другое дело, что СОП порта и экипаж не выполнили целый ряд обязательных процедур предполетной подготовки рейса. Кстати, при наличии полных возможностей к тому.

WWW:
Складывается впечатление, что Вы (э-э-э...) не понимаете в чем предмет сертификации.
Там основной смысл: соответствие аэродрома, наличие оборудования и подготовленность персонала.
И уж совсем другое дело, что СОП порта и экипаж не выполнили целый ряд обязательных процедур предполетной подготовки рейса. Кстати, при наличии полных возможностей к тому.

Значит лица, которые проводили сертификацию персонала СОП не убедились в их подготовленности, а лица, которые проводили проверку авиакомпании Як-СЕРВИС халатно отнеслись к своим должностным обязанностям. Поэтому в отношении таких "сертификаторов" должны быть применены такие же меры как к "сертификаторам" Булгарии, то есть - на нары.

kovs214:

"... Или Вам достаточно волшебной фразы "математическое моделирование"?"


Мне вообще не нужны были никакие ... испытания! Мне всё давно понятно и без них!

For ЛК.
-------
1. Вы были ПРАВЫ, а я нет. Снимаю шляпу.
2. Признаюсь, что я Лушникова не понял сразу. "Разъяснили". Что сказать - полная ж..., иного даже и не скажеш.
p.s.
"Жизнь такова, какова она есть и больше никакова."

ЛК:

Для тех, кто понимает что-то в авиации почти сразу было понятно, что тормозили пилоты, а для тех, кто не понимает - МАК вынужден был организовать дополнительные лётные испытания.

Народ не кормите троля, он и так уже жирный.


ЛК:

Для тех, кто понимает что-то в авиации почти сразу было понятно, что тормозили пилоты, а для тех, кто не понимает - МАК вынужден был организовать дополнительные лётные испытания.

Народ не кормите троля, он и так уже жирный.


ЛК:

Для тех, кто понимает что-то в авиации почти сразу было понятно, что тормозили пилоты, а для тех, кто не понимает - МАК вынужден был организовать дополнительные лётные испытания.

system:

"Вы были ПРАВЫ, а я нет. ..."


Рад за Вас.
Вы и Ваш поступок заслуживает уважения.

Kvasimodo:

Только бледнолицый может наступить на грабли дважды! :-)

ZG:

Поэтому в отношении таких "сертификаторов" должны быть применены такие же меры как к "сертификаторам" Булгарии, то есть - на нары.


Полностью согласен. Пока что только вот это:

О ходе расследования уголовного дела о крушении самолета ЯК-42 под Ярославлем
2 ноября 2011 года, 16:40

Следственный комитет России продолжает расследование по факту крушения самолета ЯК-42 под Ярославлем. В рамках расследования уголовного дела уже проделан большой объем работы. Назначены и проведены более 50 различных экспертиз, допрошены более 200 свидетелей и должностных лиц различного уровня, признаны потерпевшими 45 человек.

Тем не менее, еще не проведен весь комплекс следственных действий и не получены результаты ряда технических и судебных экспертиз. Следствие также ожидает отчета технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета, который будет внимательно изучен и приобщен к материалам дела.

Отчет технической комиссии МАК будет учитываться при расследовании уголовного дела наряду со всеми другими материалами и документами, имеющими значение по делу. Но окончательные выводы о причинах авиакатастрофы самолета ЯК-42, виновности тех или иных лиц можно будет сделать только после завершения расследования. Только сопоставив и проанализировав все имеющиеся материалы по делу, результаты судебных экспертиз, в том числе отчет технической комиссии, а также после завершения всего объема следственных и иных процессуальных действий, Следственный комитет России сможет, установить причины и условия, которые привели к авиакатастрофе, лиц, виновных в этом происшествии и принять законное и обоснованное процессуальное решение.

http://sledcom.ru/actual/73293 ...

to LY22
//// в моем первом посте я написал про нагрузку на колесо и давление в пневматиках, давление в пневматике определяет площадь контакта и давление на грунт, чем оно выше, тем глубже колея

ЛК:

инжеслон:

OZZ:

Грустно, но такое ощущение, что в МАКе есть какой-то чин, который сразу заявил - "тормозили" и потом упорно копал в этом направлении вплоть до летных испытаний и фенобарбитала.

Во всем этом один возможный плюс - что Следственный комитет тоже будет читать форум. Так что продолжаем!


Для тех, кто понимает что-то в авиации почти сразу было понятно, что тормозили пилоты, а для тех, кто не понимает - МАК вынужден был организовать дополнительные лётные испытания.

Ага. Уже 12-го сентября МАК "не исключал возможности проведения натурного эксперимента". Не слишком ли быстро накопилась "критическая масса" не понимающих в авиации?

2 ЛК:

kovs214:

"... Или Вам достаточно волшебной фразы "математическое моделирование"?"


Мне вообще не нужны были никакие ... испытания! Мне всё давно понятно и без них!

11/11/2011 [13:10:23]



Испытания вообще не нужны. Данных МСРП должно быть необходимо и достаточно.

МСРП нужен, чтобы исключить неоднозначность, обеспечить точность, достоверность, объективность расследования АП, а на них не пишут даже состояние тормозной системы.

Вместо того, чтобы выполнить свой долг т.е. рекомендовать увеличить количество записываемых параметров на МСРП, МАК пользуется этой неоднозначностью и врёт в интересах Росавиации.

Yan:

"Вместо того, чтобы выполнить свой долг т.е. рекомендовать увеличить количество записываемых параметров на МСРП, МАК пользуется этой неоднозначностью ..."


Юноша! Ты до столько даже считать, наверно, не умеешь, сколько параметров пишет МСРП!
Только часто не все они нужны для расследования того или иного лётного происшествия.

Yan:

Вместо того, чтобы выполнить свой долг т.е. рекомендовать увеличить количество записываемых параметров на МСРП, МАК пользуется этой неоднозначностью и врёт в интересах Росавиации.


Вы отчёт МАК читали? Это я не к тому, что верю в некоторые его выводы, а к тому, что всё-таки не надо гнать напраслину. Возьмите и почитайте. Вот небольшая цитата оттуда:

2. Рекомендации по повышению безопасности полетов
...
2.3. ОАО "Корпорация Иркут"
...
2.3.2. Рассмотреть целесообразность доработки алгоритма срабатывания сигнализации "Отпусти тормоза".
2.3.3. Рассмотреть возможность изменения перечня параметров, регистрируемых системой МСРП-64, для введения контроля за использованием экипажами тормозной системы. Внести необходимые изменения в алгоритмы экспресс-анализа.

http://www.aex.ru/docs/4/2011/ ...

ЛК:

kovs214:

"... Или Вам достаточно волшебной фразы "математическое моделирование"?"


Мне вообще не нужны были никакие ... испытания! Мне всё давно понятно и без них!



и че там было на самом деле, огласите свой список пожлста, а то мак не знает

инжеслон:
Во всем этом один возможный плюс - что Следственный комитет тоже будет читать форум

//////////

это вы зря надеетесь, люди из МАКа и СК такие форумы не читают, эти организации опираются на первоисточники, а не на трактовки их максимум жyрнaлюги иногда заходят для просвещения.

инжеслон:
Во всем этом один возможный плюс - что Следственный комитет тоже будет читать форум

//////////

это вы зря надеетесь, люди из МАКа и СК такие форумы не читают, эти организации опираются на первоисточники, а не на трактовки их, максимум жyрнaлюги иногда заходят для просвещения.

ЛК:
Как бы тогда останавливали с-т на исполнительном старте с установкой переднего колеса строго по оси ВПП, несмотря на то, что оно ... неуправляемое? Тем не менее, устанавливают ... как-то. :-)


это на Як-42 неуправляемое? просвещайтесь, вот вам еще корм.

"6.4.7г Управление поворотом колес передней опоры шасси
Система управления поворотом колес передней опори шаоои работает в грезе
- в режиме малых углов управления (±8°30 );
- в режиме больших углов управления (±55°);
- в режиме самоориентирования с демпфированием."

4.4. РУЛЕНИЕ
"15. После выруливания на ВПП установите пе-
реключатель РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ в
положение РАЗБЕГ-ПРОБЕГ 8°30' и, про-
рулив 10-15 м, отклонением педалей
проверьте работу системы управления
поворотом колес передней опоры шасси.
Установите самолет по оси ВПП."

07:

У МАКа со мной разногласий нет! :-)

vasilf:

2. Рекомендации по повышению безопасности полетов
...
2.3. ОАО "Корпорация Иркут"
...
2.3.2. Рассмотреть целесообразность доработки алгоритма срабатывания сигнализации "Отпусти тормоза".
2.3.3. Рассмотреть возможность изменения перечня параметров, регистрируемых системой МСРП-64, для введения контроля за использованием экипажами тормозной системы. Внести необходимые изменения в алгоритмы экспресс-анализа.

http://www.aex.ru/docs/4/2011/ ...

11/11/2011 [14:26:29]


Есть очень "маленький" нюанс ;-), на все ЭТО нужны деньги, и не малые...дальше продолжать не буду, учитывая возраст самолетов и кто ЭТО будет делать... :-))

aneg 1.для тсв. давление в гидравлике может быть 140-170кг хотя оно и постоянно( при исправности), но
подтекание уг-149 (правого, так как пилот двигал левую педаль )происходило постепенное увеличения подтормаживания , и удержание на курсе .
2.для неуча. в системе стояночного тормоза (по моему) стоит клапан уг122 и при давлении 8кг загорится табло у пилотов , , стояночный тормоз включен, ,
3.нет записей о давлении в тормозах только у этого як 42 или у всех -кто знает ?.

kovs214:

"... Или Вам достаточно волшебной фразы "математическое моделирование"?"


из материалов по А-310 F-OGYP
"После приземления самолета командир воздушного судна, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги."
" Самолет на большой скорости (~180 км/час) выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел".



в этом случае экипаж полным применением торможения не смог остановить самолет с тягой одного двигателя менее номинала,
скорость стабилизировалась на 180 км/ч.

Для ярославского случая тяга 3 двигателей на номинале уравновесилась случайным подтормаживанием на скорости 210 км/ч.

Для aneg



Система стояночного торможения имеет общие с аварийной системой источники питания. Управ-
ление производится рукояткой СТОЯНОЧНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ, расположенной под приборной доской
у командира экипажа. При вытягивании рукоятки летчик через передающий механизм воздейст-
вует на редукционный клапан УГ149. Рукоятка фиксируется в полностью вытянутом положении.
При этом обеспечивается давление в тормозах всех колес 45-75кгс/см в течение 24 часов.
Давление в тормозах колес контролируется двумя двухстрелочными манометрами, установленными
на приборной доске кабины экипажа. Давление в гидроаккумуляторах аварийной системы тормо-
жения контролируется двухстрелочным манометром, расположенным на левом пульте кабины эки-
пажа. При установке рукоятки стояночного торможения на стопор в полностью вытянутом поло-
жении и при давлении в системе стояночного торможения выше 40кгс/сиг загорается сигналь-
ное табло СТОЯН. ТОРМОЗ ВКЛ.

Руководство по технической эксплуатации ЯК-42

I октября 1982 г. Раздел 32.44.00



А было ли оно более 40 кг/см ???
И потом !! При установке рукоятки стояночного торможения на стопор в полностью вытянутом положении и при давлении в системе стояночного торможения выше 40кгс/сиг загорается сигнальное табло СТОЯН. ТОРМОЗ ВКЛ

Никто на стопор рукоятку стояночного не ставил !! Значит и табло весело не мигало !!??

2.3. Система стояночного торможения

Система стояночного торможения (рис. I) включает в себя механизм управления, состоящий
из рукоятки СТОЯНОЧНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ, расположенной под приборной доской у командира
экипажа, качалок и тросовой проводки. При вытягивании рукоятки происходит обжатие кла-
пана УГТ49. Рукоятка фиксируется в положении "стояночное торможение", при этом в тор-
мозах колос устанавливается давление, определяемое величиной нажатия редукционного
клапана 45-75кгс/см^.
В систему стояночного торможения входят следующие гидроагрегаты: редукционный клапан
УГ149 ( 4 ), реле давления ГА135Т-00-45 (16), челночные клапаны УГ128 (II ), гидроаккумуляторы (з), выключатель гидравлический УГ34/6 (5).


Может и проводка тросовая сыграть и качалки и УГ-149 . А давление по МАКу , от малого в начале до 70 в конце пробега.

kovs214:

Есть очень "маленький" нюанс ;-), на все ЭТО нужны деньги, и не малые...дальше продолжать не буду, учитывая возраст самолетов и кто ЭТО будет делать... :-))


Да это ежу понятно. Речь была о том, что чего-то там у МАКа нет, а оно ведь есть. Хотя, не исключаю, что-то будет сделано. Ведь до отчёта МАК было вообще неясно, кто же отвечает за Як-42 - столько лет и ни одного изменения в эксплуатационной документации. МАК провёл расследование и нашёл, кто за этот аэроплан отвечает. Вот ужо теперь они ответют по всей строгости.)

в этом случае экипаж полным применением торможения не смог остановить самолет с тягой одного двигателя менее номинала,
скорость стабилизировалась на 180 км/ч.
Для ярославского случая тяга 3 двигателей на номинале уравновесилась случайным подтормаживанием на скорости 210 км/ч
========
Было бы замечательно, если бы скорости для безопасного взлета и безопасного въезд в гаражи были бы равны.

vasilf.

Хорошо бы так...да авиабардак настораживает :((

vasilf: "кто же отвечает за Як-42".
До этого с Вами спорил, а здесь - полностью согласен.

kovs214:

Хорошо бы так...да авиабардак настораживает :((


Да ничего хорошего. Чтобы в конце концов решить вопрос сопровождения изделия понадобилась гибель людей. До этого всех всё устраивало. А мы тут про стойки с педалями рассуждаем...

vasilf: "Чтобы в конце концов решить вопрос сопровождения изделия понадобилась..."
К сожалению, вопрос Авторского надзора за Як-42 не решен. Одни слова. САЗ разрушен, ОКБ - теперь Иркут с иными целями и задачами.

aneg 1. для неуч. поправляюсь-при давлении в стояночном тормозе более 8кг загорается
, , выключи стояночный тормоз, , , а при более40кг, , стояночный тормоз вкл., , -пилоты это увидели бы!! с уважением-aneg

BBC MO:

А где ляпы?

читайте ранее, мужики уж петицию сочинять начали-до пункта надцать дошло....:)


Это просто ваша корпоративность не дает вам возможности смириться

если здесь кто-то пишет, то это ничего не говорит о принадлежности к корпоротивности..Тут пилотов человек пять не более...


... Слава богу, что наступает тот день, когда даже обученный медведь, нажимая кнопки, сможет осуществить взлет-посадку.

арбуз над Атлантикой полностью соответствовал Вашим понятиям о будущем!И каков результат? Наличие кучи компьютеров им не помогло ни капли!!!Программы для компов пишут программисты, которые имеют отношение к авиации как ....даже не скажу! Результат в воде...


Лена.:

"Разрушители легенд" (mythbusters) на телеканале Discovery проверяли и к своему удивлению обнаружили, что из-за пузырьков плавсредства не тонут

Солнышко, милое!! Не смотрите этот зомбоагрегат!! И поверьте мне на слово, тонут и ещё как!! Камнем!!! Всё дело в количестве газа и запаса водоизмещения.В инете есть ролик с буровой платформой..


... чем у самолетов, рассчитанных на грунтовые ВПП. Должна такая тормозная сила содрать дёрн или не должна

всё зависит от сочетания факторов...Дисп говорит о пыли, но уровень грунтовых вод виден по реке и трава очень зелёная.


WWW:

Вот Вам пример.
Фраза-рефрен "экипаж - не самоубийцы", напрочь отметает ЧФ, как основную причину во всех последних АП! И по Сочи, и по Донецку, и по Перми, и по Петрозаводску.
И по Ярославлю, понятно, ..
8
а кто Вам сказал что там были самоубийцы? И нельзя их списывать только чисто на ЧФ.там и сопутствующих факторов ....


LY22:


Ну вот б/и и читал скорость ЗАРАНЕЕ,

красота!!!



ispit:

Может, б/и спрашивал у КВС, на каком режиме двигателей будет производиться взлёт? Но, поскольку РУДами управлял не он, ему эта информация нужна была только для сведения

а что би там тоже сидит для сведения?Если его нет в кокпите по РЛЭ то на ролике экспериментов МАК это не он а привидение? и это привидение ничего не делает?



шурави:

А в Ярославле сухой был? ))))

Дисп говорил о пыли за ВС


lidik:

"Олег Кочанов, генеральный директор аэропорта «Туношна»: «Мы этот багаж знали наизусть - там было 2 коробки, сумки. Хоккеисты летали от нас несколько раз в месяц. мы знали даже что и где лежит, поэтому вес не менялся и мы его знали»."

красота!!!



инжеслон:
Во всем этом один возможный плюс - что Следственный комитет тоже будет читать форум. Так что продолжаем!

не мечтайте!!! В СК сидят юристы а не авиаспецы! Угадайте с десяти раз, кому они закажут экспертизы?



WWW:

..совсем другое дело, что СОП порта и экипаж не выполнили целый ряд обязательных процедур предполетной подготовки рейса. Кстати, при наличии полных возможностей к том..

Вы думаете что экипаж обязан бегать с безменом за каждым паксом?


vasilf:

это вы зря надеетесь, люди из МАКа и СК такие форумы не читают, эти организации опираются на первоисточники, ...

а первоисточники назначают сами и из своих соображений, которыми(соображениями) делиться ни с кем не обязаны! Ну если только начальство прижмёт..

вопрос к пилотам: на расшифровке видно что РН отклоняется с определенной частотой. является ли это в следствии того что пилот несознательно и несиметрично подтормаживает и пытается выровнять курс или это из-за попутно-бокового ветра 2-3 м/с

правильно ли я понимаю что одновременно с РН, ПН тоже поворачивается на определенные углы?
и как можно объяснить что "дергание" РН прекратилось при сходе на грунт?

2 613445:

ispit:

Может, б/и спрашивал у КВС, на каком режиме двигателей будет производиться взлёт? Но, поскольку РУДами управлял не он, ему эта информация нужна была только для сведения

а что би там тоже сидит для сведения?Если его нет в кокпите по РЛЭ то на ролике экспериментов МАК это не он а привидение? и это привидение ничего не делает?

А дальше должно следовать продолжение:
Поскольку, при проведении лётного эксперимента в рамках расследования катастрофы Як-42 42434, проведённых в ЛИИ им. Громова, допущены грубые нарушения РЛЭ Як-42 (бортмеханик не пристёгнут ремнями должным образом и управляет РУДами, что не предусмотрено его должностными обязанностями) результаты лётного эксперимента должны быть признаны недействительными.

то system:

Если не трудно , скиньте плиз график с длиной разбега на взлётном и если есть на Як-42 с одним отказавшим двигателем.

то Паровоз, отклонение РН на разбеге это нормальное явление, но вот осредненное положение -8(а не около нуля) многовато для парироаания ветра 2-3 метра в секунду
в проводку управления РН включен еще и АДР ( депфер рыскания) , поэтому однозначно жесктой связи межде педалями и РН нет
на разбеге, пробеге передняя стойка управляется от педалей на угол 8, 5 градусов

то system:

Если не трудно , скиньте плиз график с потребной длиной разбега на взлётном режиме и если есть на Як-42 с одним отказавшим двигателем.

Немного заитерессовало вот тут: выложу с перерывом, если сложить все в кучу и сопоставить, что то берут сомнения в расстопорении РН (что маловероятно), интерессно, где включен датчик отклонения РН в системе РН, что пишет на МСРП? Может сжимали пружины и пользовались раздельным торможением на рулении, подтормаживали обоими. Но это все как то дебильно, признаю. Теперь на рулении, способен ли работать механизм разворота в этом случае? Упоминается о передней стойки на ВПП, перед взлетом и еще кой чего там. Не могли ли они взлетать при неисправном (отключенном) МРК? И, по этим причинам двум (одной)- частая работа ногами и притормаживание, причем, чем больше скорсть, тем больше давление на педаль (ли)? Особенно при попытке поднять НК, даление могли и усилить. В принципе, пики падения скорости (ее пост. величина, не рост), приходятся при отклонении педалей, что может говорить о частичном торможении ногой (ми).
А вообще то, больше не развиваю мыслей, как то уже и стыдно, 251 страница и все об одном и том же. Кому интерессно, можете проанализировать, все собрав в кучу.
Вот
11:48:26.5 2П: Ну восемь шестьсот, а дальше дадут снижение, может эшелон уже дадут какой-нибудь, двести
двадцатый, дадут, (нв). А может её, (нв). Ну их на фиг (нрзб).
11:48:42.5 2П: Да (нв), как (нв) этот, (нв), рычаг, (нв).
11:48:53.2 КВС: (нв), его то рычаг (нв), то лампочка (нв), (нв). 11:48:55.9 2П: Да, она (нв), (нв).
11:48:57.8 КВС: Триста двадцать.
11:49:01.4 2П: Лампочка тоже (нв).
11:49:10.4 KBC: (нв), еше раз, еще раз.
11:49:14.3 Б/М: (нрзб) ещё раз. 11:49:16.9 КВС: Алло. 11:49:17.7 Э: (нрзб).
11:49:19.3 КВС: Да, через минуту.
11:49:21.7 КВС: Рули расстопорим, проверяем.
11:49:41.7 2П: Как (нв), что штурвал есть, да (нв), сейчас бы джойстик бы стоял бы.
11:49:48.0 KBC:И вот здесь он стоит, да?
11:49:49.8 Б/П: Женский смех.
11:49:51.1 2П: Рулишь, .блин, двумя пальцами. Как Юрка, помнишь, тебе расказывал. ты был тогда, когда он
говорит, она когда говорит.(нв) там что-то "Малый газ." ты берёшь джинь на себя, такая, ой (нрзб). ну там
баба поговорит что-то. говорит, высоты. что-ли, потом режимы говорит. И она говорит: "Установить
малый газ" режим (нрзб), ну там высота 3 метра там. Юрка говорит.
11:50:12.4 КВС: Автоматика (нрзб).
11:50:13.3 2П: Она говорит, только сказала, говорит, ты берёшь (нрзб) вжинь на себя вжих (нрзб). Думать не надо,
она как сказала, так и бери. Я, говорит, вторых так учил, новеньких (нрзб).

zevs:

К сожалению, вопрос Авторского надзора за Як-42 не решен. Одни слова. САЗ разрушен, ОКБ - теперь Иркут с иными целями и задачами.


Ну хоть слова появились, до этого даже слов не было. О чём можно говорить, если никто серьёзно не занимался отказами узлов и систем этого ВС и поэтому никто толком не знает, что с ним происходит за годы эксплуатации. Потому и такое расследование и такие выводы. Может, им какой-нибудь регламент надо было бы выполнить - а не было его, потому что некому было его написать.

А Иркут теперь уже, извините, обязан этим заниматься. Разве что только все Як-42 на прикол не поставят. Вон, 10 в результате стоят. Уже не так много осталось.

Еще вот это.
11:56:27.2 Д: Четыреста тридцать четыре, ветер триста тридцать градусов, два метра, исполнительный разрешаю.
11:56:33.8 2П: Занимаю исполнительный, четыре три четыре.
11:56:34.9 КВС: Ну чё он выключился-то?
11:56:37.0 2П: (Точно)/(чё-чё).
11:56:43.1 КВС: Выбило что-ли?
11:56:48.1 КВС: Рули проверяем.
11:56:53.3 Б/М: Механизация выпушена.
11:57:00.7 Б/М: А чё прогрев, мы могли в карман туда развернуться и ему бы сказали.
11:57:02.8 Э: (нрзб).
11:57:04.8 Э: A?
11:57:06.1 2П: Так, а чё, поехали, на номинале взлетим, да?
11:57:11.4 КВС: Развернуться некуда там.
11:57:21.6 Б/М: Чё контроль?
11:57:22.3 Б/М: Механизация.
11:57:23.0 КВС: Контроль давай.
11:57:23.1 Б/М: Закрылки двадцать, предкрылки выпущены.
11:57:24.9 Б/М: Авиагоризонты.
11:57:25.4 Э: (нрзб).
11:57:25.7 2П: Проверены (нрзб).
11:57:26.6 КВС: Проверены, риски совмещены.
11:57:28.2 Б/М: Высотомеры.
11:57:29.6 КВС: На нуле слева.
11:57:30.9 2П: Да, девять, девять, восемь. Семь, четыре, восемь.
11;57;34.2 Б/М: Рули, элероны.
11:57:35.0 КВС: Проверены, свободны.
11:57:35.9 2П: Проверены.
11:57:36.8 Б/М: Курсовая система
11:57:38.1 2П: Согласована.
11:57:40.4 КВС: Контроль по карте на исполнительном.
11:57:41.2 Б/М: Обогрев ППД включён.
11:57:42.5 Б/М: Сигнализация проверена, исправна.
11:57:43.8 КВС: Контроль на исполнительном.
11:57:43.9 Э: (нрзб).
11:57:45.8 Б/М: СОМ семьдесят два, ТКАС.
11:57:47.7 Б/М: Режим УВД.
11:57:49.4 Б/М: Стабилизатор, кнопка.
11:57:53.3 КВС: Нажата.
11:57:56.2 Б/М: Переднее колесо?
11:58:02.1 Б/М: На взлётном?
11:58:06.5 Б/М: Табло отказов.
11:58:07.2 Реверс магнитной ленты.
11:58:10.9 КВС: Слева не горит.
11:58:12.5 2П: Справа не горит. Готовы?
11:58:14.2 КВС: Рано.
11:58:14.8 Б/М: Рано.
11:58:15.3 2П: (нрзб) я скажу, а ты лети (нрзб).
11:58:16.8 КВС: Давай.
11:58:17.1 Э: (нрзб).
11:58:18.4 2П: А четыре три четыре, к взлёту готов.
11:58:20.5 Д: Четыреста тридцать четыре, взлёт разрешаю.
11:58:23.4 2П: Взлетаю, четыреста тридцать четыре.
11:58:25.1 КВС: Прошло?
11:58:26.5 2П: Нет.
11:58:26.8 Б/М: Шесть минут. Пятьдесят.
11:58:30.3 2П: А ты что, скинул?
11:58:31.4 Б/М: Да. Десять секунд оставалось.

Вот это
5.6. Поворот колес передней опоры

5.6.1. Управление поворотом колес передней опоры бустерное с обратной связью.

Система управления включается выключателем "РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ", расположенным на левом пульте кабины экипажа. Включение системы возможно при обжатых амортизаторах передней и правой основной опор и закрытом замке выпущенного положения на подкосе передней опоры.

Возможны два режима работы управления: малых углов и руления. Режимы работы определяются положением переключателя "РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ РАЗБЕГ-ПРОБЕГ 8 град. 30 мин. - РУЛЕЖКА 55 град.", расположенного на левом пульте кабины экипажа. Переключатель управляет краном, распределяющим жидкость между штуцерами распределительно - демпфирующего механизма РДМ-42.

Если выключатель "РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ" выключен или необжаты амортизаторы передней или правой основной опоры, колеса свободно ориентируются, устанавливаясь по направлению движения самолета. Механизм РДМ-42 закольцовывает исполнительные цилиндры и обеспечивает демпфирование. На самолетах с N 11421 дополнительно устанавливается демпфер передней опоры.

В полете опоры шасси убраны, амортизаторы не обжаты и, следовательно, управление отключено. Колеса передней опоры удерживаются в нейтральном положении механизмом фиксации нейтрального положения.

В случае падения давления в основной гидросистеме ниже 30 кг/кв.см колеса передней опоры шасси свободно ориентируются.

5.6.2. Контроль положения переключателя режимов осуществляется по желтому табло "РУЛЕЖКА" и системой "К ВЗЛЕТУ, ПОСАДКЕ НЕ ГОТОВ".

Табло "РУЛЕЖКА" горит при положении переключателя на "РУЛЕЖКА

55 град.".

Система "К ВЗЛЕТУ, ПОСАДКЕ НЕ ГОТОВ" срабатывает, если перед взлетом или перед посадкой переключатель режимов находится в положении "РУЛЕЖКА 55 град.".

11:49:51.1 2П: Рулишь, .блин, двумя пальцами. Как Юрка, помнишь, тебе расказывал. ты был тогда, когда он
говорит, она когда говорит.(нв) там что-то "Малый газ." ты берёшь джинь на себя, такая, ой (нрзб). ну там
баба поговорит что-то. говорит, высоты. что-ли, потом режимы говорит. И она говорит: "Установить
малый газ" режим (нрзб), ну там высота 3 метра там. Юрка говорит.
11:50:12.4 КВС: Автоматика (нрзб).
11:50:13.3 2П: Она говорит, только сказала, говорит, ты берёшь (нрзб) вжинь на себя вжих (нрзб). Думать не надо,
она как сказала, так и бери. Я, говорит, вторых так учил, новеньких (нрзб).



Судя по тексту, при таком уровне интеллектуального развития вообще делать нечего в кабине. Хуже грузчиков, ей богу. Собственные мысли выразить на родном языке не получается.

И это
http://mak.ru/russian/investig ...

Желательно ознакомится с разделом

4.3. Управление рулем направления
Текст обьемный, не проходит.
Возможно будут какие то мнения, если не надоело и не устали.
Царство небесное ребятам......

ЛК


Для тех, кто понимает что-то в авиации почти сразу было понятно, что тормозили пилоты, а для тех, кто не понимает - МАК вынужден был организовать дополнительные лётные испытания.


МАК организовал летные испытания для себя - МАК не одна личность и многие в нем сомневались про -

1) что торможение будет держать самолет (ну как здесь на форуме)
2) что аэродинамическая сила создаст такие запредельные нагрузки на органах управления

kovs214

И, где же результаты ЭТИХ испытаний? Или Вам достаточно волшебной фразы "математическое моделирование"? Или МАК припас эту расшифровку на "черный день" :-)


Вы знаете такое слово - "надо выдать к сроку"? А тут срок был установлен с самого-самого верху и в 5 раз короче обычного, а штат не увеличили, а приглашеных экспертов к составлению документов не привлечешь - короче, вы обратили внимание на краткость выданого? Я думаю, что полный вариант еще появится... месяца через 4.

2 zevs:

vasilf: "Чтобы в конце концов решить вопрос сопровождения изделия понадобилась..."
К сожалению, вопрос Авторского надзора за Як-42 не решен. Одни слова. САЗ разрушен, ОКБ - теперь Иркут с иными целями и задачами.

11/11/2011 [16:58:18]



Зато есть ОАК...