neustaf:

"... но видимо не в коня корм ..."


Да, ... пшёл ты со своим кормом!

aneg запись в черный ящик только на один полет, - предыдущий не сохраняется?.кто знает
прошу рассказать. с уважением-aneg

kovs214:
Насчет посадки согласен, колесо не крутится, тут явно будет юз и след, но в процессе движения, АЮ не дает колесу юзом идти, сливая ГЖ и растормаживая колесо, а если колесо находится в постоянном вращении, то какой юз и какой след? Или я чего-то не понимаю..

След зависит не от того, крутиться колесо или нет, а от того какую тормозную силу оно создает. Стирается резина протектора. Попробуйте на сухом асфальте резко затормозить. Увидите, что есть следы с протектором, а в конце уже без (юзом).

Простопакс:

бывший авиаинженер:

В добавок к вашим теоретическим выкладкам - у ЯК-42 установочный угол крыла 3 градуса, пусть за счет обжатия передней стойки он уменьшится до 2, а профиль крыла несимметричный и при скорости 230 км/час можно найти величину подъемной силы!
:-) Дерзайте!


Это Вы к чему?

aneg:

aneg запись в черный ящик только на один полет, - предыдущий не сохраняется?.кто знает
прошу рассказать. с уважением-aneg

Время записи не менее 25 часов. Так что не меньше 10 последних полетов должно быть.

би76:

kovs214:
Насчет посадки согласен, колесо не крутится, тут явно будет юз и след, но в процессе движения, АЮ не дает колесу юзом идти, сливая ГЖ и растормаживая колесо, а если колесо находится в постоянном вращении, то какой юз и какой след? Или я чего-то не понимаю..

След зависит не от того, крутиться колесо или нет, а от того какую тормозную силу оно создает. Стирается резина протектора. Попробуйте на сухом асфальте резко затормозить. Увидите, что есть следы с протектором, а в конце уже без (юзом).

09/11/2011 [15:35:13]


Тогда, что есть юз? И для чего установлен автомат юза?

Простопакс:

А вот то что "пила" на РН и "пила" на скорости почти повторяют друг друга? Не наводит ни на какие мысли?

Забудьте про "пилы".., на расшифровке любого благополучного взлёта такие же загогулины, с той лишь разницей, что амплитуда будет зависеть от типа ВС, состояния ВПП и т.д и т.п.




kovs214:

А как могут быть следы при исправном автомате юза?

Мужики, ну скоКа, можно.., не было конкретного торможения, а только неосознанное ПОДТОРМАЖИВАНИЕ, которого вкупе с остальными негативными факторами (как то разбег не с начала полосы; начало разбега не на взлётном режиме; неопределённости с центровкой и углом стаба... )явилось причиной катастрофы...

system:
_________
Прикинул приближенно, взяв условия Туношны (как раз был в то время в тех краях), где то так и получается- взлет, номинал, Lразб.= 1200м. Но по факту, эта длина разбега увеличилась и не в лучшую сторону.
kovs214:
_________
Конечно, след появляется в процессе раскрутки, когда еще автомат юза не успевает срабатывать, потом можно видеть слабые очертания, чисто от трения, либо нет, все зависит от покрытия ВПП, а потом, если зажаты хорошо тормоза и скорость небольшая и автомат юза, выключается из работы, либо начинает немного "косить" по снижению скорости- опять появится хорошо заметный след. У нас тоже заставляли затирать недолеты до ПТП и выкатывания до приезда вышестоящего начальника, если не хотели давать инцидент.:)

Простопакс:

В добавок к вашим теоретическим выкладкам - у ЯК-42 установочный угол крыла 3 градуса, пусть за счет обжатия передней стойки он уменьшится до 2, а профиль крыла несимметричный и при скорости 230 км/час можно найти величину подъемной силы!

Особенно радует, что Вы сообщили о несимметричном профиле и что можно найти величину подъемной силы. Поищите её, пожалуйста, сами. Ежели не потянете, тогда обращайтесь, поможем.

2 шурави
Видел. Но такие следы на грунте оставляет свободно катящееся колесо и то в частично взвешенном состоянии.

Именно. Из-за работы автомата юза на траве колеса также катится без проскальзывания, как и по бетону, но сила трения резко уменьшается. По этой причине возможно даже без перекладки стабилизатора они смогли бы взлететь.
То, что с автоматом юза колёса при торможении оставляют след на бетоне уже говорилось, поскольку разрушение резины не препятствует качению колеса.

2 Таймень:

Просто хотел уточнить, вписывактся ли Як при взлетном весе 54т в:
- располагаемую дистанцию прерванного взлета при длине БВПП 1750м?
- та же располагаемая дистанция для взлета ( хотя правильней будет- располагаемая взлетная дистанция).
- длина разбега.

МАК же все это посчитал:
1.1.27. Располагаемые длина разбега, а также дистанции продолженного и прерванного взлета составляют: 3000 м, 3150 м и 3000 м соответственно.
1.1.28. Потребные длина разбега, а также дистанции продолженного и прерванного взлета составляли: 1220 м, 2850 м и 2600 м соответственно.
p.s.
У Вас их расчеты вызывают сомнения? А что значит 1750м? Это "минус 5 РД" и "минус руление по ВПП"?

бывший авиаинженер:

Простопакс:

Особенно радует, что Вы сообщили о несимметричном профиле и что можно найти величину подъемной силы. Поищите её, пожалуйста, сами. Ежели не потянете, тогда обращайтесь, поможем.

Это я к тому что для более точных расчетов в Вашей модели надо учитывать и этот фактор!
Спасибо за предложение помощи, но если приспичит, то и сам с этим разберусь! Но не приспичит!

polyana:
Мужики, ну скоКа, можно.., не было конкретного торможения, а только неосознанное ПОДТОРМАЖИВАНИЕ, которого вкупе с остальными негативными факторами (как то разбег не с начала полосы; начало разбега не на взлётном режиме; неопределённости с центровкой и углом стаба... )явилось причиной катастрофы...

ТОРМОЖЕНИЕ, ПОДТОРМАЖИВАНИЕ, которое безосновательно инкриминируют пилотам, это все равно что обвинять человека в совершении преступления на соседней улице, на том основании, что вы вчера на ней (этой улице) ходили и кроме вас это преступление совершить было некому. С юридической точки зрения, такое обвинение является абсурдом, равно и такое "заключение" МАК. Поэтому, по моему не совсем корректно говорить о причинах катастрофы, как о достоверно установленном факте.

Таймень.

Спасибо. С Вами согласен.

zevs:

Где-то 135-140. Посмотрите 21 сентября по времени постов.


Ну, слава тебе господи, 137.) Новых аргументов не увидел: лишь про огонь и кучку пепла. Посмотрите на эту фотографию, она из отчёта МАК:

http://photo.qip.ru/photo/3100 ...

Вокруг ощутимых следов огня не видно. И не мог огонь так избирательно действовать, это же не газовая горелка. На этом месте пожара почти не было (а что было, быстро потушили) - потому что большая часть керосина вместе с крыльями полетела дальше, основной пожар был в реке и на противоположном берегу.

Ну, а иллюстрацией того, что небольшой пожар всё-таки был и его быстро потушили, служит вот это ночное фото с другого ракурса (уже не из отчёта):

http://310090112.users.photofi ...

Вот от него лохмотья корда обгорели и оплавились. От них и кучка пепла.

би76:
Время записи не менее 25 часов. Так что не меньше 10 последних полетов должно быть.

В отчете МАК об этом ни слова, хотя с анализа этих полетов и нужно было начинать.

Простопакс:

Это я к тому что для более точных расчетов в Вашей модели надо учитывать и этот фактор!

Спасибо, конешно, за "Вашу модель" :)). Но природная скромность заставляет меня сказать, что модели этой лет эдак 250 и с ней студенты знакомятся в самом начале курса механики твердого тела (или просто механики, или теоретической механики, или аналитической механики, ...где как).

polyana:

....Мужики, ну скоКа, можно.., не было конкретного торможения, а только неосознанное ПОДТОРМАЖИВАНИЕ...

09/11/2011 [15:49:55]


"...неосознанное ПОДТОРМАЖИВАНИЕ..." сидели два пацана из старшей группы детского сада в полной "несознанке"...

бывший авиаинженер:

Пожалуйста, пожалуйста! Тоже отбросив природную скромность скажу что с 5-го класса у меня с физикой всегда были отношения на "отлично"! За сим разрешите откланяться!

бывший авиаинженер:

Извините, забыл добавить, модели бывают разной степени точности!


kovs214:
"...неосознанное ПОДТОРМАЖИВАНИЕ..." сидели два пацана из старшей группы детского сада в полной "несознанке"...

Ну а что еще могло так существенно ВЛИЯТЬ на скорость!
Тут ЛК заявил что это было осознанное - но ведь пилоты не самоубийцы!

leha-lp:

А шут его знает, как повезет. Мы курсантами, на «коленях» умоляли нач. теч звена, не докладывать, что на колесе уже шестой корд пошел(тогда плохо в училище с пневматиками было для Л-39, каждый отстраненюй борт, по нему, вставал на не определенное время) , а на посадке обещал приземлится мягонько и на более целое колессо, обошл...

как минимум будет вибрация с увеличением частоты с увеличением скорости(проверено собственной ж....:)


korvl22001:

Надо центровочный график, может ZG прикинет. Там дополнительное усилие на переднюю стойку 1600 кГ. На сколько это сдвинет центровку вперёд? При фактической 24-25% (по памяти, я пока маку верю). Ясно, что центровка будет предельно передняя. Если 16-17%, то всё как выше написано. Но здесь ведь другое. После отрыва эти "дополнительные проценты" исчезают.

не исчезают при предельно передннй центровке-см. пост ZG



vasilf:

Б/м читает скорость 250, на графике МАК скорость 230. Так и было?

ну МАК же выложил это и не прячет



би76:

Так может в разных компаниях летали по разному, раз этот вопрос не обговорен ни в инструкции ни в РЛЭ

ранее кто-то уже писал что тянуть штурвал одной рукой и двигать(держать на РУДах)другой на ЯК-42 не получится, нагрузки на руки не дают, не Б и не А


шурави:

2 leha-lp:

Однако для подтверждении версии о непреднамеренном торможении не хватает такой малости как чётко выраженного следа пневматиков на ВПП.
Кроме того, по заявлению МАК на момент схода с ВПП тормозное усилие достигало 8 т. Антиюзовая автоматика работает по бетону, скорость путь 230 км/ч.
И вот с такими данными сход на раскисший осенний грунт. Да он не то что вспахан, его как взрывом разбросает.
Но где?
http://s57.radikal.ru/i157/111 ...

так уже крыло работает и колёса только примяли траву и грунт....

бывший авиаинженер:

. Если то, что Вы сказали про момент от сил трения, так существенно для выполнения взлета, то имеются ли рекомендации (в РЛЭ или в каких-либо еще документах) по установке стабилизатора при взлете в условиях повышенного трения (коэффициента сцепления, проще говоря)?

при рассчёте углов имелась в виду полоса соответствующая стандарту(и по качеству покрытия в том числе).Исходя из этого назначены углы установки и выбрана V1 и Vr и всё сведено в документы


ЛК:

kovs214:

"... а если колесо находится в постоянном вращении, то какой юз и какой след? Или я чего-то не понимаю..."


Юза не будет, а след будет. Век воли не видать

колесо без контакта с бетоном имеет форму....Вес ВС и т.д. на бетоне колесо "плющит".При изменении формы резина и мажет бетон

Простопакс.

Если честно-я не знаю...даже нет догадок...катастрофа странная, увы...

kovs214:
Тогда, что есть юз? И для чего установлен автомат юза?


Антиюз срабатывает только при торможении. При раскрутке колес он бесполезен. Он нужен для равнозамедленного торможения и полезен только при низком коэффициенте сцепления. На Як-42 аварийное торможение осуществяется через УГ-122 и подается так же через УА-58, но запитывается из аварийной линии и через свои дозаторы.
Ни кому не доводилось испытывать случайное включение стояночного тормоза на рулении? Торможение интенсивное, но юза нет и пневматики выдерживают. Хотя на большой скорости могут наверное провернуться.

vasilf:

system:


Полоса в Туношне "убитая". Вот фото Ксении из Ярославля от 23.10.11 (15:14).
Фазы взлета самолета с курса 05.
Там , видимо ни один тяжелый самолет нормально взлететь не может

Честно говоря, в этих фотографиях ничего смертельного не увидел. А то, что Ан-12 после взлёта снесло вправо - это не показатель, возможно тому виной боковой ветер.




Полоса в Туношне не убогая. вполне нормальная, хотя покрытие нуждается в ремонте. нынешний губернатор ни копейки не выделял на это.
Самолеты взлетают нормально И Боинги и Русланы.
Взлет Ан-12 того (и в тот день) у меня на видео есть. наблюдал лично. спокойно пробежал, и оторвался близко к середине ВПП. спокойно набрал высоту.
Ветер в тот день был довольно сильный боковой, от того лайнер немного снесло в торону что нормально. не надо выдумывать.

что касается следов на грунте. то грунт на момент взлета Як-42 был сухой. дождей не было давно. (дожди пошли на сл день и лили почти месяц без остановки) да и диспетчер подтверждает что было видно пыль поднимающуюся из под колес Як-42, и поняли что он сошел на грунт.

И не надоело про переднюю стойку мусолить? я уже неоднократно писал что там просто обгорело... .


Последней каплей в крушении лайнера все таки сыграла несогласованность действий и убор РУДов на МГ.
А по поводу подтормаживания тут нельзя не прислушаться к Лушникову который думаю лучше всех знает этот самолет, и выжил в подобной ситуации.

би76:

"... При раскрутке колес он бесполезен. ... и полезен только при низком коэффициенте сцепления."


:-)

2 613445:

так уже крыло работает и колёса только примяли траву и грунт....

Не работает крыло в полной мере, поскольку угол тангажа и соответственно угол атаки крыла малы.
А вот прижимная сила от стабилизатора добавляет к весу самолёта существенно.

Повторяюсь, а то никто не ответил.
Вопрос. На Як-42 можно включить СПУ между экипажем постоянно - говорить, чтобы тебя все слышали без нажатия кнопки?
Если есть (я думаю, должно быть), вариант событий (на основе некоторых высказываний и мнений), пришло вот в голову.
Слева сидит КВС, в кресле справа - кто-то из пассажиров, второй пилот стоит сзади бортинженера с гарнитурой, все комментируя. И вот пассажир как-раз ногами неумело поставленными на педали и тормозит. Отсюда после отдачи штурвала от себя - соответствующая реплика второго пилота, и после уборки РУДов - аналогично, т.к. вмешаться в управление он НЕ МОГ ФИЗИЧЕСКИ!!! А один КВС не смог разобраться в ситуации быстро...
(сильно за версию не пинайте, так, один из тысячи вариантов).

И еще непонятки. Оба пилота типа тянут штурвалы на себя с огромным усилием упираясь в педали. Допустим. И тут вдруг идет отдача штурвала от себя. И реплика одного "Что ты делаешь?" Это получается, один держит на себя 70 кг, а другой должен его перебороть, чтобы отдать от себя те же 70 кг и плюс еще килограммы "от себя". А второй послушно ослабляет тянущие усилия и перестает бороться?

А ведь можно было исследовать положение кресел? Длина ног летчиков должна быть известна (ну можно это определить по росту, фото и пр...) И посмотреть, в этом положении они могли притормаживать? Или мог притормаживать тот посторонний, кто сидел в кресле не отрегулированном под его рост и ничего не знающий про педали вообще?

http://www.aex.ru/docs/4/2011/ ...
Результаты расследования катастрофы Як-42 авиакомпании «Як Сервис»
2 ноября 2011 года / МАК / Aviation EXplorer
1.1.17 Случаев заклинивания обратных клапанов серии "ОК" в закрытом положении за весь период их эксплуатации не было, что подтверждает вывод о практической невероятности заклинивания обратного клапана ОК-8А в закрытом положении
1.1.18 По заключению ГосНИИ ГА от 25.10.2011. значения физико-химических показателей проб гидрожидкости основной гидросистемы самолета из полости слива гидросистемы самолета не соответствуют нормативным требованиям стандарта и статистическим данным для гидрожидкостей, работающих при нормальных условиях эксплуатации. По результатам схемного анализа и анализа отказобезопасности системы торможения установлено, что состояние гидрожидкости не может приводить к отказам

Повторяюсь, а то никто не ответил.
Вопрос. На Як-42 можно включить СПУ между экипажем постоянно - говорить, чтобы тебя все слышали без нажатия кнопки?
Если есть (я думаю, должно быть), вариант событий (на основе некоторых высказываний и мнений), пришло вот в голову.
Слева сидит КВС, в кресле справа - кто-то из пассажиров, второй пилот стоит сзади бортинженера с гарнитурой, все комментируя. И вот пассажир как-раз ногами неумело поставленными на педали и тормозит. Отсюда после отдачи штурвала от себя - соответствующая реплика второго пилота, и после уборки РУДов - аналогично, т.к. вмешаться в управление он НЕ МОГ ФИЗИЧЕСКИ!!! А один КВС не смог разобраться в ситуации быстро...
(сильно за версию не пинайте, так, один из тысячи вариантов).

И еще непонятки. Оба пилота типа тянут штурвалы на себя с огромным усилием упираясь в педали. Допустим. И тут вдруг идет отдача штурвала от себя. И реплика одного "Что ты делаешь?" Это получается, один держит на себя 70 кг, а другой должен его перебороть, чтобы отдать от себя те же 70 кг и плюс еще килограммы "от себя". А второй послушно ослабляет тянущие усилия и перестает бороться?

А ведь можно было исследовать положение кресел? Длина ног летчиков должна быть известна (ну можно это определить по росту, фото и пр...) И посмотреть, в этом положении они могли притормаживать? Или мог притормаживать тот посторонний, кто сидел в кресле не отрегулированном под его рост и ничего не знающий про педали вообще?

Eagle:
Не работает крыло в полной мере, поскольку угол тангажа и, соответственно, угол атаки крыла малы.

Слишком резвое утверждение.
У вас есть поляра крыла с опущенными закрылками и что-там-ещё вблизи поверхности?

613445:
ранее кто-то уже писал что тянуть штурвал одной рукой и двигать(держать на РУДах)другой на ЯК-42 не получится, нагрузки на руки не дают, не Б и не А

Никто одной рукой на Як-42 не тянет штурвал. После доклада "Рубеж" и ответа КВС: "Взлет продолжаем" следует доклад "Подъем". После чего КВС застопаривает РУДы, переносит правую руку на штурвал и начинает подъем передней опоры шасси. В это время обе руки второго пилота мягко держатся за штурвал. Так что в момент подъема передней опоры шасси руки пилотов находятся на штурвалах.

77:

"Повторяюсь, а то никто не ответил."


Доброе "утро"!
Вряд ли кто-то Вам ответит. Никому уже давно не интересно перетирать всё на десятый уже раз.

Простопакс:

Ну а что еще могло так существенно ВЛИЯТЬ на скорость!
Тут ЛК заявил что это было осознанное - но ведь пилоты не самоубийцы!


Предполагаю, что к аварийной ситуации (отсутствие роста скорости при разбеге) привёл отказ техники. К примеру, про написанную в отчёте вероятность 10 в минус 9-й нам хорошо рассказал мордатый. Конкретно это может быть либо постепенный отказ подшипников передней стойки, либо всё-таки отказ клапана тормозов (его версия). Возможно, ещё что-то, но пока представить себе не могу. В пользу отказа техники говорит и полное спокойствие экипажа в начале разбега. Но к появлению аварийной ситуации экипаж оказался не готов. Поэтому по мере развития ситуации и перерастания её в катастрофическую не исключаю появления любых, самых идиотских ошибок. Как подтверждающий это пример: РУДы на МГ когда тормозить уже попросту негде. Где-то так.

613445:

Б/м читает скорость 250, на графике МАК скорость 230. Так и было?

ну МАК же выложил это и не прячет


И что? Ну, допускаю, со скоростью возможно. А с ветром - в одном месте одно, в другом - другое. Это качественное расследование?

ZG:

Так что в момент подъема передней опоры шасси руки пилотов находятся на штурвалах

естественно.Разговор шёл о том , кто сдёрнул РУДы на МГ.

не могли бы Вы оценить разгон ЯК-42 в Ярославле с 63км/ч до 200км/ч на 1000м полосы(замедленный, нормальный , для нормальной полосы, с плохой поверхностью)? Спасибо!

Паравоз:

И не надоело про переднюю стойку мусолить? я уже неоднократно писал что там просто обгорело... .

Нет, не надоело. ТАК обгореть не могло.


Последней каплей в крушении лайнера все таки сыграла несогласованность действий и убор РУДов на МГ.

Я вот тоже не против этого, даже сейчас про это написал. А первой каплей? Меня первая очень сильно интересует.

2 Паравоз:
----------
И не надоело про переднюю стойку мусолить? я уже неоднократно писал что там просто обгорело...
==========
Не будем, чессслово.
p.s.
А ваши ребята (Олег и Ксения) - молодцы. Сенкс за фото и выезды на место АП.

pratt:
Неужели "сила прижима" будет такой же? Горизонтальное положение ц.м. тоже скажется на величине этой силы.

pratt:
Я не пытался. Я утверждал, что положение ЦМ важно, но не утверждал, что положение по горизонтали важно.

Когда я вижу откровенную ложь, смысл беседы для меня полностью теряется. Из уважения к собеседнику отвечу, в чём физ. смысл высоты стойки шасси- ровно в том, в чём смысл высоты стойки ворот, модель абсолютно идентична. И наконец, зачем вы мне задаёте ускорение, я же говорил, что его нет, скорость постоянна. Объясните мне лучше физический смысл вашей откровенной лжи. Техническую ошибку или ошибку в расчётах, заблуждение или незнание (в т.ч. своё собственное) можно легко объяснить и смотеть на это сквозь пальцы. Но явную ложь я простить не могу. Извините, дальше нет смысла говорить, да и надоели мы тут всем.

613445:
естественно.Разговор шёл о том , кто сдёрнул РУДы на МГ.

не могли бы Вы оценить разгон ЯК-42 в Ярославле с 63км/ч до 200км/ч на 1000м полосы(замедленный, нормальный , для нормальной полосы, с плохой поверхностью)?

Сдернуть РУДы на малый газ без команды КВС в данном полете мог ТОЛЬКО ВТОРОЙ ПИЛОТ.
По материалам, опубликованным МАК не один здравомыслящий авиаспециалист не станет ничего оценивать.

system:
У Вас их расчеты вызывают сомнения? А что значит 1750м? Это "минус 5 РД" и "минус руление по ВПП"?

Да собственно нет, думаю, что все правильно у МАКа.
Точно так! БВПП, у них оставалось для нормального взлета- 1250м. Т.е., грубо говоря, взлет был бы выполнен с последней плиты, а прерванный взлет- вероятность- тоже оказаться в речке. ИМХО.

Key:

http://www.aex.ru/docs/4/2011/ ...
Результаты расследования катастрофы Як-42 авиакомпании «Як Сервис»
2 ноября 2011 года / МАК / Aviation EXplorer
.... По результатам схемного анализа и анализа отказобезопасности системы торможения установлено, что состояние гидрожидкости не может приводить к отказам


так уж и не может..

В случае, когда в гидрожидкости находятся твердые частички, то есть реальная верояность, что в момент закрытия обратного клапана будет неполное прилегание затвора и седла.

vasilf:

613445:

Б/м читает скорость 250, на графике МАК скорость 230. Так и было?

ну МАК же выложил это и не прячет


И что? Ну, допускаю, со скоростью возможно.

на вопрос -ответ


А с ветром - в одном месте одно, в другом - другое. Это качественное расследовани..

бардак!

wwIIp:


.... По результатам схемного анализа и анализа отказобезопасности системы торможения установлено, что состояние гидрожидкости не может приводить к отказам


так уж и не может..

В случае, когда в гидрожидкости находятся твердые частички, то есть реальная верояность, что в момент закрытия обратного клапана будет неполное прилегание затвора и седла.


...значения физико-химических показателей проб гидрожидкости основной гидросистемы самолета из полости слива гидросистемы самолета не соответствуют нормативным требованиям стандарта и статистическим данным для гидрожидкостей, работающих при нормальных условиях эксплуатации...

Не обязательно это указывает на наличии механических примесей.., несоответствие требованиям скорее всего является отклонении некотроых свойств: кислотность, вязкость, tвспышки и др...

vasilf:
вы судите только по фотографиям, причем не очень качественным и объективным. я сужу по тому что видел сам. прекратите уже упираться.

Первая капля - это бардак в АК по поводу подготовки пилотов и контроль безопасности. по сути ни того ни другого не было. цепочка длинная.

polyana:

...значения физико-химических показателей проб гидрожидкости основной гидросистемы самолета из полости слива гидросистемы самолета не соответствуют нормативным требованиям стандарта и статистическим данным для гидрожидкостей, работающих при нормальных условиях эксплуатации...

Не обязательно это указывает на наличии механических примесей.., несоответствие требованиям скорее всего является отклонении некотроых свойств: кислотность, вязкость, tвспышки и др...



Бывает, что несоответствие гидрожидкости ведет к преждевременному износу трущихся поверхностей , коррозии материалов, потере свойств.
Тогда и появляются частички.
К примеру, в автомобилях гидрожикость рекомендуют менять не реже, чес раз в два года. Так как из-за гигроскопичности излишек воды в жидкости привдит к корозии зеркал тормозных цилиндров с появлением раковин.

2 Таймень:
---------
Понятно. Если представляет интерес, то тут стенограмму переговоров из реконструкции МАК ребята сдедали.

http://narod.ru/disk/310405970 ... (PDF)
http://narod.ru/disk/310405990 ... (PDF, DOC, TXT)

korvl22001:
по поводу горизонтальной зависимости, я признавал свою неправоту и извинялся (06/11/2011 [20:32:35]):
"Да, вы правы. Извините. Пара равных по величине сил в данном случае - это доп. силы давления на переднюю и заднюю стойки, поэтому ЦМ не имеет значения, и плечо равно базе 15м."

про это вы похоже забыли. После этого про горизонтальную зависимость я ведь не утверждал?

Все, про моменты и сам больше не хочу разговаривать.

ЛК:

би76:

"... При раскрутке колес он бесполезен. ... и полезен только при низком коэффициенте сцепления."


:-)
Вы датчик УА когда-нибудь изучали?
Если тормозить на разбеге, а тяговооруженность выше силы торможения, то антиюз не работает.

ZG:
Сдернуть РУДы на малый газ без команды КВС в данном полете мог ТОЛЬКО ВТОРОЙ ПИЛОТ.
По материалам, опубликованным МАК не один здравомыслящий авиаспециалист не станет ничего оценивать.

Почему вы не рассматриваете, что это сделал КВС видя, что все тщетно(стабилизатор, взлетный, скорость не растет, а полоса закончится вот вот), штурвал от себя, РУДы на МГ(поздновато правда), а вот второй пилот имел больший авторитет и видел выход только в продолжении взлета, а БИ имел больше всех времени просто боятся.


шурави:
Однако для подтверждении версии о непреднамеренном торможении не хватает такой малости как чётко выраженного следа пневматиков на ВПП.
Кроме того, по заявлению МАК на момент схода с ВПП тормозное усилие достигало 8 т. Антиюзовая автоматика работает по бетону, скорость путь 230 км/ч.
И вот с такими данными сход на раскисший осенний грунт. Да он не то что вспахан, его как взрывом разбросает.
Но где?

След, также опровергает версию об отказах в системе торможения, управления НК, подтормаживание НК (целостность колес на передней стойки для меня неопровержима, поскольку железо оставит ну очень характерный след на бетоне), и все отказы, связанные с колесами. След на ВПП (по представленной фотографии) в принципе (тут переменных больше, чем на первый взгляд и утверждать однозначно не возможно) соответствует(с определенными допущениями) тем следам, которые я видел при прерванных взлетах, про грунт не скажу, видел только посадки до полосы, выкатывание не видел…
Меня, с первого дня, больше интересовали действия летчиков при возникновении нештатной ситуации, МАК их выложил, действия вроде ни кто не опровергает (за исключением торможения), мое мнение действия экипажа недостаточно профессиональны.