leha-lp:

ZG:
Сдернуть РУДы на малый газ без команды КВС в данном полете мог ТОЛЬКО ВТОРОЙ ПИЛОТ.

Почему вы не рассматриваете, что это сделал КВС видя, что все тщетно(стабилизатор, взлетный, скорость не растет, а полоса закончится вот вот), штурвал от себя, РУДы на МГ(поздновато правда), а вот второй пилот имел больший авторитет и видел выход только в продолжении взлета, а БИ имел больше всех времени просто боятся.

А потому, что когда ставят малый газ, не кричат "Взлетный".

бывший авиаинженер

Ваши расчеты я не понимаю, так как первый раз вижу формулу баланса моментов, где одни и те же величины (например Мго) стоят с обоих сторон.

Кроме того, если вы просто написали вывод суммы моментов, а не уравнение, тогда у вас там ошибка, происшедшая оттого, что вы не огласили (даже сами для себя) относительно какой точки считаете баланс. Судя по тому, что вы умножаете тягу двигателя только на высоту (Yд-Y) то эта точка находится под или над двигателем. Однако в вычислении момента силы трения Мт у вас нет горизонтальной составляющей. Затем вес у вас имеет только горизонтальную составляющую... в общем без пояснений и обозначений непонятно.

"Поэтому на положение стабилизатора и потребный расход руля высоты торможение может повлиять только ежели одновременно начать тормозить и пытаться поднять носовое колесо. "

Собственно это я и хотел сказать - если тормозить и пытаться взлететь, то придется создавать дополнительное усилие рулями... а при отрыве оно становится сразу лишним, то есть получается, что тормозная сила прижимала нос, то есть создавала пикирующий момент.

2 ZG:
--------
Сдернуть РУДы на малый газ без команды КВС в данном полете мог ТОЛЬКО ВТОРОЙ ПИЛОТ.
========
А почему этого не смог бы сделать "Э"?

11:59:43.6 Э: (нрзб).
11:59:45.8 КВС: Стабилизатор!
11:59:47.4 2П: Чё ты делаешь-то?
11:59:48.8 КВС: Взлётный!

Тут РУД-ы установили на МГ.
11:59:49.2 Э: На (нв) ты!
Тут РУД-ы вернули на "Взлетный".

11:59:52.9 Прерывистый звуковой сигнал. Т=0, 4сек, F=400 Гц,
11:59:55.7 КВС: (нв).
11:59:56.4 2П: Андрюха!
11:59:57.5 КВС: Всё, (нв)!
11:59:57.7 Звуковой сигнал. F=2030-2090Гц.
11:59:59.0 Конец записи.

neustaf:

LY22:
Хорошо. В момент равномерного движения по полосе уравнение моментов будет

Мд \\+ Мт = Мвпп \\+ Мстаб \\+ Мрул
*********

в этом труде вы не учли момент от крыла, без него картинка не срастется..


Я позже написал, что все аэродинамические моменты я свел под условным обозначением Мстаб. Я так могу делать, так как до отрыва и сразу после него аэродинамические силы (за исключением рулей) не меняются. Извиняюсь, что сразу это не указал.

Хотя тут надо заметить, что реальный отрыв был в 2 фазы - сначала подняли носовое колесо. Но для понимания вопроса "тормозная сила создает пикирующий/прижимающий момент" это не важно, тут важно сравнение моментов на полосе и в воздухе ПРИ НЕИЗМЕННОЙ аэродинамической конфигурации (Мстаб).

ZG, спасибо вам, что подробно и предельно ясно все объясняете.

А вы опазнали голос КВС?

aneg для би76-спасибо за разьяснения по черным ящикам 1.прочитал отчет мак , почему он решил,
что подтормаживание было обеих стоек и равномерно пилотами, а не одной, которую и компенсировали.смущенно игнорируют клапан уг149 см.п.221 мордатый ( а реакция завода?? )
2.хотелось бы узнать, кто знает-почему не пишутся тормоза я42 -кому то это выгодно!!??
3.неужели маку трудно было провести анализ предыдущих полетов и найти там торможение на
взлете(или не нашли ??)
с уважением-aneg

leha-lp:

Почему вы не рассматриваете, что это сделал КВС видя, что все тщетно(стабилизатор, взлетный, скорость не растет, а полоса закончится вот вот), штурвал от себя, РУДы на МГ(поздновато правда), а вот второй пилот имел больший авторитет и видел выход только в продолжении взлета, а БИ имел больше всех времени просто боятся.

2П:Чо ты делаешь-то?
КВС:Взлётный!
Э:......
они что сами себе ? Без телескопа понятно кто дёрнул...

ZG:
А потому, что когда ставят малый газ, не кричат "Взлетный".

А вы голос КВС опазнали? МАК ведь не авторитет для вас...

korvl22001: Из уважения к собеседнику отвечу, в чём физ. смысл высоты стойки шасси- ровно в том, в чём смысл высоты стойки ворот, модель абсолютно идентична.

Т.е. не имеет смысла.
- Расскажите про постоянную Планка.
- Вот планка, а h - высота этой планки.

77:
Повторяюсь, а то никто не ответил.
Вопрос. На Як-42 можно включить СПУ между экипажем постоянно - говорить, чтобы тебя все слышали без нажатия кнопки?
...
И еще непонятки. Оба пилота типа тянут штурвалы на себя с огромным усилием упираясь в педали. Допустим. И тут вдруг идет отдача штурвала от себя. И реплика одного "Что ты делаешь?" Это получается, один держит на себя 70 кг, а другой должен его перебороть, чтобы отдать от себя те же 70 кг и плюс еще килограммы "от себя". А второй послушно ослабляет тянущие усилия и перестает бороться?

На советской технике можно нажимать на кнопку связи на штурвале в пол силы и говорить по СПУ, или до упора и выйти на радиосвязь. Кабина малошумная, поэтому можно разговаривать без СПУ. Другое дело, что микрофоны Марса давно можно было усовершенствовать. Да и фильтровать запись наверное при желании можно, но нужно ли этим заниматься МАК.

Другой вопрос.
А может пилотировал только один пилот. Ведь вероятность того, что оба пилота решат одновременно, да еще при сходе на грунт (11.59.46) отдать штурвал от себя - маловероятна.
Мне кажется, что в катастрофической ситуации штурвал тянуть будут оба пилота до пупа. Не могу оценить усилия, которые прилагал пилот. Здесь, кажется идет речь о 70кгс. Но вдвоем наверное можно тянуть гораздо сильнее.
Это я к вопросу о Саше.

wwIIp:

Бывает, что несоответствие гидрожидкости ведет к преждевременному износу трущихся поверхностей , коррозии материалов, потере свойств.
Тогда и появляются частички.


Не было там частичек. Не было там износа. МАК ясно сказал, если бы они чего-то не исследовали, они бы просто промолчали.

Любитель:

Бывшему авиаинженеру:



В заключении, получается что взлетал и тормозил один и тот же летчик, т.к. иначе синхронность изменения усилий на штурвале и педалях невозможна.



Постепенно вырисовывается картина, что взлетал 2П, сидя на месте КВС (перепутали при опознании, слухи об учебном полете и плохом самочувствия КВС, мутный разговор на взлете "я скажу, а ты полетишь" и т.д.) и он же тормозил. Осталось выяснить, сознательно он это делал или по неопытности (0 часов налета в качестве КВС) или из за препаратов (не чувствовал ноги). КВС тормозить сознательно не мог, т.к. именно он настаивал на взлете и неосознанно КВС тормозить тоже не мог т.к. у него налет на ЯК-42 в качестве КВС порядка 1500 часов, иначе бы по этой причине он рабился гораздо раньше. Кто может опровергнуть или добавить?

system:
А почему этого не смог бы сделать "Э"?

Потому, что у этого "Э" нет ни РУДов, ни штурвала.
А возглас 2П: Чё ты делаешь-то?, это естественная реакция второго пилота на кратковременное отклонение Командиром ВС штурвала "от себя", чтобы затем, используя реакцию передней амортстойки все-таки поднять переднюю опору шасси. Почему я говорю "естественная реакция", потому, что второй пилот, несмотря на его большой опыт на Як-40, не знал о таком экзотическом способе подъема передней стойки на Як-42 при предельных центровках, когда рулей не хватает. Я и мои товарищи, например, знали и пользовались этим способом, потому, что в силу конструктивных особенностей Як-42 иначе поднять переднюю стойку в условиях предельно передних центровок на установленной скорости на короткой ВПП невозможно. Либо необходимо ждать еще + 20 км/ч с перспективой выкатиться за пределы ВПП. Поэтому второй пилот решил, что КВС собирается прекращать взлет и "помог" ему, убрав РУДы. На что КВС мгновенно отреагировал словами и действием: перевел РУДы обратно, на взлетный режим.
А роль бортмеханика в такой ситуации 25-ая. Он не настолько опытен, чтобы без команды убирать РУДы, тем более что он непрерывно читал скорость. А когда убрали РУДы, он просто потерял дар речи, впрочем в этой ситуации я сам бы тоже его потерял.

leha-lp:
Меня, с первого дня, больше интересовали действия летчиков при возникновении нештатной ситуации, МАК их выложил, действия вроде ни кто не опровергает (за исключением торможения), мое мнение действия экипажа недостаточно профессиональны.

Вся их, так называемая "непрофессиональность" заключается лишь в том, что б/м не доложил: "Рубеж", "Подьем", а КВС не сказал своего решения. Тем не менее, не эти ошибки привели к катастрофе. В остальном, как признал даже МАК, технология работы выполнялась. И теперь уже не так важно как они переучивались. КВС налетал безаварийно 1500 часов - это само за себя говорит. А что мы знаем немало примеров из жизни, когда одни "покупают" права и ездят безаварийно на машине десятки лет. А некоторые, честно отучившись в автошколе, на второй день въезжают в столб.

ZG: Вы их знали обоих? Поскольку так уверенны, что кто знал... Это просто спросил, не для выяснения отношений.

ZG

Вся их, так называемая "непрофессиональность" заключается лишь в том, что б/м не доложил: "Рубеж", "Подьем", а КВС не сказал своего решения. Тем не менее, не эти ошибки привели к катастрофе. В остальном, как признал даже МАК, технология работы выполнялась.


Почему в России до сих пор в народе ходит убеждение, что где-то можно схалтурить и это ерунда и на результат не повлияет?...

2 ZG:

Потому, что у этого "Э" нет ни РУДов, ни штурвала.
А возглас 2П: Чё ты делаешь-то?, это естественная реакция второго пилота на кратковременное отклонение Командиром ВС штурвала "от себя", чтобы затем, используя реакцию передней амортстойки все-таки поднять переднюю опору шасси. Почему я говорю "естественная реакция", потому, что второй пилот, несмотря на его большой опыт на Як-40, не знал о таком экзотическом способе подъема передней стойки на Як-42 при предельных центровках, когда рулей не хватает. Я и мои товарищи, например, знали и пользовались этим способом, потому, что в силу конструктивных особенностей Як-42 иначе поднять переднюю стойку в условиях предельно передних центровок на установленной скорости на короткой ВПП невозможно. Либо необходимо ждать еще \+ 20 км/ч с перспективой выкатиться за пределы ВПП. Поэтому второй пилот решил, что КВС собирается прекращать взлет и "помог" ему, убрав РУДы. На что КВС мгновенно отреагировал словами и действием: перевел РУДы обратно, на взлетный режим.
А роль бортмеханика в такой ситуации 25-ая. Он не настолько опытен, чтобы без команды убирать РУДы, тем более что он непрерывно читал скорость. А когда убрали РУДы, он просто потерял дар речи, впрочем в этой ситуации я сам бы тоже его потерял.

Сенкс за разъяснения Вашей позиции. Очень все похоже. Остались к Вам всего 2 вопроса.
Проясните, плиз.
1. На штурвале , если мне память не изменяет, есть кнопка ускоренной перестановки
стабилизатора. МАК утверждает, что оной не пользовались. Можете это объяснить?
2. Голоса КВС, 2П, БИ - МАК идентифицировал точно. Кто тогда этот "Э", который проявлял
недовольство установкой МГ? И что он делал в кабине на взлете?

ЛК:

neustaf:

"... но видимо не в коня корм ..."


Да, ... пшёл


в принципе этого и следовало ожидать предметный разговор не про вас, для информации, не вам, вам это в билиярдной не понадобится,

Для полета на грунтовые ВПП решающим фактором является не масса самолета, а нагрузка на одно колесо и давление в пневматике, а также прочность грунта, которая измеряется в Кгs/см2.

к примеру для летающих на грунт , (давление согласно таблице ACN)
Ан-24 нагрузка на 1 колесо 5 тонн, 0, 42 Мпа
Ил-76 нагрузка на и колесо 10 тонн (при G более 7, 5 кгс/см2), 0, 66 Мпа
Для Як-42 не предназначенного для полетов на грунт нагрузка на 1 колесо 14, 5 тонн.

system:
1. На штурвале , если мне память не изменяет, есть кнопка ускоренной перестановки
стабилизатора. МАК утверждает, что оной не пользовались. Можете это объяснить?
2. Голоса КВС, 2П, БИ - МАК идентифицировал точно. Кто тогда этот "Э", который проявлял
недовольство установкой МГ? И что он делал в кабине на взлете?

Чтобы задействовать ускоренную перекладку стабилизатора, нужно его сначала включить на среднем пульте, только потом можно будет нажимать на кнопки ускоренной перестановки. Это длинный путь. По нему никто из пилотов не пойдет при исправном основном управлении.
Если бы я знал, кто такой "Э", я бы жил в коттежде в центре Красной площади.

LY22:
Хотя тут надо заметить, что реальный отрыв был в 2 фазы - сначала подняли носовое колесо.
*********
чтобы вы окончательно не запутались в двух соснах, как только начилась подниматся стойка, начал расти АЛФА и идет постоянный рост Y крыла и его пикирующего момента и уменьшется отрицательная подъемная сила на стабилизаторе, объединять эти два момента в один не следует.

ZG:
Вся их, так называемая "непрофессиональность" заключается

"мое мнение действия экипажа недостаточно профессиональны"
Именно так я написал, а не как вы пишите. То есть профессионально:
-выставлять угол отклонения стабилизатора на угад;
- проруливать по полосе куда захочется и игнорировать её начало;
- если согласится с версией о центровке, то не контролировать размещение багажа на борту;
- не производить расчет скорости принятия решения;
- не прекратить взлет при не подъеме НК(до достижения рубежа), надеясь на тягу и перестановку стабилизатора.
Могу еще накопать, только какой смысл. А в остальном прекрасная маркиза все хорошо, все хорошо…

korvl22001:
извините, что опять возвращаюсь к этой теме. Просто я кажется понял причину нашего недопонимания. Мы по сути решали разные задачи. Вы сравнивали две ситуации:
а) самолет движется на определенной скорости (возможно, с ускорением) без трения
б) такой же самолет движется с той же скоростью (и тем же ускорением) но с трением в 8000кГ
И вы пытались найти доп. силы прижима на переднюю стойку в пункте б) относительно а)?
Для того, чтобы скорости и ускорения в б) были такими же, как в а), в случае б) сила тяги должна быть больше на 8000кГ. Я вас правильно понял?
(Если да, то в качестве плеча надо брать расстояние от земли до высоты двигателей, как говорил AlexR. И в этом случае ничего от ЦМ действительно ничего не зависит, даже при ускоренном движении)

Я же сравнивал самолеты с одной и той же тягой:
а) самолет движется на определенной скорости (возможно, с ускорением) без трения
б) такой же самолет движется с той же скоростью и той же тягой (как следствие, с другим ускорением) с трением в 8000кГ

потому у нас были постоянные споры о том, откуда ускарение. В вашем случае, вы сами задаете ускорение (например, нулевое в данном случае). Я же ускорение не задавал, а получал, как результат, считая заданной тягу.

Вы согласны?
Все, обещаю больше не возвращаться к теме моментов. Просто не хотел заканчивать спор "на ножах".

2 ZG:
-------
Чтобы задействовать ускоренную перекладку стабилизатора, нужно его сначала включить на среднем пульте, только потом можно будет нажимать на кнопки ускоренной перестановки. Это длинный путь. По нему никто из пилотов не пойдет при исправном основном управлении.
Если бы я знал, кто такой "Э", я бы жил в коттежде в центре Красной площади.
=======
Сенкс за ответы.
А насчет "Э" тут вот какая штука может быть, ПМСМ. А.Сизов нигде не упоминал в своих интервью, что его коллега сидел в момент взлета рядом с ним. А всякая там механика - парафия его коллеги.

neustaf:
к примеру для летающих на грунт , (давление согласно таблице ACN)
Ил-76 нагрузка на и колесо 10 тонн (при G более 7, 5 кгс/см2), 0, 66 Мпа

Подправлю:
Ил-76 нагрузка на колесо 9, 6 тонн для взлета, 8, 5 тонн для посадки (при Р пневматика 4, 5 кгс/см2)

neustaf:


LY22:
Хотя тут надо заметить, что реальный отрыв был в 2 фазы - сначала подняли носовое колесо.
*********
чтобы вы окончательно не запутались в двух соснах, как только начилась подниматся стойка, начал расти АЛФА и идет постоянный рост Y крыла и его пикирующего момента и уменьшется отрицательная подъемная сила на стабилизаторе, объединять эти два момента в один не следует.


Уважаемый neustaf, я уже заметил, что приведеный мною баланс был именно для иллюстрации того, как тормозная сила создает пикирующий момент. Поэтому я и сравнивал "самолет на полосе" с "оторвавшимся от полосы" всеми ногами сразу, без изменения угла тангажа и скорости - это чтобы момент всех аэродинамических сил был одинаков. И мое замечание про 2 фазы - чтоб не путали с реальным отрывом.

Eagle:

2 шурави
Видел. Но такие следы на грунте оставляет свободно катящееся колесо и то в частично взвешенном состоянии.

Именно. Из-за работы автомата юза на траве колеса также катится без проскальзывания, как и по бетону, но сила трения резко уменьшается. По этой причине возможно даже без перекладки стабилизатора они смогли бы взлететь.
То, что с автоматом юза колёса при торможении оставляют след на бетоне уже говорилось, поскольку разрушение резины не препятствует качению колеса.

Так...моменты надоели, давайте про качение. Ведь выше уже всё объяснил, опять вернулись))).
Итак, подробно. Тормозные диски в ступице работали на торможение и на бетоне и на траве одинаково, они понятия не имеют, по чему катится колесо. Антиблокировочная система отслеживает угловые скорости вращения колёс и не даёт им заблокироваться. Торможение идёт на грани блокировки, но с вращением.(это гораздо эффективнее, чем трение заблокированного колеса, т.к. тормозить должы тормозные диски, а не неподвижное колесо) Относительная скорость резины и бетона в месте пятна (оно может быть и пару сотен см2) не равна нулю, на макроуровне, незаметном на глаз, резина вращается медленее (из-за того, что сила торможения дисков чуть больше силы трения резины о бетон)и остаётся черный след и идёт износ резины, но на глаз всё вращается БЕЗ ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЯ. Это, что касается черного следа.
Но тут вопрос основной- почему на ТРАВЕ, которая несравнима с бетоном по сцепным свойствам торможение было столь же эффективным и без проскальзывания? Уже говорил выше. Потому, что суммарная сила, действующая на колесо со стороны ОПОРЫ была одинакова и на траве, и на бетоне. Как такое может быть? А вот как. Коэффициет трения по бетону -0, 6.(торможение от качения незначительно)и сила томожения составляла 8 тонн. (неважно, какая подъемная сила крыла в тот момент и т.д.). При выезде на скользкую траву на мягком грунте
Коэффициет трения скольжения стал мал, но РЕЗКО увеличился коэффициент трения КАЧЕНИЯ, до цифры 0, 6, случайно совпавшей с трением на бетоне. То есть, мягкий грунт оказывал точно такое же усилие на шине, как и сухой бетон. Раскисшего там ничего не видно, влага как быстро увлажняет, так и впитывается и испаряется. Надо смотреть на конкретной почве и мерять в конкретный момент времени прочность грунта и коэфф. сцепления. В Туношне всё совпало, особенно хорошо это видно, что скорость при сходе с полосы не менялась практически до сдергивания РУДов.

2 nikvic:
Слишком резвое утверждение.
У вас есть поляра крыла с опущенными закрылками и что-там-ещё вблизи поверхности?

Поляры от Як-42 нет, но есть соображение, что предкрылки с закрылками в сумме дают примерный "0".
Да и зачем проектировать аппарат на взлёте с Сх не минимальным?
Конечно, сильно смещенная вверх поляра от выпущенной механизации давнишняя мечта аэродинамиков :)


ЗЫ. Вернее, смещение, конечно, есть, но не такое уж большое как могло показаться на лекциях.

ЗЗЫ. И не забывайте отрицательную силу на стабе в -9 гадусов и -10 градусов РВ.

leha-lp:

ZG:
Вся их, так называемая "непрофессиональность" заключается

"мое мнение действия экипажа недостаточно профессиональны"
Именно так я написал, а не как вы пишите. То есть профессионально:
-выставлять угол отклонения стабилизатора на угад;
- проруливать по полосе куда захочется и игнорировать её начало;
- если согласится с версией о центровке, то не контролировать размещение багажа на борту;
- не производить расчет скорости принятия решения;
- не прекратить взлет при не подъеме НК(до достижения рубежа), надеясь на тягу и перестановку стабилизатора.
Могу еще накопать, только какой смысл. А в остальном прекрасная маркиза все хорошо, все хорошо…

- А как выставлять угол стабилизатора, если нет достоверных данных о загузке;
- Не сходятся расчеты по длине того, что они прорулили (неизвестно, почему они оказались в точке начала старта 900м от торца);
- Обычно используют палетку для взлетного веса (они рассчитали скорости для этой массы, поэтому у них проходил номинал, но от начал полосы. Здесь ошиблись.);
- Взлет не от начала, поэтому не прекратили, боялись не хватит, понадеялись на тяговооруженность.
Хотя конечно ошибки были и много.

system: "Сизов нигде не упоминал в своих интервью, что его коллега сидел в момент взлета рядом с ним".
Информация имелась, что Сизов сидел на последнем ряду, его коллега рядом с ним. После АП Сизов вытащил тело друга на берег (свидетельство ОМОНовцев). Если один при взлете был в заднем салоне, а другой в кабине пилотов, как бы это могло получиться?

system: "А.Сизов нигде не упоминал в своих интервью, что его коллега сидел в момент взлета рядом с ним".
По свидетельству ОМОНовцев Сизов вытащил своего коллегу из воды. Представьте, как он смог бы это сделать сидя на последнем ряду заднего салона, если его друг был в кабине.

А разве загадочный Э не есть просто неидентифицированный член экипажа? То есть этим Э мог быть кто угодно - КВС или 2П или БИ.
Кстати, коттедж на КП уже занят. Дедушкой Лениным. )))

2 Eagle:

Именно. Из-за работы автомата юза на траве колеса также катится без проскальзывания, как и по бетону, но сила трения резко уменьшается. По этой причине возможно даже без перекладки стабилизатора они смогли бы взлететь.
То, что с автоматом юза колёса при торможении оставляют след на бетоне уже говорилось, поскольку разрушение резины не препятствует качению колеса.

А здесь значит не работал.)))))

http://s45.radikal.ru/i110/111 ...

neustaf:



ЛК:


Для Як-42 не предназначенного для полетов на грунт нагрузка на 1 колесо 14, 5 тонн.

Колёс восемь (основных)..........

2 zevs:
--------
Информация имелась, что Сизов сидел на последнем ряду, его коллега рядом с ним. После АП Сизов вытащил тело друга на берег (свидетельство ОМОНовцев). Если один при взлете был в заднем салоне, а другой в кабине пилотов, как бы это могло получиться?
========
1. Я же написал, ПМСМ. А с креном почти 90 что угодно может произойти. Как уцелел
непристегнутый Сизов - чудо настоящее (дай Бог ему здоровья).
2. Дайте свой вариант - кто был этот "Э" и почему он возмущался от установки МГ.
p.s.
Что и на какие дорожки МАРС-БМ пишется, я помню.
p.p.s.
Скиньте в личку, если можете, ссылку - где Сизов говорит, что в момент катастрофы его коллега сидел рядом с ним. Сенкс, заранее.

aneg для ly22 каково ваше мнение по п221(мордатова)о клапане уг149?.мак описывает отсечной
клапан, а о уг149 молчок -очень он не удобный для мак, кб , завода и консультантов мак?
c уважением-aneg

А разве загадочный Э не есть просто неидентифицированный член экипажа? То есть этим Э мог быть кто угодно - КВС или 2П или БИ.
Кстати, коттедж на КП уже занят. Дедушкой Лениным. )))

pratt:
а) самолет движется на определенной скорости (возможно, с ускорением) без трения
б) такой же самолет движется с той же скоростью (и тем же ускорением) но с трением в 8000кГ
И вы пытались найти доп. силы прижима на переднюю стойку в пункте б) относительно а)?
Для того, чтобы скорости и ускорения в б) были такими же, как в а), в случае б) сила тяги должна быть больше на 8000кГ. Я вас правильно понял?
=====
Очень искусственная постановка. Страниц 200 тому назад была указана одна причина и для вялого разгона, и для трудного подъёма ПО - "тормозящая сила".

При всём при том можно вообще не упоминать про ускорение и тягу (если направлена горизонтально и "проходит" через ЦМ) - в "перегруз" передней ноги эти параметры не входят.

А разве загадочный Э не есть просто неидентифицированный член экипажа? То есть этим Э мог быть кто угодно - КВС или 2П или БИ.
Кстати, коттедж на КП уже занят. Дедушкой Лениным. )))

2 Eagle:


Именно. Из-за работы автомата юза на траве колеса также катится без проскальзывания, как и по бетону, но сила трения резко уменьшается. По этой причине возможно даже без перекладки стабилизатора они смогли бы взлететь.
То, что с автоматом юза колёса при торможении оставляют след на бетоне уже говорилось, поскольку разрушение резины не препятствует качению колеса.

А здесь автомат работал?

http://s45.radikal.ru/i110/111 ...

korvl22001:

neustaf:

ЛК:

Для Як-42 не предназначенного для полетов на грунт нагрузка на 1 колесо 14, 5 тонн.

Колёс восемь (основных)..........


Этот немецкий ... пособник писать-то толком не умеет, а не то, что считать.

2 Mr Leon:
----------
А разве загадочный Э не есть просто неидентифицированный член экипажа? То есть этим Э мог быть кто угодно - КВС или 2П или БИ.
==========
Неа, у этого "Э" гаринтуры нету на голове, он только на внутрикабинных слышен.
А теперь посмотрим - что он знает и умеет? И может ли он быть КВС/2П/БМ.

11:57:00.7 Б/М: А чё прогрев, мы могли в карман туда развернуться и ему бы сказали.
11:57:02.8 Э: (нрзб).
11:57:04.8 Э: A?
11:57:06.1 2П: Так, а чё, поехали, на номинале взлетим, да?
11:57:11.4 КВС: Развернуться некуда там.

Тут "Э" участвует в дискусии - рулить в карман или нет

11:57:43.8 КВС: Контроль на исполнительном.
11:57:43.9 Э: (нрзб).
Тут он говорит одновременно с КВС

11:57:23.0 КВС: Контроль давай.
11:57:24.9 Б/М: Авиагоризонты. (фраза звучит более 1 сек)
11:57:25.4 Э: (нрзб).
11:57:25.7 2П: Проверены (нрзб).

Тут "Э" не Б/М и не 2П (наложение фраз)

11:57:43.9 Э: (нрзб).
11:58:17.1 Э: (нрзб).
11:58:44.5 Э: (Надо рубеж двести.)/(нрзб)/(Пятнадцать пятьдесят семь.)

КВС к нему прислушался, т.к. "Э" понимает в расчете рубежа.

11:58:48.4 Э: Раз.
11:58:50.8 Э: Два.

Тут он участвует в отсчете на выход в номинал

11:59:49.2 Э: На (нв) ты!
Дает оценку поставившему РУД-ы на МГ.


Так кто это такой продвинутый "Э"? Сизов сидит в своем кресле.

Паравоз:

вы судите только по фотографиям, причем не очень качественным и объективным. я сужу по тому что видел сам. прекратите уже упираться.

Ну вам-то до какого места моё упирательство? Фотографии - это или фотографии или нет, они не могут быть "не очень объективными". Сужу не только по ним, но и по всей доступной информации, и в первую очередь по информации МАК. Выводы, извините, делаю сам. Что вы видели я прочёл и принял к сведению.


Первая капля - это бардак в АК по поводу подготовки пилотов и контроль безопасности. по сути ни того ни другого не было. цепочка длинная.

Ага. Значит в ОЛР - полный бардак, а в ИАС - полный порядок. Откуда в двигателях взялись контрафактные детали? Вот так цепочка и получается длиннее, чем вы думаете.

2 Mr Leon:
----------
Вдогонку.

11:59:21.5 Увеличение уровня шума от стука передней стойки шасси.
11:59:24.2 Э: (нрзб)/(поднимайте).

Тут "Э" озаботился состояним ПС (ему же с ней возится потом , если что).

p.s.
И голос у "Э" не похож на три других. Но так как "Э" участие в контуре
управления не принимал, техническая комиссия не стала "выпячивать" еще и
этот факт. Присутствие "Э" на ход дела не повлияло. Других казусов хватило
с избытком.

Где-то так.

system: Так кто это такой продвинутый "Э"? Сизов сидит в своем кресле.

Это ни кото конкретно. Так обазначается любой голос либого члена экипажа, который не удалось индифицировать. Для разных фраз это может быть хоть КВС, хоть второй, хоть БТИ.

Пардон БИ.

leha-lp:
"мое мнение действия экипажа недостаточно профессиональны"
Именно так я написал, а не как вы пишите. То есть профессионально:
-выставлять угол отклонения стабилизатора на угад;
- проруливать по полосе куда захочется и игнорировать её начало;
- если согласится с версией о центровке, то не контролировать размещение багажа на борту;
- не производить расчет скорости принятия решения;
- не прекратить взлет при не подъеме НК(до достижения рубежа), надеясь на тягу и перестановку стабилизатора.

Начну с конца:
- Вы, наверное, прочитав мой пост выше, так и не поняли, что сначала "Рубеж", затем, "Подъем";
- нет ни единого доказательства, что они не производили расчет V1, зато есть неопровержимые доказательства, что они начали поднимать переднюю опору на положенной скорости. По РЛЭ расчетная скорость Vr равна 206 км/ч. Начали поднимать на 205 км/ч (ровно через 4 секунды как бортмеханик зачитал скорость 190 км/ч. То, что второй пилот не озвучил его на магнитофон не говорит о том, что он не рассчитывал ВПХ. А раз КВС начал поднимать переднюю опору, значит он уже принял решение о продолжении взлета, независимо от того, произнес он слова о своем решении или нет. А после скорости V1 действия извесстны, не буду повторяться;
- размещение загрузки на Як-40 КВС обязан контролировать по докладу бортпроводника, а что он ему (КВС) доложил уже никто не узнает;
- взлет не от начала ВПП разрешен федеральными и международными правилами с одним условием, чтобы расчетная взлетная дистанция не превышала располагаемую и были соблюдены критерии по прерванному взлету (ВПП, ВПП+КПБ);
- на угад они стабилизатор не выставляли. Стабилизатор был выставлен строго по расчетной центровке (даже по заключению МАК). А то что КВС хотел, чтобы выставили на 0, 5 градусов меньше, то это нормальная практика при центровках больше 25% (см. мой пост выше).
В чем еще обвиним экипаж?

system:

"... И голос у "Э" не похож на три других."


Если бы Вы читали другие распечатки записей, то знали бы, что "Э" - это не что иное, как неустановленный член ... экипажа.

korvl22001:

Тормозные диски в ступице работали на торможение и на бетоне и на траве одинаково


Откуда у вас такая информация? Согласна расшифровке МАК в последнии секунды, которые как раз пришлись на конец полосы и траву, произошло много событий - сброс и переустановка РУД, отдача рулей от себя и взятие их обратно и т.п. Резонно сомневаться в том, что торможение на этом участке можно сравнить с торможением по полосе. Пилот мог и ноги снять...

ZG:
- Вы, наверное, прочитав мой пост выше, так и не поняли, что сначала "Рубеж", затем, "Подъем";
- нет ни единого доказательства, что они не производили расчет V1, зато есть неопровержимые доказательства, что они начали поднимать переднюю опору на положенной скорости. По РЛЭ расчетная скорость Vr равна 206 км/ч. Начали поднимать на 205 км/ч (ровно через 4 секунды как бортмеханик зачитал скорость 190 км/ч. То, что второй пилот не озвучил его на магнитофон не говорит о том, что он не рассчитывал ВПХ. А раз КВС начал поднимать переднюю опору, значит он уже принял решение о продолжении взлета, независимо от того, произнес он слова о своем решении или нет. А после скорости V1 действия извесстны, не буду повторяться;
- размещение загрузки на Як-40 КВС обязан контролировать по докладу бортпроводника, а что он ему (КВС) доложил уже никто не узнает;
- взлет не от начала ВПП разрешен федеральными и международными правилами с одним условием, чтобы расчетная взлетная дистанция не превышала располагаемую и были соблюдены критерии по прерванному взлету (ВПП, ВПП\+КПБ);
- на угад они стабилизатор не выставляли. Стабилизатор был выставлен строго по расчетной центровке (даже по заключению МАК). А то что КВС хотел, чтобы выставили на 0, 5 градусов меньше, то это нормальная практика при центровках больше 25% (см. мой пост выше).
В чем еще обвиним экипаж?

Развернутый ответ спасибо:
1. Она не была озвученна? Или её озвучил КВС, а потом поправился, кто там что считал, не смешите?
2. МАК утверждает что на 185км/ч и лично у меня нет оснований не доверять, на принятие решения о прекращении взлета и время и дистанция были, только нафиг проблемы потом, взлетный и он вытянет.
3. Я так понимаю читать Як-42, бортпроводник не член экипажа?
4. Если да кобы, обоснованно предполагаю, что как раз критерии ни кто не считал, необходимости кататся по ВПП не было, что мешало подстраховатся и взлетать с начала, кое кто предлогал, но ЛЕНЬ же.
5.С центровкой вам видней, у меня попроще, хоть личный опыт полетов с предельно передней центровкой имею.
А теперь о главном, это не обвинения, а ОШИБКИ экипажа, которые на прямую влияют на безопасность.
Профессианализм это когда делают как положенно, а не обьясняют почему это делать не хочется.