system:

p.p.s.
Скиньте в личку, если можете, ссылку - где Сизов говорит, что в момент катастрофы его коллега сидел рядом с ним. Сенкс, заранее.

Например мне он говорил об этом в Склифе.
То же самое он повторил потом и жене Володи.
Записей не вёл. Уж извините.


vasilf:

Ага. Значит в ОЛР - полный бардак, а в ИАС - полный порядок. Откуда в двигателях взялись контрафактные детали?

А откуда Вы взяли информацию про контрафактные детали в двигателях???

aneg

для ly22 каково ваше мнение по п221(мордатова)о клапане уг149?.мак описывает отсечной
клапан, а о уг149 молчок -очень он не удобный для мак, кб , завода и консультантов мак?


У меня нет мнения, я верю МАК достаточно, сам когда работал в подобных делах, и тратить время на разбор того, про что МАК написал "было исправно и работало" у меня нет времени. Надо еще и на жизнь зарабатывать.

system:

p.p.s.
Скиньте в личку, если можете, ссылку - где Сизов говорит, что в момент катастрофы его коллега сидел рядом с ним. Сенкс, заранее.

Например мне он говорил об этом в Склифе.
То же самое он повторил потом и жене Володи.
Записей не вёл. Уж извините.


vasilf:

Ага. Значит в ОЛР - полный бардак, а в ИАС - полный порядок. Откуда в двигателях взялись контрафактные детали?

А откуда Вы взяли информацию про контрафактные детали в двигателях???

ZG

нет ни единого доказательства, что они не производили расчет V1, зато есть неопровержимые доказательства, что они начали поднимать переднюю опору на положенной скорости.


Достаточно того, что они обменивались разными фразами насчет скорости - это и означает, что расчет они не делали. Если бы кто-то делал расчет, то тогда было бы четко сказано и никто не уточнял бы.



Начали поднимать на 205 км/ч (ровно через 4 секунды как бортмеханик зачитал скорость 190 км/ч


Перечитайте документы МАКа и загляните в расшифровку - фраза "начало отклонения РВ для создания угла тангажа" стоит в диапазоне от 175 до 200км/ч, скорее всего на 185км/ч.

для ZG!
Уж очень Вы безапеляционны и, в частности, по вопросам загрузки/центровки.
А потому, хотелось бы отметить.
1. Центровку в Туношне служба перевозок порта не считала. Более чем очевидно.
Они только составляли СЗВ. Да и то "на глазок". Отсюда и расхождения в коммерции по СЗВ и факту. Более, чем на 2 тонны.
2. ЦГ должен был "рисовать" экипаж. И оставить второй экземпляр в СОП.
Чего нет по факту. Значит реальную массу/центровку экипаж не знал. И это тоже факт.
3. Выставка стабилизатора и определение "рубежа" КВСом взято не на основе расчета этого конкретного рейса. Скорее из опыта подобных полетов.
Ведь с командой они летали не один десяток раз.
4. Да, угол стабилизатора (-8, 7) соответствует центровке (порядка 24, 5%САХ).
А "рубеж" 190 соответствует массе примерно в 53 тонны, обозначенной в СЗВ.
Но это вовсе не значит, что по факту была эта масса и эта центровка.
Точнее, взлетная масса была вовсе не такой, как она обозначена в СЗВ.

Тем самым, и параметры взлета не были расчетными.
Хотя бы потому, что не рассчитывались!

Я так думаю (с)!

2 ЛК:

Если бы Вы читали другие распечатки записей, то знали бы, что "Э" - это не что иное, как неустановленный член ... экипажа.

Конечно член экипажа, нешто я писал, что это был хоккеист? Хотя недавняя история знает случаи как с зарубежными, так и российскими ВС, когда в кабине находились и не члены экипажа. Как минимум в двух из них, это повлекло за собой катастрофические последствия.

2 Отвыкший:

Например мне он говорил об этом в Склифе.

Коли так, тогда вопрос снимается. Мое предположение не оправдалось.
А Ваши посты (сразу после АП) на Ярпортале я читал. Поэтому и не могу
не спросить, откуда Вы взяли про топливо = 11т?

leha-lp:

"... Профессианализм это когда делают как положенно ..."


А я всегда считал, что профессионализм - это ... умение думать.

leha-lp:

- не прекратить взлет при не подъеме НК(до достижения рубежа), надеясь на тягу и перестановку стабилизатора.


Очень скользкое место. То, что ситуация аварийная (я считаю, что это был отказ техники), они, судя по всему, распознали уже после V1, поэтому обвинять их в продолжении взлёта не стоит - они действовали в полном соответствии с РЛЭ. В остальном согласен.

Просьба не принимать резкие вопросы в моём предыдущем сообщении на свой счёт.

Профессионализм — особое свойство людей системно, эффективно и надёжно выполнять сложную деятельность в самых разнообразных условиях.

И не только я так думаю (с)

Отвыкший:

А откуда Вы взяли информацию про контрафактные детали в двигателях???


Это не относится к данному борту, потом было конкретно уточнено. А исходная информация вот:

http://news.rambler.ru/11114856/

Если еще представляет интерес, залил новую версию стенограмм (исправлены мелкие ошибки):

http://narod.ru/disk/310405970 ... (PDF)
http://narod.ru/disk/310405990 ... (PDF, DOC, TXT)

Предупреждаю, что все МАКовские грамматические ошибки (запятые) я оставил.
Еще один товарищ переводит это всё на английский, но пока с ошибками оно.

LY22:

korvl22001:

Тормозные диски в ступице работали на торможение и на бетоне и на траве одинаково


Откуда у вас такая информация? Согласна расшифровке МАК в последнии секунды, которые как раз пришлись на конец полосы и траву, произошло много событий - сброс и переустановка РУД, отдача рулей от себя и взятие их обратно и т.п. Резонно сомневаться в том, что торможение на этом участке можно сравнить с торможением по полосе. Пилот мог и ноги снять...

Информация у меня исключительно из расшифровки. При скорости 63 м/сек можно называть конкретное время, а не"последние секунды". Смотрите за скоростью в промежутке 2400-3200.(полоса заканчивается на 3000 "с хвостиком"). Скорость при сходе с полосы тоже отражена, сравните её со скоростью на полосе с момента появления "макс. торм. силы". Всё оттуда.....сам не придумываю ничего. При любом отличии тормозящих свойств грунта, самолёт либо ускорился бы, либо замедлился бы. При сбросе РУДов скорость упала до 210, но это было ПОСЛЕ схода с полосы. До сброса РУДов по траве бежали с такой же скоростью (метров около 200). Никакой "инерцией" это не объяснить. На "пашне" вообще бы скорость упала на нет. Всё в расшифровке.

Ещё одна, на мой взгляд, взвешенная статья по поводу катастрофы в "Новой газете":
http://www.novayagazeta.ru/inq ...

би76:
На советской технике можно нажимать на кнопку связи на штурвале в пол силы и говорить по СПУ, или до упора и выйти на радиосвязь. Кабина малошумная, поэтому можно разговаривать без СПУ.

Ваш тезис насчёт кнопки СПУ применителен только к ИЛ-76..., на такой советской технике(АН-2, АН-24, ТУ-154, ТУ-134 и др.), -кнопки "Радио"и "Спу" раздельные."СПУ"-на внутреннем рожке штурвала у обоих пилотов.

P.S.:Прошу прощения, за все типы уже не помню, но то, что на ИЛ-76 кнопка совмещённая-подтверждаю.

"Анализ принятия решения о прекращении или продолжении взлета в авиационных происшествиях и инцидентах"
/ Михаил Ерусалимский, Генеральный директор ФГУП "Авиапромсервис", кандидат технических наук, старший научный сотрудник. Эксперт "Aviation EXplorer"/
http://www.aex.ru/docs/4/2011/ ...


К чему весь этот нафталин из прошлого века? Существует более «свежий» взгляд на проблему. Например: Доклад Уильяма де Гроу на 58-м семинаре Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) и Международной федерации летной годности (ИФА), Москва, ноябрь 2005.
Кстати, если верить журналу «Проблемы безопасности полетов» (2006, №5), Доклад, переведен самим Михаилом Ерусалимским.
http://www.aviahumanfactor.ru/ ...

А вот совсем свежая статья на ту же тему. «Прерванный взлет» от 31 марта 2011 года.
http://www.fsfi.avia.ru/news/n ...

Sergei Ivanovich:
Ещё одна, на мой взгляд, взвешенная статья по поводу катастрофы в "Новой газете":
http://www.novayagazeta.ru/inq ...
"Рубеж пройден, время идет, торец приближается. У капитана от ужаса расширяются глаза, он смотрит как завороженный в страшно близкий конец полосы."


«Большинство людей достаточно воспитаны, чтобы не говорить с полным ртом, но их не смущает делать это с пустой головой» © Орсон Уэллс.

OlegM:

Любопытный вариант проглядывает, почему они лениво не торопились на полосе вначале -

11:58:12.5 2П: Справа не горит. Готовы?
11:58:14.2 КВС: Рано.
11:58:14.8 Б/М: Рано.
....
11:58:25.1 КВС: Прошло?
11:58:26.5 2П: Нет.
11:58:26.8 Б/М: Шесть минут. Пятьдесят.
11:58:30.3 2П: А ты что, скинул?
11:58:31.4 Б/М: Да. Десять секунд оставалось.


Прогревали двигатели или что?

korvl22001:

LY22:

korvl22001:

Тормозные диски в ступице работали на торможение и на бетоне и на траве одинаково


Откуда у вас такая информация? Согласна расшифровке МАК в последнии секунды, которые как раз пришлись на конец полосы и траву, произошло много событий - сброс и переустановка РУД, отдача рулей от себя и взятие их обратно и т.п. Резонно сомневаться в том, что торможение на этом участке можно сравнить с торможением по полосе. Пилот мог и ноги снять...

Информация у меня исключительно из расшифровки. При скорости 63 м/сек можно называть конкретное время, а не"последние секунды". Смотрите за скоростью в промежутке 2400-3200.(полоса заканчивается на 3000 "с хвостиком"). Скорость при сходе с полосы тоже отражена, сравните её со скоростью на полосе с момента появления "макс. торм. силы". Всё оттуда.....сам не придумываю ничего. При любом отличии тормозящих свойств грунта, самолёт либо ускорился бы, либо замедлился бы.


А ничего, что передняя стойка КОСНУЛАСЬ земли на 100м и опять поднялась на 150м?
То есть они дергали самолет вверх и отпускали. Насколько я до сих пор понимал, такие фокусы явно и существенно меняют подъемную силу и тогда утверждение "тормозные диски... одинаково" явный перебор.

stewardess91:

Не будьте столь категоричны насчёт пустой головы, в конце концов, этот гротеск мог быть придуман журналистом...

ЛК:
А я всегда считал, что профессионализм - это ... умение думать.

Формула не изменилась, за годы прошедшие с начала развала авиации. ЗНАНИЯ-УМЕНИЕ-НАВЫКИ дальше сами...

LY22:

бывший авиаинженер

Ваши расчеты я не понимаю...

Да уж :(

Однако в вычислении момента силы трения Мт у вас нет горизонтальной составляющей. Затем вес у вас имеет только горизонтальную составляющую...

Вот это особенно сильно:))) А что же Вы там увидели? Впрочем, разговор о моментах стал скучен, участники правы.

Sergei Ivanovich:

Ещё одна, на мой взгляд, взвешенная статья по поводу катастрофы в "Новой газете":

вот действительно образец - спокойно, взвешенно, по-полочкам, без пресловутой "защиты чести мундира".
может, только насчет спешки сомнения - ну уж очень расслабленная атмосфера в кабине, не похоже чтобы спешили

"Не будьте столь категоричны насчёт пустой головы, в конце концов, этот гротеск мог быть придуман журналистом" - скорее всего

ЗЫ а по поводу подготовки? как у Толбоева - только менее эмоционально

OZZ:

Постепенно вырисовывается картина, что взлетал 2П, сидя на месте КВС (перепутали при опознании, слухи об учебном полете и плохом самочувствия КВС, мутный разговор на взлете "я скажу, а ты полетишь" и т.д.) и он же тормозил. Осталось выяснить, сознательно он это делал или по неопытности (0 часов налета в качестве КВС) или из за препаратов (не чувствовал ноги). КВС тормозить сознательно не мог, т.к. именно он настаивал на взлете и неосознанно КВС тормозить тоже не мог т.к. у него налет на ЯК-42 в качестве КВС порядка 1500 часов, иначе бы по этой причине он рабился гораздо раньше. Кто может опровергнуть или добавить?


Присоединяюсь что нужно проработать "мутные" слухи по той простой причине, что рациональных объяснений катастрофы не осталось. И по моему мнению, (может наивному?) теперь следственный комитет должен идентефицировать голос неустановленного "Э" и неразборчивые реплики силами и средствами знаменитых криминалистических экспертиз. Техническая комиссия МАК не смогла сделать четкую идентификацию, а от этого зависят очень многие выводы.

2 ZG:
---------
Чтобы задействовать ускоренную перекладку стабилизатора, нужно его сначала включить на среднем пульте, только потом можно будет нажимать на кнопки ускоренной перестановки. Это длинный путь. По нему никто из пилотов не пойдет при исправном основном управлении.
=========
Странно, читаем стенограмму:
11:57:49.4 Б/М: Стабилизатор, кнопка.
11:57:53.3 КВС: Нажата.

Получается, что на среднем пульте кнопка ускоренной перекладки стабилизатора уже была активирована. Так?


2 Сергей Иванович:

Насчет интервью Скрипника. Нормальное оно в целом и некоторые его высказывания я тут уже приводил, но "хомуты" в его интервью тоже есть.

"Звучит команда: «Взлетаем. Рубеж 190»"

КВС потом про "рубеж" поправился:
11:58:46.8, КВС: Взлёт двести.

"если бы пилоты после отрыва отдали штурвал от себя (кстати, это действие выполняется и при штатном взлете) и тем немного опустили нос "

По параметрии видно, что РВ был переложен из -13.9 на кабрирование в положение 5.9 на пикирование. Пытались они угол снять. Скрипник параметрию явно не видел.

А так - нормальная статья.

бывший авиаинженер:


LY22:

бывший авиаинженер

Ваши расчеты я не понимаю...

Да уж :(. Впрочем, разговор о моментах стал скучен, участники правы.


Ну что ж, поддели меня и уходите от разговора? Но я вам так просто не дам :-/
Выцарапал 10мин и нарисовал - у вас ошибка в знаке (Fто + Fтп = P, но должно быть Fто + Fтп = -P)
Тяга двигателя и сила торможения действуют на самолет разнонаправлено.

Стыдно для авиаинженера, хоть и бывшего.

"если бы пилоты после отрыва отдали штурвал от себя (кстати, это действие выполняется и при штатном взлете) и тем немного опустили нос "

Так и есть. Они это сделали. Но они потеряли скорость, да еще т РУДами смыканули, вошли в область второго режима, превысили критический угол атаки и свалились на крыло. Выгребают в этих условиях, но только вне непосредственной близости земли.
Один момент не допру никак. Почему у них при падении, высота скаканула до 35метров? Датчик "глюканул" что ли?

Инжслону:

Я думаю, МАК, благоразумно не конкретизовал лиц, чтоб не доводить следствие до крайностей, в т.ч. до крайних. Но, это только мои домыслы.

Могли бы, аналогично, не наезжать так грубо на летную квалификацию экипажа. Хотя им виднее, они на более широкую публику пишут.

Кто знает - есть ли аналогичные данные объективного контроля от предыдущих полетов? Могли бы их опубликовать, например... если есть.

Потому что, нажимать на тормоза как "перенос навыка" ... должно быть и в других, удачных взлетах.

Лехе-ЛП: Но сам МАК не сказал, что причина катастрофы "не прекращение взлета". Вполне могли бы сделать такой вывод, но нет. Я думаю, у них не нашлось оснований для такого вывода. А вот, интересно, если у КВС не было случаев за долгую практику взлетать на тормоза и поэтому не распознал такое событие, то откуда у него привычка жать на тормоза?

system:

...По параметрии видно, что РВ был переложен из -13.9 на кабрирование в положение 5.9 на пикирование. Пытались они угол снять...

10/11/2011 [11:06:33]


Вы не подскажите, откуда это выражение "угол снять", в ГА такое выражение не используется. Вопрос без подвоха. Спасибо за ответ заранее.

Sergei Ivanovich:
Ваш тезис насчёт кнопки СПУ применителен только к ИЛ-76..., на такой советской технике(АН-2, АН-24, ТУ-154, ТУ-134 и др.), -кнопки "Радио"и "Спу" раздельные."СПУ"-на внутреннем рожке штурвала у обоих пилотов.

И к Ту-154 тоже. Хотя давно это было, может и путаю.


инжеслон:
Присоединяюсь что нужно проработать "мутные" слухи по той простой причине, что рациональных объяснений катастрофы не осталось.

Хотели сказать других рациональных объяснений катастрофы.

Таймень:
Так и есть. Они это сделали. Но они потеряли скорость, да еще т РУДами смыканули, вошли в область второго режима, превысили критический угол атаки и свалились на крыло. Выгребают в этих условиях, но только вне непосредственной близости земли.
Один момент не допру никак. Почему у них при падении, высота скаканула до 35метров? Датчик "глюканул" что ли?

Все просто. Эт высота геометрическая. Пишется с РВ (радиовысотомер). Как крен завалили, так высота и скаканула

2 kovs214:
----------
Вы не подскажите, откуда это выражение "угол снять", в ГА такое выражение не используется. Вопрос без подвоха. Спасибо за ответ заранее.
==========
С сайта АВВАКУЛ. Там "нахватался".

2 Таймень:
-----------
Один момент не допру никак. Почему у них при падении, высота скаканула до 35метров? Датчик "глюканул" что ли?
===========
Ничего не глюкануло. Данные РВ-5 при углах крена более 30 град нельзя вообще использовать. Погрешность измерения высоты увеличивается за счет влияния наклонной дальности. А у нас крен достиг 83 град.

На иномарках учат обычно валить на крыло даже на взлёте.

Если РВ, то понятно. Это и есть Нист. А то что то не встречал понятия Нгеом. в авиации.
Проспал на СВЖ наверное :)

LY22:

бывший авиаинженер

Ваши расчеты я не понимаю...

Да уж :(. Впрочем, разговор о моментах стал скучен, участники правы.


Ну что ж, поддели меня и уходите от разговора? Но я вам так просто не дам :-/
Выцарапал 10мин и нарисовал - у вас ошибка в знаке (Fто \+ Fтп = P, но должно быть Fто \+ Fтп = -P)
Тяга двигателя и сила торможения действуют на самолет разнонаправлено.

Стыдно для авиаинженера, хоть и бывшего.

Ну что Вы, право. Обижаться надо бы Вам на недостаточное усердие в учебе. В выбранной всеми тут, хоть и неявно, системе координат ось Ох направлена по горизонтали в направлении движения, ось Оу - по местной вертикали вверх. Поэтому в написанных мной соотношениях тяга P положительна, силы трения Fто и Fтп - отрицательны. Так что знаки учитываются автоматически, как это принято в механике.

2 Таймень:
-----------
Если РВ, то понятно. Это и есть Нист. А то что то не встречал понятия Нгеом. в авиации.
===========
Высота геометрическая (Hg) - это параметр МРСП. ПМСМ, оттуда "ноги растут".

system:
__________
Да включился... я вродь понятливый.

Прочитал всю ветку и заключение МАК. В результате рискну высказать единственную на мой взгляд непротиворечивую версию этой катастрофы: "по неизвестной науке причине, во время взлета злополучного борта внезапно уменьшилась плотность воздуха в районе аэродрома Туношна.")))

ЛК:
Если бы Вы читали другие распечатки записей, то знали бы, что "Э" - это не что иное, как неустановленный член ... экипажа.

Не могли бы Вы более подробно объяснить понятие "Э" в расшифровке, ведь голоса пилотов пишутся на свои дорожки, Б/И - мужчина, Б/П - женщина, вроде никого больше в кокпите не было. Разве мужской голос не отличить от женского?
И уже просто как рассуждение-неужели У МАК-а руки не доходят написать рекомендацию разработчикам речевого регистратора улучшить его параметры? Сплошные (нрб), приглашение "людей с улицы" для идентификации голосов. Обычный китайский диктофон пишет на борту довольно прилично.
Извиняюсь, если ответ на этот вопрос я пропустил.

Прочитал всю ветку и заключение МАК. В результате рискну высказать единственную на мой взгляд непротиворечивую версию этой катастрофы: "по неизвестной науке причине, во время взлета злополучного борта внезапно уменьшилась плотность воздуха в районе аэродрома Туношна.")))

би76:
Подправлю:
Ил-76 нагрузка на колесо 9, 6 тонн для взлета, 8, 5 тонн для посадки (при Р пневматика 4, 5 кгс/см2)
-----------

спасибо за уточнение,


korvl22001:
Колёс восемь (основных)..........
----------
danke, за корректировку, чем хорош форум ляпы читающие люди на ура выявляют, воздействие на грунт зависит и от давления в пневматиках у Як-42 оно раза два выше , чем у Ил-76 (при полетах на грунт) соотвественно и воздействии на грунт.


ЛК:

Этот немецкий ... пособник писать-то толком не умеет, а не то, что считать.

09/11/2011 [23:17:50


заинтересовались кормом? или по преженму будете полагать, что масса основной критерий воздействия самолета на грунт? гляньте таблицу ACN, понятно станет почему и РД3 не мог использовать Як для руления.

kovs214:
Вы не подскажите, откуда это выражение "угол снять",

---------

слышал его и в ролике про испытельный полет "не сходит с углов"
Испытательный полет. Роман Таскаев. Миг-АТ. Смотреть обязательно со звуком.


http://www.youtube.com/watch?v ...

system:
Получается, что на среднем пульте кнопка ускоренной перекладки стабилизатора уже была активирована. Так?

На среднем пульте не кнопка, а переключатель.
А при чтении Карты контрольных проверок они говорили о кнопке "СТАБИЛ." которую нажимают сразу же после окончательной установки стабилизатора еще на стоянке, а проверяют при чтении ККП. Нажатие на эту кнопку гасит желтое табло "Стабилизатор" на левой панели КВС. Входит в комплект системы "К взлету не готов".

neustaf:


kovs214:
Вы не подскажите, откуда это выражение "угол снять",

---------

слышал его и в ролике про испытельный полет "не сходит с углов"
Испытательный полет....


Спасибо. Мне, тоже казалось, что это с испытательного "жаргона".

2 ZG:
---------
Сенкс за разъяснение. А на практике, кнопку ускоренной перестановки стабилизатора перед взлетом , вообще, из практики , принято активировать или нет?

system:
А на практике, кнопку ускоренной перестановки стабилизатора перед взлетом , вообще, из практики , принято активировать или нет?

Это аварийный режим работы системы управления стабилизатором. Применяется при отказе управления рулем высоты на скоростях менее 400 км/ч. За всю историю эксплуатации Як-42 не помню ни одного случая использования этого режима управления стабилизатором. На практике использовал его только на тренажере (при имитации заклинивания руля высоты).

шурави:

А здесь значит не работал.)))))

http://s45.radikal.ru/i110/111 ...

тут колёса просто разрезали влажный грунт

http://www.youtube.com/watch?v ...
Вот так вот...

2 ZG:
---------
Сенкс, вопрос этот для меня закрыт. Он у меня возник из-за п.1.1.85 МАК.

Таймень:

"если бы пилоты после отрыва отдали штурвал от себя (кстати, это действие выполняется и при штатном взлете) и тем немного опустили нос "

Так и есть. Они это сделали. Но они потеряли скорость, да еще т РУДами смыканули, вошли в область второго режима, превысили критический угол атаки и свалились на крыло. Выгребают в этих условиях, но только вне непосредственной близости земли...

На расшифровке видна моментальная отдача штурвала от себя с началом отрыва, но столь резкий рост тангажа уже вывел машину на углы где рули неэффективны.



инжеслон:

…И по моему мнению, (может наивному?) теперь следственный комитет должен идентефицировать голос неустановленного "Э" и неразборчивые реплики силами и средствами знаменитых криминалистических экспертиз. Техническая комиссия МАК не смогла сделать четкую идентификацию, а от этого зависят очень многие выводы…

Мне кажется любой оцифрованный звук, толковая программулина и мощный компьютер должны индетифицировать запросто, неужели МАК не располагает такими средствами...

X15:
Вот так вот...

Разбег 28 секунд и ласточка в воздухе..!