2 vasilf
Ну фигню какую то пишет zevs.

К профессионалам . Любители - отдохните.
Согласно схеме тормозной системы ЯК-42 , подать давление симметрично на обе тележки, имея одну точку воздействия на систему (один отказ!) , можно только с помощью стояночного тормоза. Редукционный клапан УГ149. Возможно -отказ , возможно механическое воздействие на рычаг управления (после перегрузки 1, 25 ) , но это вероятнее, чем равномерное торможение обоими тележками пилотом при интенсивных движениях педалями. Преимущественное положение РН на одной стороне может быть объяснено незначительным разбалансом тормозов. Кто знает ЯК42 , посмотрите эту версию . МАК про это нигде не говорил.
Про нажатие пилотами на тормоза на разбеге не верю.

Бывший оптимист:

А зачем они там?Это же не основные тормозные колёса.


Человек в обоснование своей точки зрения по поводу колёс передней стойки говорит про термосвидетели. Вот я его и спрашиваю.

2 leha-lp:


Заглянул перед сном и обалдел. Откуда такая агрессия, что в моем ответе вас так цепануло. Да учили меня много чему, и аэродинамику более углубленно изучал, чем давали, и упал он по законам аэродинамики, что там я про грунтовый аэродром написал может напомните. И с вертолетной братией учился, и на параде в одном строю плечом к плечу, сними пройти для себя за честь считал, очень уважаю этих людей, перезваниваюсь с ними, а после вашего крайнего поста задумался, что не все одинаковые и у них. Так чем вас мой развернутый ответ, оскорбил, или личный комплекс сработал, так извините смысла нет под каждого подстраиваться.

А это к тому, что отвечать надо по существу, а не из уважения.
Тем более, что нарушение загрузки вполне могло иметь место. И как бы аэропорт в тот день ВИПов принимал?
Теперь о тормозном следе.
http://s13.radikal.ru/i186/110 ...
http://foto.rg.ru/gall/images/ ...
Знатная задень однако. А это значит, что влаги в поверхностном слое более чем предостаточно. Срывается он на раз. Попробуйте на авто на нём затормозить.
А ведь самолёт не легковушка и вес поболее, и "подтормаживающее" усилие, которого тем не менее хватило стабилизатор с рулём пересилить другое.
Да и на практике.
http://s45.radikal.ru/i110/111 ...

А я согласен со Стариком ВВС, что законы физики никто не отменял.
Почему не взлетел, когда скорость была 220 на бетоне? Да, уже говорили, что нужен правильный угол атаки, а тут вроде пикирующий момент мешает. Тем не менее, при меньшем угле атаки не вся же подъемная сила пропадает, а только ее часть. Согласно МАК, на этой скорости у них было максимальное торможение в 8000 кГ. Чтобы это было возможно, как уже считали тут ранее, необходимо иметь либо переизбыток веса самолета порядка 13 тонн, либо недостаток в подъемной силе в 13 тс. С весом самоля вроде понятно, что лишних 13 тонн быть не может. Так что, был недостаток в подъемной силе. Уменьшится ли вертикальная составляющая подъемной силы на 13 тс при угле тангажа на пару градусов меньше положенного? Сомневаюсь. Кто из специалистов может это разъяснить?
Возможно, центровка была далеко не в пределах нормы, в отличие от того, что МАК втирает.
Ну или отменили законы аэродинамики.

Согласно схеме тормозной системы ЯК-42
На сайте aviadocs.net

Rock:

Ну фигню какую то пишет zevs.


Боюсь, что это не фигня, а подход к расследованию. То, что обследовали колёса основных стоек, я из отчёта вижу однозначно. По передней стойке в отчёте не вижу ничего, кроме теоретических 100 кгс.

wwIIp:



п.1.1.87 стр 18 отчета.

"После отрыва, изз-за пропадания пикирующего момента от дополнительной тормозящей силы на основных колесах шасии, произошел резкий рост угла тангажа(до 19грд за 2 сек) со срабатыванием сигнализации о выходе за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Одновременно с этим, несмотря на практически полное отклонение элеронов и РН вправо, начал интенсивно развиваться левый крен, что свидетельствует о выходе самолета на режим сваливания. Максимальная высота, которую набрал самолет, составляла 5-6 м"

За 2 сек всё.

Похоже, что пикирующий момент перед отрывом был не одинаковым, на правой стойке больше

Я думаю в том, неустойчивом состоянии после подрыва, перед сваливанием, сыграло роль задевание правой стойкой о крышу кунга(лист прорвал колесами), именно поэтому влево крен. Там достаточно было "слегка" задать направление и пошло развитие крена. Всё это на фоне падения скорости от 210 при отрыве, до
186- минимальной в воздухе. Дальше росла уже.....при движении к земле с креном.

шурави:
А это к тому, что отвечать надо по существу, а не из уважения.
---------
Вам ответили по существу, а про грунт потрудитесь прочитать, что я написал, ни чего (задал вам вопрос, зачем было туда выкатываться, продолжая взлет, когда можно было прекратить и все живы, вас могу и не уважать, раз вы не хотите. Честь имею.

Опять 25 про прерывание взлёта после V1.Чтобы это успешно сделать надо к этому внутренне быть готовым всему экипажу.Почему у красноярцев получилось успешно прервать взлёт?Да потому, что это случилось, если мне не изменяет память, через полгода после катастрофы Фалькова, которую красноярские экипажи так же долго обсасывали и обсуждали.Плюс полоса в ЕМВ.Попробовали бы они прервать взлёт в Северном-костей бы не собрали.

Ы17:
при пилотировании самолета в соответствии с РЛЭ максимальные усилия на рычагах
управления не должны превышать 35 кгс при управлении самолетом по
тангажу.


без ваших купюр в соответствии с РЛЭ значение не должны превышать 35 кг, все по русски , все понятно
почему РЛЭ и почему именно 35 кг.

*********
Ну и чисто для упражнения — найдите в РЛЭ значение сил, необходимых для пересиливания САУ
----------

а это вы к чему приплили, Як-42 по вашему уже САУ использует на взлете?



по нагрузкам на штурвале для создания приращения перегрузки на 1 единицу я привел выдержки из "аэродимнамика Як-42", как вы полагаете там ошибка в 10 раз?

Бывший оптимист:

"Опять 25 про прерывание взлёта после V1.Чтобы это успешно сделать надо к этому внутренне быть готовым ..."


Вот и здесь - КВС зевнул чуток при принятии решения, а потом ему уже ничего не оставалось делать, как только ... кричать "Взлётный!

Ы17:


Ремарка как раз для Вас и пр. публики, которые простой русской фразы понять не могут.



если дело не в РЛЭ, как вы пытаетесь обосновать, в каком документе указано , что усилия в канале тангажа не должны превышать 35 кг, на какой документ МАК опирается по вашему?

Бывший оптимист: Опять 25 про прерывание взлёта после V1

Проблемы у них начались на 185км/ч, V1 по мнению присутствующих на форуме составляла для них 212км/ч, дальше даже комментировать не хочу.

Чтобы это успешно сделать надо к этому внутренне быть готовым всему экипажу.

С этим согласен на 1000%.

ЛК:

Бывший оптимист:

"... Поэтому многие и сомневаются в достоверности расследования."


До сих пор сомневаются только те, кто к авиации имеют весьма отдалённое отношение, а к технике пилотирования тем более!


леня, звездишь ты как обычно 16700 и ZG действующие пилоты с Як-42, а не пустобрехи из бильярдной.

вам уже Бывший оптимист дал совет пишите от своего имени.

neustaf:

C "Бывшим оптимистом" я сам как-нибудь разберусь. Ты то куда лезешь?

leha-lp:

Бывший оптимист: Опять 25 про прерывание взлёта после V1

Проблемы у них начались на 185км/ч,


абсолютно верно, но это установили после расшифровки и анализа через пару недель, на какой скорости экипаж распознал проблему? у них не было недель свободного времени и анализа роста скорости по времени.

начиная с подготовки к полету экипажем было наделано куча ошибок, но списывать все на феноборбитал и мат в кабине проще чем разобратся почему такое возможно, кто им продлял лицензию и не нашел ниаких для этого препятсвий , а потом задним числом накатали уйму замечаний) где все эти замечания были в мае 2011? у этих людей есть и должность и имя и фамилия, но называть как-то не с руки. Они же живы и при должности, деньгах и связях.

вопрос по усилию на штурвале открыт в распечатке нет данных об отклонении штурвала, если верить мультфильму, то ход штурвала на подъем ПС совпадает с ходом штурвала при проверке рулей перед взлетом, но это ж мульфильm для прессы за него МАК не подписывался, как и за давление в манометрах, на мультe tоже есть

ЛК:

neustaf:

C "Бывшим оптимистом" я сам как-нибудь разберусь. Ты то куда лезешь?

07/11/2011 [01:39:42]


если вы не догоняете, повторюсь ( в отношение вас мне не привыкать) пишите от своего имени, не надо мусора "я и все прогрессивное человечество", если хотите процитировать конкретного участника форума, так и цитируйте,

Неуч:
К профессионалам . Любители - отдохните.
Согласно схеме тормозной системы ЯК-42 , подать давление симметрично на обе тележки, имея одну точку воздействия на систему (один отказ!) , можно только с помощью стояночного тормоза. Редукционный клапан УГ149.

На полной схеме гидросистемы на стр. 79
http://www.aviadocs.net/RLE/Ya ...
на выходе редукционного клапана стояночного тормоза есть реле давления.

РЛЭ, часть 2, 6.15.3.3: Сигнализация К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ включается после запуска трех двигателей Д-36, если: ...; включен стояночный тормоз (горят сигнализаторы ВЫКЛЮЧИ СТОЯН.ТОРМ.); ...

В РТЭ на стр. 611
http://www.aviadocs.net/RLE/Ya ...
в перечне параметров, регистрируемых параметрическим самописцем МСРП, есть сигнал "к взлету (посадке) не готов".

От любителя. :)

Для идиотов пишу последний раз, но медленно: МАК указал типичные значения нагрузки при условиях пилотирования, предусмотренных РЛЭ. Откуда он это взял — да откуда угодно. Из испытаний. Из материалов сертификации. Мало ли источников. Цифра в отчёте приведена исключительно для иллюстрации нештатности ситуации, не более того. Всё. Бурлите говнами дальше.

korvl22001:

Я думаю в том, неустойчивом состоянии после подрыва, перед сваливанием, сыграло роль задевание правой стойкой о крышу кунга(лист прорвал колесами), именно поэтому влево крен. Там достаточно было "слегка" задать направление и пошло развитие крена. Всё это на фоне падения скорости от 210 при отрыве, до
186- минимальной в воздухе. Дальше росла уже.....при движении к земле с креном.



в п.1.1.88 пишут, что столкновение "могло дополнительно способствовать интенсивному кренению". Т.е крен начал развиваться раньше.
И тогда получается, что уж ТОЧНО крен начал развиваться до срыва потока с крыла, так как при задевании кунга о таковом говорить не приходится.
Но вывод, что крен свидетельствует о выходе на режим сваливания тем не менее ими сделан.

neustaf:

"... если хотите процитировать конкретного участника форума, так и цитируйте, "


Отъе...., ой, ... отвяжись от меня. Молод ты ещё, чтобы мне советовать!

Ы17:
Для идиотов пишу последний раз, но медленно:


вы можете писать быстро или медленно, обзывать сoбеседников "идиотami", пытатся что-то править, no абzаz 1.1.59 из заключения МАК вы исправить не в состоянии



"МАК указал типичные значения нагрузки при условиях пилотирования"
//////////

в пункте 1.1.79 нет слов "типичные значения нагрузки" это ваши личные ремарки, указано точно "не должны превышать 35 кг". B РЛЭ, мы с вами разобрались, этого нет, МАК не заборе пишит, а выдает заключение о катастрофе на что он ссылается? то что вы не знаете ответа не дает вам право оскорблять кого-то и называть их идиотами, кстати это вы о ком? вы этим самyм прямо нарушаете правила форума.

кстати о феноборбитале МАК пишит в двух пунктах 1.1.50 1.15.1 на двух страницах , здесь проделанная работа на лицо, не одним днем отделались и отговоркой покопались достойно, хлеб зря не едят, а по 35 кг на штурвале коротко "должно быть" без источника этой цифры - видимо в той АК это было не важным

ЛК:

neustaf:

"... если хотите процитировать конкретного участника форума, так и цитируйте, "


Молод ты ещё, чтобы мне советовать!





не бойтесь молодость это недостаток, который быстро проходит, а вот писать глупости, причем выдавая их за мнения других, это уже навсегда.

wwIIp:
И тогда получается, что уж ТОЧНО крен начал развиваться до срыва потока с крыла, так как при задевании кунга о таковом говорить не приходится.
Но вывод, что крен свидетельствует о выходе на режим сваливания тем не менее ими сделан



верно крен пошел до выхода самолета на закритические углы, но такие мелочи МАК не замечает, как и отклоненный на всем разбеге РН в среднее значение -8 градусов (кто-то видит и 10)

neustaf:

"... не бойтесь молодость это ..."


То, что ты неграмотный и "клавой" не владеешь - это я уже давно понял. А если летаешь ещё, то мне страшно за экипаж, а за пассажиров тем более. Чем раньше ты расстанешься с авиацией, тем лучше будет для тебя и всех остальных.
Verstanden?

ЛК:

neustaf:

"... не бойтесь молодость это ..."


То, что ты неграмотный и "клавой" не владеешь - это я уже давно понял.


на этом фоне одно радует, что вы уже в билльардной, грамотный вы наш, про загружатели напомнить или еще не забыли?

или как вы левую расшифровку за взлет в Ярославле приняли, и куда смотрел ас пилот?
тот случай когда Грамотей смотрит в книгу, а видит плод южный.

ЛК:
До сих пор сомневаются только те, кто к авиации имеют весьма отдалённое отношение, а к технике пилотирования тем более!

Согласен с вами лишь в том случае, что все наоборот: в заключении МАК не не сомневаются "только те, кто к авиации имеют весьма отдалённое отношение, а к технике пилотирования тем более"!

wwIIp:



в п.1.1.88 пишут, что столкновение "могло дополнительно способствовать интенсивному кренению". Т.е крен начал развиваться раньше.
И тогда получается, что уж ТОЧНО крен начал развиваться до срыва потока с крыла, так как при задевании кунга о таковом говорить не приходится.
Но вывод, что крен свидетельствует о выходе на режим сваливания тем не менее ими сделан

Там в процессе разбега (с самого начала) с креном такие цифры:
11.58.38.....0.6
11.59.16.....1.2
11.59.35.....0.0
11.59.50.....-1.3 Это скорее всего погрешность датчиков угла крена.

11.59.52- отрыв (крен тот же-1.3)
11.59.54- начало развития интенсивного крена влево.
Две секунды летел ровно (без развития крена, с показанием -1.3)
Две секунды- крен не развивался, тангаж рос. Для той ситуации- две секунды это много. Развитие крена ДО срыва потока никак не получается или совпадают по времени.....
Уже голова не соображает)))). Что за крены в начале разбега- 0.6 и 1.2- ну явно погрешность. Если допустить, что и минус 1.3 погрешность, то летели вообще ровно. На ч/б видео тоже крена после отрыва не видно (если запись подлинная). Так-то более менее ясно. Со стойкой бы прояснили передней- откуда стёс, это никак для себя объяснить не могу, хотя он может и ни на что не влиял, но всё же. Любая неясность вызывает домыслы.

Господа Уважаемые, киньте ссылочкой откуда можно слить полное видео доклада МАК по данному происшествию. Буду Премного благодарен!!!

2 ZG

Целый форум училища летчиков не сомневается и тут почти все пилоты тоже не сомневаются. Я не нашел в отчете МАК ни единого противоречия, все абсолютно понятно.

Случаи торможения есть, и на цесснах, и на военных самолетах, и на том форуме я видел торможение на Як-42 описанное пилотом который и тормозил непроизвольно - поищите и найдете. И на сегодня объяснены полностью и график взлета, и неподнятие передней стойки, и почему после взлета свалились - единственное не особо понятное место, это почему и кто (похоже, БИ) сдернул на взлете РУД-ы на малый газ, и собственно это сдергивание (пусть оно и было на мгновение) добило самолет (хотя не факт что они не свалились бы из за слишком большого тангажа и без этого). Дальше смысла толочь воду в ступе уже нету...

korvl22001:

wwIIp:



в п.1.1.88 пишут, что столкновение "могло дополнительно способствовать интенсивному кренению". Т.е крен начал развиваться раньше.
И тогда получается, что уж ТОЧНО крен начал развиваться до срыва потока с крыла, так как при задевании кунга о таковом говорить не приходится.
Но вывод, что крен свидетельствует о выходе на режим сваливания тем не менее ими сделан

Наверное действительно "могло способствовать интенсивному кренению"...НО...на графике не то что раньше крен начал развиваться- он начал развиваться ПОЗЖЕ. В момент столкновения с антенной и кунгом он летел с таким же креном, как и после отрыва ( -1, 3), если это вообще можно назвать креном. Интенсивное развитие пошло уже дальше, после антенны с кунгом, на тангаже ~ 17* и скорости ~ 190. Инерцию машины конечно тоже следует учитывать, но взлетал ровно всё же

MaximE:

"... Уважаемые, киньте ссылочкой откуда можно слить полное видео доклада МАК ..."


Здесь пресс-конференция. 440 Мб.
http://www.yar-nordnet.ru/mak/ ...

Alex R:

2 ZG

Целый форум училища летчиков не сомневается и тут почти все пилоты тоже не сомневаются. Я не нашел в отчете МАК ни единого противоречия, все абсолютно понятно.

И на сегодня объяснены полностью и график взлета, и неподнятие передней стойки, и почему после взлета свалились - единственное не особо понятное место, это почему и кто (похоже, БИ) сдернул на взлете РУД-ы на малый газ, и собственно это сдергивание (пусть оно и было на мгновение) добило самолет (хотя не факт что они не свалились бы из за слишком большого тангажа и без этого). Дальше смысла толочь воду в ступе уже нету...

1. Если бы РУДы не сдернул, он бы и не оторвался.....катился дальше бы (как и до этого, без набора скорости) в кунг и кирпичную будку за ним с возможностью взрыва в худшем случае.(на Волге хоть вода была, поэтому не весь сгорел, хотя это слабое утешение конечно, но один выжил благодаря воде)
2. Он и без сдёргивания РУДов на 229 долго бежал, и на полосе и на траве до перекладки. На повторную перекладку уже времени не было. Получается, что взлёта не было бы в любом случае. Замкнутый круг. Для взлёта нужно убрать тормозной момент, чтобы стойку оторвать. А чтобы убрать тормозной момент, надо тягу убрать- что само по себе .....не того. Убрали тягу- оторвались. Не убрали бы- как писал выше....вот и выбирайте....

Alex R:
Целый форум училища летчиков не сомневается и тут почти все пилоты тоже не сомневаются. Я не нашел в отчете МАК ни единого противоречия, все абсолютно понятно.

Если Вы не нашли в отчете "Заключении" МАК ни одного противоречия, тогда:
1. Вы писали заключение МАК
2. Вы не член летного экипажа
3. Вы не прочитали 233 страницы этой темы
4. Вы один из учеников безымянного "училища летчиков", которому еще многому нужно учиться в авиационной и нашей жизни.
Надеюсь, Вы сами, без помощи участников авиационного форума, выберете один или несколько вариантов из изложенных выше.

Alex R:
Целый форум училища летчиков не сомневается и тут почти все пилоты тоже не сомневаются. Я не нашел в отчете МАК ни единого противоречия, все абсолютно понятно....

Вам, как летчику, несколько вопросов:
Вы, когда взлетаете на неправильно оттриммированном самолете, сразу чувствуете это?
Сколько времени уходит у Вас на то, чтобы снять усилие на РУ(штурвале)?
Как долго Вы можете терпень усилие 20-50кг на штурвале, если триммер под рукой?
Заранее благодарю за ответы.

ZG:

Alex R:
"1. Вы писали заключение МАК?"


Здесь те, кто писал Заключение МАК. Оказывается, среди них есть даже ... лётчики!
http://video.mail.ru/mail/leon ...
Часть 1. Т.Анодина.
Вырезал. Сжал. Всего: около 3-х минут.

ЛК:
Здесь пресс-конференция. 440 Мб.
http://www.yar-nordnet.ru/mak/ ...



Благодарю за ссылку!
Вы Мне очень помогли.

MaximE:

"Благодарю ..."


Не во што. :-)

ЛК:
Здесь пресс-конференция. 440 Мб.
http://www.yar-nordnet.ru/mak/ ...



Благодарю за ссылку!
Вы Мне очень помогли.

neustaf:
абсолютно верно, но это установили после расшифровки и анализа через пару недель, на какой скорости экипаж распознал проблему? у них не было недель свободного времени и анализа роста скорости по времени.

Если рассматривать мультик МАК (на работу тороплюсь копаться в расшифровках не когда)между докладом БИ 190км/ч и 210км/ч проходит 9 секунд( у нас весь взлет на ПФ столько занимает), а от реально возникшей проблемы еще больше, по моему достаточно времени для принятия решения о прекращении взлета, при условии, что ты научен принимать такое решение. Не могу утверждать точно, поскольку не знаю, как работают летно-методические отделы в авиационных компаниях, но предполагаю, что прекращение взлета рассматривается мимоходом.

Tamerlan:
Ну ладно с тормозами, но ведь оторвались примерно на 220 (как я понял соответствует V2), режим взлетный, масса небольшая, должны были "свечой" в небо уйти, и там уж терять скорость и валиться, а у них после отрыва высота практически не росла, а после столкновения с антенной, начинает крениться, и при этом резко растет высота и начинается разгон скорости. Как так?

На графике геометрическая высота. Пишется в радиовысотомера. Она увеличивается т.к. увеличивается крен.

Неуч:
К профессионалам . Любители - отдохните.
Согласно схеме тормозной системы ЯК-42 , подать давление симметрично на обе тележки, имея одну точку воздействия на систему (один отказ!) , можно только с помощью стояночного тормоза. Редукционный клапан УГ149. Возможно -отказ , возможно механическое воздействие на рычаг управления (после перегрузки 1, 25 ) , но это вероятнее, чем равномерное торможение обоими тележками пилотом при интенсивных движениях педалями. Преимущественное положение РН на одной стороне может быть объяснено незначительным разбалансом тормозов. Кто знает ЯК42 , посмотрите эту версию . МАК про это нигде не говорил.
Про нажатие пилотами на тормоза на разбеге не верю.

Хорошая версия. Самому приходила в голову. Одна проблема - он не электрический, там тот же УГ-149 (можно было бы предположить переменный контак или КЗ), а механический. Т.е. на взлете дернули ручник? Вероятность его отказа хоть и есть, но на него как минимум надо кратковременно воздействовать.

И задолбали с версией разрушения подшипников. Если они заклинят на скорости, их просто провернет и раскрошит. Появиться вибрация, пойдет нагрев, может шум, но существенного сопротивления они не создадут.

leha-lp:

"... но предполагаю, что прекращение взлета рассматривается мимоходом."


Некогда им рассиживаться на лётно-методических занятиях. Они же не на окладах, как мы, "сидят". Им ... деньги зарабатывать надо.

2 би76:

И задолбали с версией разрушения подшипников. Если они заклинят на скорости, их просто провернет и раскрошит. Появиться вибрация, пойдет нагрев, может шум, но существенного сопротивления они не создадут.
07/11/2011 [08:45:22]


1. Существенного по сравнению с чем?

2. Выживший сказал, что вибрации начались.

Конечно, сломанный подшипник не создаст сопротивления, как тормозная система, но в сочетании с другими не благоприятными факторами его влияние всё равно будет и будет бОльшим.

Если имеет место перегруз и центровка ближе передней стоке, то не большое сопротивление ломаных подшипников будет создавать момент на стойку. Так и было: коэффициент сцепления у колёс был бОльший на бетонной ВПП, а при сходе на грунт коэффициент сцепления упал и самолёт отклеился от Земли.

Сломанные подшипники будут создавать больший момент торможения на бетонной ВПП, чем застопоренные колёса на ледяной ВПП и мягком грунте это совершенно точно.

Alex R:

Случаи торможения есть, и на цесснах, и на военных самолетах, и на том форуме я видел торможение на Як-42 описанное пилотом который и тормозил непроизвольно - поищите и найдете....

07/11/2011 [04:29:31]

...и все эти случаи закончились катастрофой?...Или нет?

korvl22001:
Для взлёта нужно убрать тормозной момент, чтобы стойку оторвать. А чтобы убрать тормозной момент, надо тягу убрать

Сто раз разбиралось, что тяга, "проходящая" вблизи ЦМ, не создаёт момента.

А вот чтобы вернуть РУДы на взлётный, кому-то пришлось резко изменить позу. Не здесь ли причина пропадания тормозного момента????????

neustaf

но списывать все на феноборбитал и мат в кабине проще чем разобратся почему такое возможно,


А в общем так и есть - все случилось из-за пренебрежения правилами, как РЛЭ, так и другими. А вот фенобарбитал и мат в кабине - это просто признаки, так же как признаки того, что если в мастерской грязь, то ТО машины будет скорее всего сделан хреново.


(про 35кгс на штурвале)

Я не понял, какая разница, откуда это МАК взял? Скорее всего там выдал кто-то, кто очень близко знаком с конструкцией, а сама цифра приведена для иллюстрации развития событий.

Что вы к ней прицепились - все же хотели СРОЧНО! как можно БЫСТРЕЕ выводов и какой-то информации. Вот и получили краткое изложение, оттачивать детали МАКу было некогда. Подробности и правильные детали будут позже... вечерней лошадью.

*** Вы, когда взлетаете на неправильно оттриммированном самолете, сразу чувствуете это?
Сколько времени уходит у Вас на то, чтобы снять усилие на РУ(штурвале)?
Как долго Вы можете терпень усилие 20-50кг на штурвале, если триммер под рукой?


Ну, я летаю на самолетах на которых усилие от силы в 10 килограммов будет, или скажем на пайперах сделано хитро - по сути там управляешь мини триммером который перекладывает стабилизатор. Поэтому если оттримирован неправильно - то я его все равно оторву, а потом буду зло колесико крутить или кнопку нажму (у меня и то и другое есть). Но в целом сразу заметно, если триммер неверно установлен, я сразу замечу и вероятнее всего подкручу кнопкой или если полоса длинная, буду думать какого хрена - не забыл ли чего... (хотя на цессне забыть практически нечего, разве что тормоза зажать - это случается и это быстро становится заметно).

Но с ЯК-42 я ни хрена не понимаю почему такая метода ужасная и зачем тянуть с усилием в 50 кило... Всегда может быть ошибка в установке триммера или стабилизатора, на то и кнопка чтобы усилия снимать... Они же летали на этом ЯК-42 не первый и не десятый раз, а значит - потянул - не тянется - сразу подумай что не так и или стабилизатор переложи чтобы при обычном усилии нос оторвался, или быстро ищи проблему или вообще остановись и разберись. Это же для них был привычный самолет, это не мои 500 часов на мелочи - они должны были сразу ощутить необычность, и когда потянули раньше времени и когда тормозить незаметно начали. И почему они сразу стаб не переложили, когда не смогли колесо поднять на скорости на которой оно должно подняться - непонятно...

kovs214:
...и все эти случаи закончились катастрофой?...Или нет?

Перепрыгивание на Ту-154 через грозовой фронт тоже далеко не всегда заканчивалось катастрофой, так же как и посадки ниже минимума.