613445:
да перестаньте уж! на десяток страниц ранее я с ним тоже начал да быстро бросил.Прошу перейти к какой-нибудь другой теме.Например:хотя бы прикинуть какие углы должны быть на стабе и РВ что-бы преодолеть эти 8т?(могли бы взлететь с переставленым стабом на бетоне

ZG:

При центровках 27-29% и правильно выставленном стабилизаторе на скорости V1/Vr самолет САМ ЭНЕРГИЧНО поднимает переднюю опору. Требуется даже незначительное усилие "от себя" для фиксации требуемого тангажа.
При центровках 24-25% и правильно выставленном стабилизаторе на скорости V1/Vr самолет САМ поднимает переднюю опору. В некоторых случаях требуется ему только помочь ПАЛЬЦАМИ рук.
При центровках 18-20% и правильно выставленном стабилизаторе требуются уже ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ усилия на штурвале одного пилота.
При центровках 16-17% (да, такое иногда бывает, к сожалению см. выше) при стабилизаторе минус 12 градусов на скорости V1/Vr усилий одного пилота для подъема передней опоры недостаточно. Подъем передней опоры возможен только УСИЛИЯМИ ОБОИХ ПИЛОТОВ при отклонении штурвала "на себя" практически до отказа.
В случае применения к штурвалу значительных усилий "на себя" имеет важное значение пристегнут пилот или нет (я знаю немало пилотов, которые пристегиваются только на время болтанки). Если пилот не пристегнут, то для реализации значительных усилий на штурвале "на себя" нет другого способа, как упереться ногами в педали.
Если пилот пристегнут, то вся нагрузка приходится на привязные ремни и никаких причин упираться в педели нет

Надо центровочный график, может ZG прикинет. Там дополнительное усилие на переднюю стойку 1600 кГ. На сколько это сдвинет центровку вперёд? При фактической 24-25% (по памяти, я пока маку верю). Ясно, что центровка будет предельно передняя. Если 16-17%, то всё как выше написано. Но здесь ведь другое. После отрыва эти "дополнительные проценты" исчезают.
Надо искать значения кабрирующих моментов стабилизатора при различных углах установки и усилия при отклонении рулей высоты поградусно. Конкретный "ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ МОМЕНТ", необходимый для подъёма передней стойки будет 24 000 килограммометров, конкретная сила на стабилизаторе- 24 000/расстояние от пятна контакта до точки приложения АЭ силы на стабилизаторе.(грубо можно взять процентов 35-40 от САХ стабилизатора). В общем получается, что сразу после отрыва рулей может и не хватить, и угол стаба. уменьшать. Чтоб это всё сообразить.....да в уме.....тут-то не можем, а в воздухе тем более. Это самоубийственные расчёты. Взлетать при таких обстоятельствах нельзя, лучше и не считать. Но у кого-то получалось пишут.....вряд ли у них момент был 24тоннометра. Это при частичной разгрузке стоек крылом. По всему выходит- не "подтормаживали", а тормозили по полной.

aneg:

aneg теперь понятно почему инженер сидел в хвосте-передний салон был забит 2тонн.стол не
из.. комплекта ли раритетной мебели.., которую чинуша решил доставить на халяву домой

Сом, скажи что-нибудь анегу)))). А то он тут упрекает, что мы забалтываем цифрами проблему, а сам х.рень несёт, поставь ему какой-нибудь диагноз, чему вас там в палате учат.

leha-lp:

ZG:весь этот лохотрон МАК рассыпется как карточный домик.

Извените, но примерно тоже самое говорили и про другие нашумевшие котастрофы последнего времени. А нет, потом выясняется, что так и было, как не вероятно поначалу кажется.


Б/м читает скорость 250, на графике МАК скорость 230. Так и было?

vasilf:

Б/м читает скорость 250, на графике МАК скорость 230. Так и было?

Я, каждый день захожу в группу объективного контроля и вижу, что скорость на приборе часто не совпадает с данными тестера мне, что прикажите волосы на голове рвать, их у меня и так мало осталось. А еще частенько скорости не совпадают в передней и задней кабине… Приходится верить ОК.

2 vasilf:

Б/м читает скорость 250, на графике МАК скорость 230. Так и было?

Нет. Самолет трясло изрядно. Стрелки "прыгали". Я вот тут сейчас послушал
запись с МАРС-БМ от МАК очищенную от шумов двигателей. ПОШ стучит так, что аж оторопь
берет. Причем, как с тангажом=0, так и с тангажом=2. На грунте тоже.
Полоса в Туношне "убитая". Вот фото Ксении из Ярославля от 23.10.11 (15:14).
Фазы взлета самолета с курса 05.
На исполнительном:
http://i055.radikal.ru/1111/41 ...
Разбег:
http://s41.radikal.ru/i093/111 ...
Взлет:
http://s45.radikal.ru/i110/111 ...

p.s.
Там , видимо ни один тяжелый самолет нормально взлететь не может.

для ZG, 16700
Спасибо за участие в теме. Ну и вопрос, если можно:
Среди ваших знакомых, летавших(летающих) на Як-42, есть вообще люди, которые верят МАКу ?

aneg:

aneg теперь понятно почему инженер сидел в хвосте-передний салон был забит 2тонн.стол не
из.. комплекта ли раритетной мебели.., которую чинуша решил доставить на халяву домой.


Посмотрел список экипажа.
Там указаны два б\инженера и один б\механик. По радио слышал, будто Сизов не б\и, а инженер по эксплуатации. Несколько раз его называли б\проводником. Не понятно, был ли кто-то из технарей в кабине во время взлёта? Мог ли он, будучи не самым занятым на взлёте, между плеч пилотов, разглядеть указатели давления в тормозах. Ведь он не мог не понимать сути и серьёзности ситуации, не мог не догадываться о возможных причинах происходящего. Ведь тормоза, -это и его хозяйство.

pratt:

Ладно, счас разложу все по полкам, иначе будете мусолить до бесконечности. Только без обид и оскорблений.
4) напоследок вот задача с ответами. Труба в форме буквы П, высота 1м, длина 2м (как у вас), масса 200кг, высота ЦМ 1м, горизонтальное положение ЦМ - на задней стойке (т.е. весь вес приходится на заднюю стойку), чтобы было почти как в самолете. Коэффициент сцепления 0.5. Трубу толкаем за перекладину горизонтально с усилием 150 кГ. Определить силу реакции опоры на переднюю стойку. Повторить задачу для ЦМ на высоте 0.8м. Повторить задачу для ЦМ на высоте 0.2м. (Если трубу не толкать, то нормальная реакция опоры на переднюю стойку равна нулю в условиях задачи, естесственно).
Ответы:
а) если ЦМ на высоте h=1м, то реакция опоры на переднюю стойку N=50кГ.
б) если h=0.8м, то N=55кГ
в) если h=0.2м, то N=70кГ
Кстати, если в последнем случае толкать с усилием 1000кГ, труба повернется относительно передней стойки (вообще условия поворота трубы: N не может превосходить веса трубы). Это я к предыдущим разговорам, повернется труба или нет...

Ну что, дальше спорить будем, или тему про моменты можно считать закрытой?

Да ну, что вы, какие обиды. Всегда с уважением отношусь к технически грамотному оппоненту и готов признать свою неправоту, если меня убедят. Вы не убедили. До этого, вы мне пытались доказать, что положение ЦМ по горизонтали тоже ВЛИЯЕТ на расчёт ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО усилия на переднюю стойку. Со скрипом, но "никвик" признал, что перемещение ЦМ по горизонтали в пределах базы шасси не влияет, но предложил на 2м ЦМ поднять.
По вашему примеру. Имеем: вся масса в основной стойке, ну и далее по тексту. Если я двигаю трубу за перекладину- усилие 100 кГ. Далее, центр тяжести на высоте 0, 8. Но стойка то.....всё те же 200 кг весит, и толкаю я её за перекладину (в том же месте, где и в первый раз. Ваше усилие в 150кГ мне не нужно. Я буду толкать с силой миллион тонн. Дальше-центр масс на высоте 0, 2 метра. Но конструкция жесткая, и я толкаю эту букву "П" весом 200кГ в одной стойке ЗА ТО ЖЕ МЕСТО, С ТЕМ ЖЕ ПЛЕЧОМ, как и при 1 метре, и 0.8 метра. Вес стойки не менялся, он был 200 кГ. Трение было во всех случаях от веса 200 кГ. Центр масс плавал по высоте. Вы зачем-то от него считали. Я постоянно толкаю за верх, и плевать я хотел, на какой высоте центр масс. Иными словами- стойка весит 200 кГ, толкаем за верхний угол, а где уж там ЦМ по высоте- на усилие на противоположной стойке это не влияет. И усилие там будет 50 кГ, как ни двигайте ЦМ по высоте. Про ускорения уже говорили, их нет. Скорость самолёта была практически постоянна (за 13сек набрал всего 9км/час на дистанции
2400-3200). Вы умозрительно трубу представьте. При движении без ускорения вполне статикой можно ограничиться. Ваши расчёты вообще.....мы тут спорим, что высота ЦМ не влияет, вы умножаете на высоту ЦМ и пытаетесь закрыть вопрос. Толкайте за одно и то же место, а на трубе просто условный груз 200кГ по высоте перемещайте. Сила трения всегда будет 100, нагрузка на противоположный конец 50.Причём толкать можете с любой силой больше 100кГ-без разницы.

Вот, и в инете есть:

http://www.24news.ru/news/ente ...

leha-lp:

Я, каждый день захожу в группу объективного контроля и вижу, что скорость на приборе часто не совпадает с данными тестера мне, что прикажите волосы на голове рвать, их у меня и так мало осталось. А еще частенько скорости не совпадают в передней и задней кабине… Приходится верить ОК.


Как Вы считаете, почему на расшифровке нет графика курсового угла? И в то же время на реконструкции картина выезда буквой зю на полосу присутствует. Да и просто посмотреть, как они на самом деле разбегались и какие были (и были ли) по этому углу перегрузки. График положения РН есть, но никому непонятно, отчего во время всего разбега такой большой средний угол отклонения при таком скромном ветре.

Есть противоречия в величине скорости и направления ветра, сообщаемых экипажу диспетчером и зафиксированных в отчёте МАК. Это как можно объяснить? Наконец, почему нет собственно отчёта и данных исследований, а есть только выводы? Спешили?

У меня стойкое впечатление, что расследование по существу закончилось после ознакомления с состоянием ОЛР в авиакомпании. Да, возможно, с такой организацией они рано или поздно могли убить и себя и людей. Но это не является доказательством того, что такое случилось именно в этот раз.

system:

Самолет трясло изрядно. Стрелки "прыгали". Я вот тут сейчас послушал
запись с МАРС-БМ от МАК очищенную от шумов двигателей. ПОШ стучит так, что аж оторопь
берет. Причем, как с тангажом=0, так и с тангажом=2. На грунте тоже.

Я заметил, что шум как резко вырос с какого-то момента, так дальше не снижался. Ну и сделал свои выводы. Не может быть, чтобы вот до этого момента вся полоса ничего себе, а с этого момента она вся плохая. Обязательно должны быть и хорошие участки, где шум меньше. Раз их нет, значит дело было не в полосе. Шумело и трясло совсем по другой причине.


Полоса в Туношне "убитая". Вот фото Ксении из Ярославля от 23.10.11 (15:14).
Фазы взлета самолета с курса 05.
Там , видимо ни один тяжелый самолет нормально взлететь не может

Честно говоря, в этих фотографиях ничего смертельного не увидел. А то, что Ан-12 после взлёта снесло вправо - это не показатель, возможно тому виной боковой ветер.

korvl22001:

"До этого, вы мне пытались доказать, что положение ЦМ по горизонтали тоже ВЛИЯЕТ на расчёт ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО усилия на переднюю стойку."
Я не пытался. Я утверждал, что положение ЦМ важно, но не утверждал, что положение по горизонтали важно.

"ЗА ТО ЖЕ МЕСТО, С ТЕМ ЖЕ ПЛЕЧОМ"
то же плечо у вас будет относительно какой оси? Относительно точки касания задней стойки с бетоном? Да. Но тогда если вы выбрали эту ось, то будьте добры учесть момент силы инерции равный h*m*a, где h - высота ЦМ, m - масса, a - ускорение. А движение трубы будет ускоренное, см. ниже.

"Про ускорения уже говорили, их нет."
В самолете на скорости 230 возможно ускорения и нет, я же вам конкретную задачу задал. И ускорение вполне определенное = (150-100)/200=0.25 g. 2й закон Ньютона.

"Ваши расчёты вообще.....мы тут спорим, что высота ЦМ не влияет, вы умножаете на высоту ЦМ и пытаетесь закрыть вопрос."
Я считаю моменты относительно ЦМ, и показал вам, что положения ЦМ влияет на результат.

"Сила трения всегда будет 100, нагрузка на противоположный конец 50."
Неверно, так как есть ускорение. Ответы даны в моем предыдущем посте.



конкретно для данного самолета, объясните почему при подсчете пикирующего момента вы умножаете 8000 на длину стойки 3м? Ну какой физически смысл в длине стойки? Умножать надо на плечо! И плечо здесь - расстояние от бетона до ЦМ.

vasilf:

"Как Вы считаете, почему на расшифровке нет графика курсового угла? ..."


А на хрена он нужен?
Ведь, взлет выполняется обычно ... по прямой! :-)

Среди летающих на Як-42 нет нашел ни одного, кто безоговорочно верит в заключение МАК!

vasilf:
почему на расшифровке нет графика курсового угла?
График положения РН есть, но никому непонятно, отчего во время всего разбега такой большой средний угол отклонения при таком скромном ветре

Там его и не должно быть. Это обычно фиксируется другим устройством из СОК, устанавливаемых на самолетах. (МЛП, или его подобие).
По второму вопросу, тоже обьяснимо, но конкретно по данному борту, я утверждать не берусь. Это может быть в случаях:
- сильной составляющей бокового ветра, т.к. самолеты обычно устойчивы в путевом отношении и стремятся при разбеге, развернутся на ветер.
- когда на разбеге, не разгружается стойка шасси с подветренной стороны отклонением элеронов (интерцепторов) на ветер, что приводит к дополнительным действиям по отклонению РН. (+- углов отклонения РН).
- неправильная регулировка РН (наличие скольжения в полете при нейтральных рулях) и некачественная регулировка после облета самолета, если давались замечания по проверке управления в полете. (Но на "кривых" самолетах, возможно, что в полете нормально, а при выпуске шасси и механизации, появляется скольжение. Ничего идеально- симметричного, обычно не бывает).
- грубая посадка, при которой произошло смещение ВПУ, относительно регулировочных настроек, после которой не была выполнена нивелировка.
Вроде все на первый взгляд. Может кто то дополнит.

Как Вы считаете, почему на расшифровке нет графика курсового угла?

Реплика из зала:
Потому что экипаж уходил от столкновения с кунгом- направлением(что весьма странно для самолета скорость которо больше скорости необходимой для отрыва). И это будет хорошо видно на графике курса. И чтобы ФАК не стал задавать лишних вопросов, график курса решили не рисовать.(ИМХО)

для ZG
Спасибо!

Таймень:

vasilf:
почему на расшифровке нет графика курсового угла?


"Там его и не должно быть. Это обычно фиксируется другим устройством из СОК ..."


Не правда Ваша!
МСРП пишет курс, как миленький!
В данном случае он просто никому, вернее, почти никому, не нужен. :-)

neustaf:

....к вам вопрос один: угол отклонения РВ на Як-42 измеряется от СГФ или от средней хорды стабилизатора?

08/11/2011 [20:57:49]


http://airspot.ru/library/book ...

стр. 81, п. 3.87

ЛК.

Классика расшифровки, 3-канала: высота, скорость, курс...:-))

ZG.

Не подскажите, какие ограничение по скорости для основных и для передних колес, согласно РЛЭ? Благодарю.

OSha:
все "расчеты" д.ф.-м.н. основаны на предположении равноускоренного движения
а с какой стати, собственно?!

Согласен. Ну так я ведь считал по другому и результат почти такой же. И сравниье в его расчетах скорость и время с расшифровками.

613445:
би76:
Так это потому, что так кабину спроектировали. А в реале все не совсем так. Если длинный, может быть достанешь до РУД убрать со взлетного, ну а не вышел ростом... Поэтому и не пристегивался мой знакомый б/и и говорит все так делали.

на мой вопрос ранее к 16700:"может ли пристёгнутый би достать да РУДов" последовал однозначный ответ:"Нет!" Интересно, его ник что-то обозначает?


Так может в разных компаниях летали по разному, раз этот вопрос не обговорен ни в инструкции ни в РЛЭ.

Перегрузка 1.69 не красит пилота, но она не настолько "ужасная", и не дает повод для "вывешивания" самолета. Я, как-то писАл, что видел ТУ-154 после перегрузке 3.1, там был слабый гофр (волны три) в районе центроплана...взвесили, смотрели, полетели...

vasilf:"... Страничку подскажите".
Где-то 135-140. Посмотрите 21 сентября по времени постов.

*** онкретно для данного самолета, объясните почему при подсчете пикирующего момента вы умножаете 8000 на длину стойки 3м? Ну какой физически смысл в длине стойки? Умножать надо на плечо! И плечо здесь - расстояние от бетона до ЦМ.

Последний раз чайнику поясню (хотя и не я умножал). 3 метра высота двигателей над землей. Действуют две силы - на уровне - назад и на уровне 3 метра вперед. Получается момент который прижимает переднее колесо.

Больше чайников учить не буду, а то ощущение что пол кащенко сбежала и пытаются на пальцах в классической физике разобраться (и все время то что-то два раза посчитают а то что-то вообще позабудут).

Можно и до ЦТ умножать. Оба - и торможение и силу от двигателей. Получим тоже самое. Сами обоснуете надеюсь?

Вот когда есть чистое торможение (без двигателей) тогда да - сила назад на уровне земли и сила вперед (условно говоря) на ЦТ. При ускорении или замедлении, если они ощутимые (не сила торможения а именно ускорение самолета) считать лучше от ЦТ. А при равномерном движении один черт откуда считать, при слабом ускорении или замедлении тоже... оезультат будет _тяга двигателей на их плечо над колесами_.

ЛК:
_______
Cпасибо за ликбез по параметру курса. У нас Тестер мог записывать порядка 286 параметров и РК, но курс и кой какие др. величины и команды, туда не вводили. Это фиксировалось др. механизмом СОК (МЛП, в частности), вот и ляпнул по аналогии. Пральна, технику надо знать.

Для спорящих :))

http://pilotinfo.ru/Documents/ ...

Alex R:

вот панибратства не надо только, ОК? Вы тут сами не разобрались в предмете спора, а уже встряли, и все вокруг чайники у вас.

Во-первых, высота двигателй ЯК-42 над землей не 3м.
Второе: разве высота двигателей это то же самое, что высота стоек? (korvl22001)

А вообще обсуждали "зависит ли пикирующий момет от положения ЦМ или нет". Вы тоже считаете, что нет? Ну тогда вам опять на первый курс.

Вообще, походу здесь только Лена в вопросах физики разбирается (которая уже все растолковала давно).

2 ЛК:



Потому что, второй пилот давил на тормоза вплоть до самого отрыва самолёта!

Коли тупой так не вякай.

kovs214:

"... какие ограничение по скорости для основных и для передних колес, согласно РЛЭ?"


макс. доп. скорость из условий прочности шин и колес - 325 км/ч

2 kovs214:

Для спорящих :))
http://pilotinfo.ru/Documents/ ...

Сенкс за хорошую ссылку. Ветер 330°(АТИС), 3 м/с.
Работа элероном и РН прояснена, все "по науке".

Вопрос знающим конкретно. Есть ли триммер РН на Як-е?

Alex R: А при равномерном движении один черт откуда считать, при слабом ускорении или замедлении тоже... оезультат будет _тяга двигателей на их плечо над колесами_.

Тогда какие претензии к расчётам с выбором ЦМ в качестве полюса "для моментов"?
Вам не кажется странным расхождение в результатах? Тогда найдите ошибку - у себя либо у "центристов".

2 613445:

ZG:

Если пилот пристегнут, то вся нагрузка приходится на привязные ремни и никаких причин упираться в педели не..

Большое спасибо!!!
Я спросил 16700 об этом только потому, что он пилот ЯК-42 и может подтвердить тоже самое.От двух пилотов говорящих одно и тоже местные знатоки уже не смогут отмахнуться просто так. Я так думаю.

Полностью подтверждаю что сказал ZG.
При примерно правильно выставленном стабилизаторе и центровке, значительно не выходящей за эксплуатационные пределы, проблем с управлением по тангажу у Як-42 нет. Есть особенность - интенсивный рост кабрирующего момента после отрыва, который легко парируется соответствующей перекладкой стабилизатора на пикирование.

2 leha-lp:


Естественно возможно. Но, в прессе упоминалось, что они с командой летали не в первый раз, значит ориетировочно вес знали - как предположение имеющее право на жизнь. Но главное экипаж должен проконтролировать загрузку и размещение багажа(например, что бы амуницию на сложили только в первы багажник) и все методом экспертных оценок и управляющим воздействием на грузчиков в виде русского мата, разместить багаж как положенно. Извените за повторения, предельно передняя центровка не обьясняте поведение скорости и дистанцию разбега.

Однако для подтверждении версии о непреднамеренном торможении не хватает такой малости как чётко выраженного следа пневматиков на ВПП.
Кроме того, по заявлению МАК на момент схода с ВПП тормозное усилие достигало 8 т. Антиюзовая автоматика работает по бетону, скорость путь 230 км/ч.
И вот с такими данными сход на раскисший осенний грунт. Да он не то что вспахан, его как взрывом разбросает.
Но где?
http://s57.radikal.ru/i157/111 ...

korvl22001:
У самолёта нет хвостовой части с двигателями (как в к/ф "Экипаж"). Просто срезанный торец фюзеляжа. Этим торцом упираем самолёт в глухую бетонную стену. А дальше...дальше через водило с динамометром тянем тягачом основные стойки НАЗАД, к стене, в которую упёрлись срезом фюзеляжа. На динамометре- 8 000. Высота стойки-3 метра. Центр масс где-то на вертикальной оси фюзеляжа, ниже центра. Какой будет пикирущий момент?


Смешная задачка. Немного не достает данных. Самолет всё же имеет массу и центр масс, куда приложена сила веса, тоже есть. Потому добавим реальности: вес самолета 50000 кГ, ц.м. расположен, к примеру, между стойками на расстоянии 3 м. от основной стойки. Положение ц.м. по вертикали в данном примере значения не имеет, т.к. нет приложенных к нему горизонтальных сил.
Итак.
- по горизонтали всё уравновешено: стенка упирается вперёд с той же силой, что тягач тянет назад: самолет по горизонтали не движется;
- по вертикали сумма реакций опор Nо + Hп уравновешивает вес самолета: самолет по вертикали не движется;
- с точки зрения результата моменты считать можно относительно любой оси; в данном случае удобно считать относительно оси, которая проходит через точку касания колес основной стойки, чтобы исключить момент от Nо и сразу учесть момент от Nп; имеем
-8000х3 (момент от стенки, пикирующий) - 50000х3 (момент от веса, пикирующий) + Nп х 15 (момент от передней стойки, кабрирующий) = 0 (0, потому что самолет не крутится);
Итого Nп = 11600 кГ; Nо = 38400 кГ.
Вот и вся задачка. В чём неясность?

2 трейдер:

Реплика из зала:
Потому что экипаж уходил от столкновения с кунгом- направлением(что весьма странно для самолета скорость которо больше скорости необходимой для отрыва).

Фигня это все. "Таймень" и ссылка от "kovs214" хорошо все объяснили - это нормальная реакция самолета на правый боковой. "Не уходил" он от столкновения с кунгом, я ошибся тоже.
p.s.
Маленькое дополнение к фото взлетающего АН-12. Это Ан-12Б, б/н 11767, СибНИА им. Чаплыгина. Самолет зарулил в карман, развернулся там и произвел взлет "как положено", в отличии от "нашего" ЯК-42. Эта авиакомпания не какой-то там "Як-сервис" и ОЛР там на уровне.
Еще один "минус" нашему экипажу.

шурави:

"... Да он не то что вспахан, его как взрывом разбросает."


:-)
Кроме этого Яка есть и другие самолёты, намного тежелее его, которые без особых проблем взлетают и садятся на грунт, применяя при этом полностью зажатые тормоза!

ЛК:

kovs214:

"... какие ограничение по скорости для основных и для передних колес, согласно РЛЭ?"


макс. доп. скорость из условий прочности шин и колес - 325 км/ч

09/11/2011 [10:39:26]


Спасибо. Обычно две скорости: для переднего колеса и для основных...

system:
Ветер 330°(АТИС), 3 м/с.
Работа элероном и РН прояснена, все "по науке".

Диспетчер давал 330° 2 м/с.

LY22:

бывший авиаинженер

Всё правильно. Уточнить хочу только одно. Силы трения тоже надо учитывать. Однако момент, создаваемый ими относительно мгновенной оси вращения (есть в теормехе такое понятие, в данном случае это ось, проходящая через точку касания колес основных стоек шасси перпендикулярно вертикальной плоскости, содержащей вектор скорости), строго равен нулю, поскольку вектор силы трения проходит как раз через эту ось и плечо равно нулю. Поэтому и положение стабилизатора, и потребное для отрыва носового колеса отклонение руля высоты никак не зависят от торможения, если по моментам всё сбалансировано. Если бы было не так, то в РЛЭ самолетов давно бы уже появились рекомендации по установке угла стабилизатора, учитывающие состояние ВПП, например, в зависимости от коэффициента сцепления.


В вашем рассуждении про независимость положения стабилизатора для отрыва самолета от величины сил трения есть существенная ошибка - при наличии сил трения и их момента, угол выставки стабилизатора нужен для ликвидации пикирующего момента частью которого является момент от сил трения.

Если не выставить стабилизатор, то момент от сил трения компенсируется обратным моментом от ВПП и самолет не вращается, но для отрыва нужно перетянуть компенсацию пикирующего момента с ВПП на стабилизаторы и рули - создать ситуацию полета, когда ВПП нет. Иначе самолет не полетит.

Хотелось бы понять, где именно у меня "существенная ошибка", какая именно сила, помноженная на какое именно плечо, приводит к появлению "пикирующего момента частью которого является момент от сил трения"? И далее. Если то, что Вы сказали про момент от сил трения, так существенно для выполнения взлета, то имеются ли рекомендации (в РЛЭ или в каких-либо еще документах) по установке стабилизатора при взлете в условиях повышенного трения (коэффициента сцепления, проще говоря)?

system.

А у Вас не вызвал интерес, монотонное отклонение РН с момента схода с ВПП и до отрыва...хотя, возможно по грунту "бежал" более устойчиво...мне кажется, тут бы пригодился в расшифровке курс...

2 би76:
----------
Диспетчер давал 330° 2 м/с.
==========
Ну и что? Разница небольшая:
АТИС- 330°, 3 м/с.
МАК - 360°, 3 м/с.
Работа механизацией - правильная.

ЛК:

"Как Вы считаете, почему на расшифровке нет графика курсового угла? ..."

А на хрена он нужен?
Ведь, взлет выполняется обычно ... по прямой! :-)


Ну то обычно. Обычно при боковой составляющей ветра 2 м/с РН не отклоняют в среднем почти на половину хода. В целом-то оно конечно, по прямой, деваться некуда.:) Но интересны подробности - чем была вызвана такая перекладка РН во время всего разбега. Ну и, если 1, 63 g - это козёл, то два раза подряд на разбеге 1, 25g - это что такое? И что при этом происходило с курсовым углом?

По поводу подсчета моментов. Считать нужно не на 3 метра (высота основной стойки), и не на высоту ЦМ, а на высоту оси относительно которой происходит rotation самолета при подъеме передней опоры, поскольку подъмная сила крыла уже спопоставима с весом.

ZG:
На представленном МАК муляже МСРП, если учесть реальную скорость самолета, которую считывал бортмеханик с прибора (кстати с какого? КВС или второго пилота? - вопрос без ответа), место расчетного падения самолета не совпадет с реальным местом падения и весь этот лохотрон МАК рассыпется как карточный домик.

Вы очень точно, ИМХО, охарактеризовали выданную МАКом информацию, особенно в том, что касается расчетных параметров. Они нигде не указали точность полученных цифр. Например, для так называемой "тормозящей силы" они дали точечную оценку (мат. ожидание) - 8000 кГ, но не дали оценки точности (дисперсии хотя бы). А может там точность такова, что результат выглядит так: (8000 плюс-минус 6000)? Тогда и нет смысла очень уж зацикливаться на цифре 8000.

vasilf:

"... два раза подряд на разбеге 1, 25g - это что такое?"


Когда мы переучивались на Ту-134 (почти одноклассник Як-42), то все сразу отметили, что даже на рулении амортизаторы работают не лучшим образом, часто сжимаясь до "отбойников" и мы тут же окрестили этот самолёт не иначе, как ... драндулет.


"... И что при этом происходило с курсовым углом?"


Ничего не должно происходить. 1, 25 - это же вертикальная перегрузка, а не путевая (боковая).

vasilf:

system:

Полоса в Туношне "убитая". Вот фото Ксении из Ярославля от 23.10.11 (15:14).
Фазы взлета самолета с курса 05.
Там , видимо ни один тяжелый самолет нормально взлететь не может

Честно говоря, в этих фотографиях ничего смертельного не увидел.


Сметрельного, понятно, ничего. Но примите во внимание вот что: 2 градуса встречного уклона полосы создают тормозящую силу, равную 1/30 веса. Интересно было бы посмотреть профиль полосы.

2 kovs214:
----------
А у Вас не вызвал интерес, монотонное отклонение РН с момента схода с ВПП и до отрыва...хотя, возможно по грунту "бежал" более устойчиво...мне кажется, тут бы пригодился в расшифровке курс...
==========
Месяц назад курсу внимание уделяли. Приведенную "шурави" картинку
http://s57.radikal.ru/i157/111 ...
в свое время нарисовал я, пытаясь высчитать точку съемки корреспондента "РГ". Она помечена "красным крестиком". Параметрии тогда еще не было и нужно это все было для отработки траектории ЯК-42 на местности и определения - от чего след на траве.
Определили:
http://s017.radikal.ru/i420/11 ...
Думали тогда - уходили от столкновения с кунгом , т.к. МАК тогда давал значение ветра "попутно-боковое" (360).
А "монотонного отклонения РН с момента схода с ВПП и до отрыва", я лично не вижу. ПМСМ, вижу, что они РН оставили в покое и его отклонение - в районе 0. А вот уже после столкновения с АФС КРМ , видно активное парирование левого крена.

Я почему спросил про триммер РН на Як-42? Есть предположение, что если он есть (или что там для компенсации служит), не находились в нейтральном положении при выполнении этого взлета. Не могу утверждать, незная контрукции Як-а, но по сигналке вроде видно, что РН не в нулевом положении, там где не давались педали. Поэтому, как предположение, что взлет осуществлялся не при нейтральном триммере РН (или что то другого), отсюда, дополнительные условия возникновения частой работы ногами. Тока шибко не бейте...исправлюсь...