Alex R.

И почему они сразу стаб не переложили, когда не смогли колесо поднять на скорости на которой оно должно подняться - непонятно...


Бардак-с в кабине.

По вероятности срабатывания стояночного . К БИ76 и к Лена.
Включить его можно: - потянув рукоятку в кабине
- нажав на сам клапан чем-либо
- упавшим на механическую проводку предметом (сборником , .....)
- сломав механическую проводку от ручки до клапана
- отказом самого клапана (да , механика , но я видел такие отказы)
и наверное еще чем-то , чего я не знаю.
По поводу реле включения табло "К взлету не готов" : В описании тормозов (РТЭ Як-42) написано что реле стояночного тормоза включается при давлении 40 кг/см !!! А по МАКу давление в тормозах на разбеге было вначале 25 кг/см с увеличением . Вот !

Перепрыгивание на Ту-154 через грозовой фронт тоже далеко не всегда заканчивалось катастрофой, так же как и посадки ниже минимума.

Равно как переход улицы на красный свет и заплывание за буйки не всегда заканчиваются летально. Вопрос за запыску: имеет ли право водитель школьного автобуса проезжать на красный свет, проскакивать ж/д переезд перед приближающимся поездом, ездить пьяным и т.п. Для чистоты эксперимента представьте, что в этом автобусе ваш ребёнок.

SUR03-rotagivaN:

kovs214:
...и все эти случаи закончились катастрофой?...Или нет?

Перепрыгивание на Ту-154 через грозовой фронт тоже далеко не всегда заканчивалось катастрофой, так же как и посадки ниже минимума.

07/11/2011 [10:09:37]


Ну, это несколько с другой оперы..."Перепрыгивать" надо с умом, и там есть время просчитать сию ситуацию...да и "лезут" минимум нарушать, уж не по ОСП, а по ИЛС...Взлет, есть взлет, он отличается от Ваших примеров скоротечностью...

2 LY22:

Я не понял, какая разница, откуда это МАК взял? Скорее всего там выдал кто-то, кто очень близко знаком с конструкцией, а сама цифра приведена для иллюстрации развития событий.
07/11/2011 [10:04:24]


Для иллюстрации событий должно быть необходимо и достаточно строго формальных и юридически значимых данных с МСРП (который здесь обозван фуфлом-пишет не все параметры и с большой погрешностью). Все цифры, которые взяты не с МСРП это риск вранья, подлога и гадания на кофейной гуще.

Если МСРП не обеспечивает достоверную запись с заданной погрешностью всех параметров необходимых для восстановления АП, то МАК так и должен написать, что восстановление последовательности событий технически не возможно, поэтому самолёт надо модернизировать:

1. ставить датчики давления на стойку (определять массу, центровку)

2. ставить датчик момента сопротивления на каждое колесо

3. ставить переключатель режима "разгон/торможение", который будет исключать коллизию между двигателем и тормозами, т.е. блокировать двигатели и разрешать тормоза для режима торможения и блокировать тормоза и разрешать двигатели для режима взлёта

4. записывать данные системы торможения

5. общение в кабине только через громкую связь с записью на МСПР

Количество записываемых параметров и погрешность записи на МСРП должны обеспечивать полное восстановление событий АП, иначе выяснение причин АП будет гаданием на кофейной гуще.

2 leha-lp:


Вам ответили по существу, а про грунт потрудитесь прочитать, что я написал, ни чего (задал вам вопрос, зачем было туда выкатываться, продолжая взлет, когда можно было прекратить и все живы, вас могу и не уважать, раз вы не хотите. Честь имею.

Я говорил о том, что следов торможения на грунте нет. А вопросы зачем, почему, это из другой области.

Еще по стояночному . К Лена .
От ручки до клапана редукционного есть КАЧАЛКА, ТРОСА, КРЕПЛЕНИЯ . Не знаю есть ли доступ откуда либо ко всему этому ? Из кабины , из багажника ? Но много раз видел посторонние предметы на тросах и в проводках, багаж , коробки и прочее.

kovs214:
...да и "лезут" минимум нарушать, уж не по ОСП, а по ИЛС...

В Петрозаводске была как раз ОСП. Но я вобщем-то я о том, что достаточно надежная система человек-машина позволяет далеко не всем ошибкам (и даже часто преступным нарушениям) заканчиваться трагедией. Но к сожалению иногда бывает наоборот

vasilf: «А на колёсах передней стойки Як-42 есть термосвидетели?»
Конечно нет. Там и тормозов нет, зачем же термосвидетели.

Rock: «Ну фигню какую то пишет zevs».
Не обостряйте… Прочтите повнимательнее. Разговор шел о возможной неисправности клапана УГ-149, а он управляет тормозами ОСНОВНЫХ колес, а отнюдь не носовых. Опять же, зачем заклинивание носового колеса компенсировать отклонением РН? Подумайте, прежде чем обвинять. С уважением.

Yan:

2 LY22:

Я не понял, какая разница, откуда это МАК взял? Скорее всего там выдал кто-то, кто очень близко знаком с конструкцией, а сама цифра приведена для иллюстрации развития событий.
07/11/2011 [10:04:24]


Для иллюстрации событий должно быть необходимо и достаточно строго формальных и юридически значимых данных с МСРП (который здесь обозван фуфлом-пишет не все параметры и с большой погрешностью). Все цифры, которые взяты не с МСРП это риск вранья, подлога и гадания на кофейной гуще.

Если МСРП не обеспечивает достоверную запись с заданной погрешностью всех параметров необходимых для восстановления АП, то МАК так и должен написать, что восстановление последовательности событий технически не возможно, поэтому самолёт надо модернизировать:

1. ставить датчики давления на стойку (определять массу, центровку)

2. ставить датчик момента сопротивления на каждое колесо

3. ставить переключатель режима "разгон/торможение", который будет исключать коллизию между двигателем и тормозами, т.е. блокировать двигатели и разрешать тормоза для режима торможения и блокировать тормоза и разрешать двигатели для режима взлёта

4. записывать данные системы торможения

5. общение в кабине только через громкую связь с записью на МСПР

Количество записываемых параметров и погрешность записи на МСРП должны обеспечивать полное восстановление событий АП, иначе выяснение причин АП будет гаданием на кофейной гуще.

07/11/2011 [10:39:25]


Неплохо составлен план эксперимента...Маленький вопрос...Кто будет платить? :))Списать на ЧФ намного дешевле, вам не кажется? ;-)

http://www.aex.ru/docs/4/2011/ ...
Результаты расследования катастрофы Як-42 авиакомпании «Як Сервис»
2 ноября 2011 года / МАК / Aviation EXplorer
1.1.19 Фактические метеоусловия на момент взлета: температура воздуха 17, 8°, атмосферное давление QFE - 747, 9 мм рт.ст.,
1.1.63 Экипаж не рассматривал возможность прогрева двигателей на исполнительном старте на режиме 0.7 номинала, как это рекомендовано пунктом 5, раздела 4.6.1.1 РЛЭ. Воздушная обстановка позволяла произвести такой прогрев.


ЯК-42
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
6.1. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Нормы оборотов ротора вентилятора (n. в) в зависимости от температуры окружающей среды
t н и атмосферного давления РН при числе Мп = 0 приведены:
- для взлетного режима без прогрева двигателя - в таблице I;
- для взлетного режима с предварительным прогревом двигателя в течение 2 мин на режиме 0, 7 номинального - в таблице 1а;
- для номинального режима без прогрева двигателя - в таблице 1б.

таблица I
93, 45* - для взлетного режима без прогрева двигателя
табл. 1б
84, 35*- для номинального режима без прогрева двигателя

ПРИМЕЧАНИЯ: I. В таблицах указаны: знаком * - зона работы ограничителя t *тнд;
2. Для определения оборотов ротора вентилятора с отбором воздуха от двигателя на СКВ при работе на ограничителе t *тнд исправленная норма на индивидуальность двигателя должна быть уменьшена на величину:дельта nв СКВ = -1, 3 % в Диапазоне РН = 780-600 мм рт.ст. (1037-798 гПа);Допуск на норму числа оборотов ротора вентилятора, уточненную по пп.1 и 2:
+3-2, 55% при работе на ограничителе t *тнд

Основные режимы работы двигателя Д-36 приведены в табл. 3.
Таблица 3
Взлетный 115 Максимально допустимый режим для взлета
Номинальный 91 Максимально допустимый режим для набора
высоты (не ограничено)

ПРИМЕЧАНИЕ: Режимы работы двигателя альфав= 82 до= 92°относятся к номинальному режиму.
Режимы альфав выше 92°относятся к взлетному режиму.


Параметры работы двигателей не соответствуют норме
http://mak.ru/russian/investig ...
при выводе двигателей на номинальный режим
РУД 1 двигателя 90, 5 обороты турбовентилятора 1 79, 3
РУД 2 двигателя 86, 2 обороты турбовентилятора 2 77
РУД 3 двигателя 88 обороты турбовентилятора 3 75, 2(по РЛЭ 84, 35*- для номинального режима без прогрева двигателя)


при выводе двигателей на взлетный режим
РУД 1 двигателя 116 обороты турбовентилятора 1 89, 5
РУД 2 двигателя 111, 3 обороты турбовентилятора 2 85
РУД 3 двигателя 111, 3 обороты турбовентилятора 3 84, 1( по РЛЭ 93, 45* - для взлетного режима без прогрева двигателя)

2 Alex R:

*** Вы, когда взлетаете на неправильно оттриммированном самолете, сразу чувствуете это?
Сколько времени уходит у Вас на то, чтобы снять усилие на РУ(штурвале)?
Как долго Вы можете терпень усилие 20-50кг на штурвале, если триммер под рукой?

Но с ЯК-42 я ни хрена не понимаю почему такая метода ужасная и зачем тянуть с усилием в 50 кило... Всегда может быть ошибка в установке триммера или стабилизатора, на то и кнопка чтобы усилия снимать... Они же летали на этом ЯК-42 не первый и не десятый раз, а значит - потянул - не тянется - сразу подумай что не так и или стабилизатор переложи чтобы при обычном усилии нос оторвался, или быстро ищи проблему или вообще остановись и разберись. Это же для них был привычный самолет, это не мои 500 часов на мелочи - они должны были сразу ощутить необычность, и когда потянули раньше времени и когда тормозить незаметно начали. И почему они сразу стаб не переложили, когда не смогли колесо поднять на скорости на которой оно должно подняться - непонятно..._

Именно так всегда и делают. Поэтому я в результаты "лётного эксперимента" и отчёт МАК не верю.

SUR03-rotagivaN:

kovs214:
...да и "лезут" минимум нарушать, уж не по ОСП, а по ИЛС...

В Петрозаводске была как раз ОСП. Но я вобщем-то я о том, что достаточно надежная система человек-машина позволяет далеко не всем ошибкам (и даже часто преступным нарушениям) заканчиваться трагедией. Но к сожалению иногда бывает наоборот

07/11/2011 [10:54:21]


Кто, более-менее долго пролетал, и временами оглядываясь на "пролетаную жизнь", все равно увидит там слово ВЕЗЕНИЕ...к какой категории это отнести - я не знаю, но отвергать это бессмысленно...По Заключению МАК: я его не отвергаю полностью, но я ему полностью и не доверяю. Как, до сих пор, не верю в расследование Хабаровской катастрофы ТУ-154, и еще не совсем верю в голосование на выборах ;-)...

kovs214:

Кто, более-менее долго пролетал, и временами оглядываясь на "пролетаную жизнь", все равно увидит там слово ВЕЗЕНИЕ...к какой категории это отнести - я не знаю, но отвергать это бессмысленно...По Заключению МАК: я его не отвергаю полностью, но я ему полностью и не доверяю. Как, до сих пор, не верю в расследование Хабаровской катастрофы ТУ-154, и еще не совсем верю в голосование на выборах ;-)...

Не могу с Вами не согласиться.

kovs214:

Браво так и есть. "Везение". Два десятка полетов по потолкам с перепрыгиванием грозы, пара взлетов с предельно-передней центровкой, бесчетное кол-во заходов ниже минимума, один отказ на ровно V пр.реш.- один продолжаем, другой прекращаем - взлетели.Еще масса мелочей когда можно было убиться. Так летали и летать еще будем-пока мозги полностью не освободятся от "авося".

Согласно схеме тормозной системы ЯК-42 , подать давление симметрично на обе тележки, имея одну точку воздействия на систему (один отказ!) , можно только с помощью стояночного тормоза. Редукционный клапан УГ149. Возможно -отказ , возможно механическое воздействие на рычаг управления (после перегрузки 1, 25 ) , но это вероятнее, чем равномерное торможение обоими тележками пилотом при интенсивных движениях педалями. Преимущественное положение РН на одной стороне может быть объяснено незначительным разбалансом тормозов. Кто знает ЯК42 , посмотрите эту версию . МАК про это нигде не говорил.

Неуч:

По вероятности срабатывания стояночного . К БИ76 и к Лена.
Включить его можно: - потянув рукоятку в кабине
- нажав на сам клапан чем-либо
- упавшим на механическую проводку предметом (сборником , .....)
- сломав механическую проводку от ручки до клапана
- отказом самого клапана (да , механика , но я видел такие отказы)
и наверное еще чем-то , чего я не знаю.
По поводу реле включения табло "К взлету не готов" : В описании тормозов (РТЭ Як-42) написано что реле стояночного тормоза включается при давлении 40 кг/см !!! А по МАКу давление в тормозах на разбеге было вначале 25 кг/см с увеличением . Вот !

Еще по стояночному . К Лена .
От ручки до клапана редукционного есть КАЧАЛКА, ТРОСА, КРЕПЛЕНИЯ . Не знаю есть ли доступ откуда либо ко всему этому ? Из кабины , из багажника ? Но много раз видел посторонние предметы на тросах и в проводках, багаж , коробки и прочее.


Кто имеет аргументы против , выскажите.

Рапануи:
...пока мозги полностью не освободятся от "авося".


К сожалению так устроен человек! Вот если бы техникой, в частности самолетами, управляли компьютеры, то авосей было бы меньше и все претензии были бы к программистам!

Рапануи.

А Вы летали или летаете?

Лена.:
Нет. От разницы между силами тяги и торможения зависит ускорение центра масс (темп увеличения скорости). А сила торможения от тяги не зависит. Вектор тяги проходит примерно через центр масс. Поэтому пикирующий момент от тяги не зависит. Движение не равномерное, а ускоренное, поэтому нужно считать относительно центра масс. Если считать относительно пятна контакта колес с землей, то нужно учитывать силу инерции, зависящую от тяги.

Пикирующий момент = высоте центра масс * силу торможения.



nikvic:
Сто раз разбиралось, что тяга, "проходящая" вблизи ЦМ, не создаёт момента.

Всё никак не угомонитесь))). Тогда вам с Леной задачка, на пару секунд решения в уме. Для этого не надо ни калькулятора, ни Исаака. Нет ни масс, ни ускорений, ни центров масс.
Возьмите водопроводную трубу согнутую буквой "П" таким образом, чтобы вертикальные стойки были по одному метру, а перекладина-скажем два метра. Под одну из стоек поместите весы. Одной рукой возьмитесь за низ другой стойки (где нет весов)второй упритесь в верхнюю часть этой же стойки. Нижней рукой (у земли которая) тяните на себя с силой 100кГ, верхней рукой (которая на пересечении стойки с перекладиной) давите на это место с силой 100кГ вдоль перекладины. Получится пар сил, которую вы создали своими руками и чувствуете её. Вопрос- какое показание будет на весах, которые под противоположной стойкой? Назовите просто цифру, без всяких обсуждений, все данные для этого есть. Без этого разговор не имеет смысла продолжать.

Рапануи.

"Авось" - это когда до процесса, а когда в процессе, то тут надо делать, а не по ляжкам себя хлопать и причитать...

В кабину ЯК-42 не заглядывал.
Подскажите, кто в курсе, трудно ли НЕ заметить появление давления в тормозах по стрелкам манометра?

korvl22001:
Нижней рукой (у земли которая) тяните на себя с силой 100кГ, верхней рукой (которая на пересечении стойки с перекладиной) давите на это место с силой 100кГ вдоль перекладины. Получится пар сил, которую вы создали своими руками и чувствуете её.

100кГ руками не отмерить, а вообще флуд


Простопакс:
К сожалению так устроен человек! Вот если бы техникой, в частности самолетами, управляли компьютеры, то авосей было бы меньше и все претензии были бы к программистам!

у вас никогда компы не ломались?

Простопакс:
К сожалению так устроен человек! Вот если бы техникой, в частности самолетами, управляли компьютеры, то авосей было бы меньше и все претензии были бы к программистам!

У программистов тоже есть свой авось.

kovs214

Я вас поддержал, оглянувшись на свою летную деятельность. Что то не так?

vaschunin:
В кабину ЯК-42 не заглядывал.
Подскажите, кто в курсе, трудно ли НЕ заметить появление давления в тормозах по стрелкам манометра?

торможение будет видно на датчиках давления
М.И.Денисов
Л.Г.Уланова
Самолет Як-42
-стр 61-
Управление тормозами колес Кт-141
А. основное торможение осуществляется обжатием педалей на левом и правом ножных пультах пилотов.
Левая педаль управляет тормозами левой тележки. Правая педаль тормозами правой тележки

Краткая характеристика агрегатов системы основного торможения колес Кт-141
редукционный клапан УГ-149
Движение педали передается на на редукционный тормозной клапан УГ-149

Датчики давления ИД-150(8) в количестве четырех подключены к магистрали подвода давления в тормоза передней и задней пары колес левой и правой тележки. Двухстрелочные указатели УИ 2-150 установлены на левой приборной доске: ТОРМОЗА КОЛЕС ЛЕВ. ОПОРЫ ПЕРЕДН.-ЗАДН., ПРАВОЙ ОПОРЫ ПЕРЕДН.-ЗАДН. При обжатии УГ-149 ИЛИ УГ-122 на указателе будет давление в тормозе соответствующей пары колес.
Допустимая разница не более 10кгс/см2
Б. Аварийное торможение осуществляется рукоятками АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ. Установленными на левой стенке среднего пульта пилотов
Каждая рукоятка связана с нажимной качалкой которые обжимают редукционный клапан УГ-122-2

korvl22001: Тогда вам с Леной задачка, на пару секунд решения в уме. Для этого не надо ни калькулятора, ни Исаака. Нет ни масс, ни ускорений, ни центров масс.
Возьмите водопроводную трубу согнутую буквой "П" таким образом, чтобы вертикальные стойки были по одному метру, а перекладина-скажем два метра. Под одну из стоек поместите весы. Одной рукой возьмитесь за низ другой стойки (где нет весов)второй упритесь в верхнюю часть этой же стойки. Нижней рукой (у земли которая) тяните на себя с силой 100кГ, верхней рукой (которая на пересечении стойки с перекладиной) давите на это место с силой 100кГ вдоль перекладины. Получится пар сил, которую вы создали своими руками и чувствуете её. Вопрос- какое показание будет на весах, которые под противоположной стойкой? Назовите просто цифру, без всяких обсуждений, все данные для этого есть. Без этого разговор не имеет смысла продолжать.

Вы, конечно, получите 50кГ.
Но огорчу Вас: в реальном опыте с трубой 3/4" Вы рискуете получить удар в живот из-за начавшегося вращения трубы (капотирование).

Я старался не использовать "ресурс доказательства", указанный by Лена - силу инерции (обычно и это не помогает прослушавши только ТММ). При инженерном переходе от динамике к статике дополнительная (неважно, + или - ) сила тяги "переходит" в дополнительную "силу" инерции - вот вам и пара сил с мелким моментом.

сом:
у вас никогда компы не ломались?

Уважаемый! Прошу не объяснять мне что такое троирование, что такое мажоритатная логика, что такое надежность и т.д. и т.п.
Спасибо за понимание!
====
У программистов тоже есть свой авось.

Если быть точнее, то не у них, а у тех кто разрабатывает для них алгоритмы!

СОМ

Расскажите про работу стояночного торможения. И про индикацию !

сом:

торможение будет видно на датчиках давления

Поспешно перекладывая стабилизатор, упираясь ногами в педали, можно ли боковым зрением заметить показания этого двухстрелочного указателя.
Он, этот указатель только один, у КВСа ?

Неуч:

... Преимущественное положение РН на одной стороне может быть объяснено незначительным разбалансом тормозов.
========

http://mak.ru/russian/investig ...
Впервые посмотрел на эти графики и сразу бросилось в глаза - скорость и положение руля направления (РН) взаимосвязаны. Можно утверждать, что отклонение РН приводит к увеличению аэродинамического сопротивления и что как-то влияет на скорость, но не в такой же степени, а вот если нажимать на педали так что-бы и РН отклонялся и тормоза начали работать, а конструкция педалей это позволяет, то и получился такой результат! Вот такое ИМХО!


kovs214:

Простопакс.

Отклонение РН, в среднем, было плюс-минус 10 гр. Найдите САХ РН и в масштабе нарисуйте мидель, и Вы поймете, что потери скорости, от такого отклонения, быть не может (если не рассматривать на уровне нано...).

05/11/2011 [13:12:09]

kovs214: ! Вы, наверное, не внимательно прочитали мое сообщение, в нем я как раз и писал, что РН на скорость почти не влияет! Но это так, к слову.


А вот вопрос к тем кто летает! При попутном ветре 3…4м/сек часто ли приходится подправлять курс на взлете? Скорее всего – нет!
А теперь посмотрите как растет скорость с 11.59.01 - она нарастает не равномерно, есть моменты когда она стабилизируется и даже уменьшается и все ее флуктуации более менее связаны с попытками подправить курс с помощью РН и надпись на графике “Появление тормозящей силы” явно запоздалая – подтормаживание было с самого начала причем величина его не была постоянной!
А откуда это подтормаживание – я уж скромно промолчу!

Неуч:
===
http://kvs-vm.narod.ru/uchob/Y ...
раздел 5.6

Alex R:
Целый форум училища летчиков не сомневается и тут почти все пилоты тоже не сомневаются. Я не нашел в отчете МАК ни единого противоречия, все абсолютно понятно.



Вещдоки предъявить можете? А бумага все стерпит. Сомневаются как раз те кто летает на ЯК-42.

Неуч:
===
поправлюсь, раздел 5.5

LY22:


А в Туношне валяется передняя нога с НЕДЕМОНТИРОВАННЫМИ колёсами!!!!Или Вы думаете, что их опять установили?!Колёсики покрутили-значит всё в порядке!Сам в это не верю, но это (если правда), дыра в расследовании.



Не валяется. С момента вашего первого вброса прошла фотография огороженого места с обломками. Там колес нет, это вам наврали, чтобы возбудить благородный гнев.



место с огороженными обломками Як-42 имеет стойки шасси без колес (голые тележки) и ПН с колесами с характерными следами горения и подтеками от разлившегося топлива. специально рассматривал) так же есть 1 уцелевшее колесо (запаска).

кстати, левый двигатель с мотогондолой практически оторвало от фюзеляжа ... .

то LY22,
я не хотел ни срочно ни быстро, МАК организация солидная и если в ее итоговом документеесть ляпы, причем напрямую связанные с причиной АК - усилия на штурвале, кстати обективных данных о непомерных услиях на штурвпле в материалах нет, экипаж ни словом не обмолвился о непомерных услилиях, почему не попытатся разобратся откуда взяли и кто такие категорияные "должны быть не более 35 кг"?
я приводил цифра из аэродинамтки Як-42, там вообще чудовищные 300-600 кг, скорее всего ляп уважаемого аэродинамика, но никто не пытается осмыслить эти цифры

OZZ:

Alex R:
Целый форум училища летчиков не сомневается и тут почти все пилоты тоже не сомневаются.

Alex R из США-это он про свои училища и про своих летчиков

2 Паравоз
...и ПН с колесами

Спасибо, что подтвердили про колёса, хотя легче от этого не стало.

Рапануи:

kovs214

Я вас поддержал, оглянувшись на свою летную деятельность. Что то не так?

07/11/2011 [12:33:48]
Прошу прощения. Не совсем правильно понял Ваш пост.

2 ЛК:



Здесь пресс-конференция. 440 Мб.
http://www.yar-nordnet.ru/mak/ ...


Чудны дела.
Взвешивание груза не производилось, но взлётный вес и центровка по заявлению МАК в норме.
При этом экипажу ставят в вину, что он эти самые вес и центровку не рассчитывал. И как оное рассчитать без взвешивания?

kovs214:

Yan:

1. ...
2. ставить датчик момента сопротивления на каждое колесо
3. ...



Неплохо составлен план эксперимента...Маленький вопрос...Кто будет платить? :))Списать на ЧФ намного дешевле, вам не кажется? ;-)


Оказывается, Вы тоже сторонник того, чтобы на каждое колесо ставить "датчик момента сопротивления".
Я был о Вас лучшего мнения.

2 СОМ

vaschunin:

сом:

торможение будет видно на датчиках давления

Поспешно перекладывая стабилизатор, упираясь ногами в педали, можно ли боковым зрением заметить показания этого двухстрелочного указателя.
Он, этот указатель только один, у КВСа ?

Сомик, почему не отвечаешь на вопрос? Ждем-с.

Простопакс:

А вот вопрос к тем кто летает! При попутном ветре 3…4м/сек часто ли приходится подправлять курс на взлете? Скорее всего – нет!

07/11/2011 [12:52:42]


При взлете с попутном ветром, самолет довольно "вертлявый"...

Экипаж не знал загрузку, поэтому увеличили V1 до 200.Стойка начала бить из-за центровки.Где были эти неучтённые 2т?Как можно определить центровку, если всё горело?Какое наказание понёс ген. директор за за допуск автобуса на перрон, не взвешивание груза и машины без проблесковых маячков?

сом:

OZZ:

Alex R:
Целый форум училища летчиков не сомневается и тут почти все пилоты тоже не сомневаются.

Alex R из США-это он про свои училища и про своих летчиков



А наш МАК случайно не из США управляется?

2 ЛК:

kovs214:
Оказывается, Вы тоже сторонник того, чтобы на каждое колесо ставить "датчик момента сопротивления".
Я был о Вас лучшего мнения.
07/11/2011 [13:55:32]


И что же вас не устраивает?

ЛК.

Постараюсь "поправиться" :-))

kovs214:

Я прослежу. :-)

kovs214:

При взлете с попутном ветром, самолет довольно "вертлявый"...


Спасибо! Но "вертлявый" , наверное, до тех пор пока скорость самолета не превысит скорость ветра хотя бы раз в 10, а у них скорость менялась постоянно.

kovs214:

"При взлете с попутном ветром, самолет довольно "вертлявый"..."


:-)
Это ещё почему?

ЛК.

Эмпирика :-))