Неуч:

Люди, остановитесь ! Хватит воду в ступе толочь! Что мы имеем ?? Расшифровку параметров полета (МСРП) и речевая информация. Все опубликовано МАКом , доступно для анализа.
Если мы считаем , что МАК фальсифицировал информацию то рассуждать не о чем!!
Если мы верим в достоверность информации , смотрим на расшифровки , анализируем и видим что версия с тормозящей силой на основных стойках шасси , как основной причиной катастрофы - полностью подтверждается !!! Стыкуются и силы , и моменты , и времена , и логика ! Все кроме одного!! Что (кто) создал тормозящую силу????
Нет ни одного доказательства что виноваты пилоты!!! Нет и доказательств вины техники!!
Найти причину появления той тормозящей силы , которая убила самолет с людьми, МАК не смог!
Но виноватыми сделали пилотов . На этом можно ставить ТОЧКУ !!!!!



А как насчет презумпции невиновности? Или ее уже отменили? С таким же успехом можно все свалить на марсиан.

613445: Вы же, наверное, поняли уже, что я не считаю это обвинением. И в моих постах не утверждаю, что они тормозили, только комментирую их действия перед взлетом и в процессе взлета, именно все в комплексе их и погубило, а не одна единственная ошибка. Но в то, что торможение могло быть, лично я верю, и процент настолько велик, что другие версии(при полностью техническом исправном самолете, про стойки и фантазии в отказах не верю) гораздо менее вероятны, исходя из поведения самолета на разбеге и после отрыва.


pilotnavy:

Посадку на всех типах производят в положении педалей "на полет".
С этим, надеюсь, никто не спорит.
На типах, имеющих автоматику торможения колес при уборке шасси ноги с положения "на руление" в положение "на полет" переносят после начала устойчивого разбега в полной уверенности в полной управляемости самолета от взлетно-посадочного управления колесами передней стойки шасси.

Педали аналогичные Су-27. Ни когда не делаю этого, пятки всегда на полу. Это исключает непроизвольное нажатие на педаль, тормозить, конечно, не так удобно и усилия стоп гораздо больше, но плата за безопасность. У нас такая методика с момента принятия на вооружение и выявления такой особенности, проявляющейся в основном на посадке при длительных полетах и затекании ног, но возможно и из-за неправильной посадки в кресле.

SUR03-rotagivaN:
Дело в том, что при положении ног "на полет" вполне можно тормозить носками ног, но это должно бать направленное действие с большим напряжением, т.е. вероятность случайного нажатия намного меньше. Поэтому после взлета для затормаживания колес не надо переносить ноги достаточно носками нажать на середину педалей.
++++++++++
Не совсем так.
При положении ног "на полет" пятки находятся на полу, носки - на нижних утолщениях педалей, соответственно, тормозить в принципе невозможно.
А вы описали как раз правильное положение ног "на руление".
На нижнее утолщение должна ставиться стопа, каблук находится ниже, сразу под ним. На тормоза действительно давят носками ног.
Положение, когда на нижнем утолщении каблук более комфортно - больше рычаг, а соответственно, меньше усилия, но не правильно.
Объясню почему.
Представьте себе, что в летнюю жару вы вступили в мастику между плитами, или зимой на каблуках образовалась наледь, или в любое время года вступили в лужу ГСМ 9масло, керосин - разницы нет). Велика вероятность того, что нога на взлете (на рулении ноги практически не двигаются, работает рулежное управление) нога соскользнет вверх по педали и заклинит ее между педалью и валом, на котором она закреплена.
Или другой момент. Вернулась мода конца 70-х на скошенный каблук 5 см. Или просто вы женщина, саожок, конечно, не на шпильке, на толстом, но 5-тисантиметровом каблуке. Стопа просто при постановке каблуком на педаль уже будет практически до предела разогнута, а чем тогда тормозить?
Поэтому правильное положение ног на педалях "на руление" именно такое: каблук сразу под нижним утолщением, прогиб ступни точно на нем.

leha-lp:
+100

Пост на стр. 209 03/11/2011 (10:55:41)
С уважением к форуму.

613445: "...А вот указание ошибки..."
Братцы! МАКу намного проще было бы списать АП на матчасть: МАПа практически нет, САЗа совсем нет - претензий предъявить некому, сторонникам перевооружения нашей авиации на иномарки это, вообще, был бы подарок. Но даже МАК не мог найти возможность отделаться "легким" выводом, переложив вину на железо. Поэтому поиски отказа считаю пустой тратой сил. Ну, не было его!
Про ошибки экипажа "до и после" - разберитесь в своей летающей Гильдии. Каждый пилот должен и обязан сделать для себя выводы.
Не надо путать ошибки и вину, ошибающийся не всегда виноват.

На V1 не поднимается передняя стойка.Это разве не основание для прекращения взлета?

SUR03-rotagivaN:
Теперь скажу такую вещь: взлет производят в положении "на руление" на самолетах, не имеющих автоматики торможения колес при уборке шасси, т.к. перенос ног с положения "на полет" в положение "на руление" сразу после взлета мягко говоря неоправданно.
Колеса тормозить нужно обязательно, особенно на самолетах, где шасси убираются не "по-потоку", а поперек потока в фюзеляж, т.к. при этом при раскрученных колесах появляется достаточно сильный гироскопический момент, нагружающий подшипники и все люфтовые соединения шасси.
На типах, имеющих автоматику торможения колес при уборке шасси ноги с положения "на руление" в положение "на полет" переносят после начала устойчивого разбега в полной уверенности в полной управляемости самолета от взлетно-посадочного управления колесами передней стойки шасси.

1.Какие трудности возникают при переносе ног для подтормаживания колёс при уборке?

2.Система автоматического торможения при уборке шасси на ТУ-154"Б" появилась с 85235(так, по-моему)Летал на машинах, где было ножное подтормаживание, неудобств не испытывал при кратковременном переносе пяток на педаль.Гироскопические моменты, возникающие при раскрученных колёсах имеют место быть, но влияние на конструкцию сильно преувеличено-шасси имеют многократный запас прочности
Вот биение носовых колёс в нише шасси после уборки, особенно такого самолёта, как ИЛ-76-вещь довольно неприятная, на мой взгляд.Причина-неотбалансированные колёса, или неравномерная выработка протектора.

Получается летчики виноваты на основе теории вероятности (по МАКу вероятность человеческой ошибки выше, чем отказ техники и внешний фактор), но прямых доказательств нет. Наверно к выборам торопились выдать результат, вот и насмешили народ.

zevs:


Не надо путать ошибки и вину, ошибающийся не всегда виноват.

ээээх!!! Вас бы в юстицию , да повыше...


leha-lp:

на пару страниц назад ZG ну очень не согласен с Вами...Он вроде пилот Як-42. Не могли бы прокоментировать?

2 zevs:

Вы как с луны свалились, право слово! "Вина экипажа" - это основная и отправная точка, от которой априори пляшут все расследователи в нашей стране. Это, по-любому, гораздо проще, чем разбираться с техникой. И, если САЗа нет - это вовсе не значит, что Яками никто не занимается. Вы уж в своей инженерной гильдии разберитесь, прежде чем лепить горбатого и вводить людей в заблуждение.

zevs:
Sergei Ivanovich
pilotnavy
leha-lp

что было со спойлерами ?

М.И.Денисов
Л.Г.Уланова
Самолет Як-42
Крыло самолета
-две отклоняемые секции спойлеров(17) между нервюрами №11….16
Рис 1.15 компоновочная схема крыла

http://ru.wikipedia.org/wiki/С ...
В авиации спойлеры — тормозные щитки на крыльях. См. Механизация крыла.

http://www.aex.ru/docs/4/2011/ ...
Результаты расследования катастрофы Як-42 авиакомпании «Як Сервис»
2 ноября 2011 года / МАК / Aviation EXplorer
1.1.7 Спойлеры при взлете были убраны.
1.1.69 В момент времени 11:59:18... 11:59:20 на самолет начала действовать тормозящая сила, о чем свидетельствует уменьшение градиента нарастания скорости (до-3.3 км/ч/с). Поскольку самолет Як-42 не имеет никаких других средств торможения на этапе взлета (реверса тяги двигателей, аэродинамических средств торможения - спойлеров) кроме тормозов колес, а разрушения конструкции самолета до момента столкновения с препятствиями не было, то появление указанной тормозящей силы объясняется только наличием давления в системе торможения основных колес шасси

613445:
на пару страниц назад ZG ну очень не согласен с Вами...Он вроде пилот Як-42. Не могли бы прокоментировать?

Он высказал свое мнение, я свое, что тут комментировать.

pilotnavy:
При положении ног "на полет" пятки находятся на полу, носки - на нижних утолщениях педалей, соответственно, тормозить в принципе невозможно.
А вы описали как раз правильное положение ног "на руление".
На нижнее утолщение должна ставиться стопа, каблук находится ниже, сразу под ним. На тормоза действительно давят носками ног.

Вы себе противоречите, все правильно пятки на полу то место где не должно быть плоскостопия ( не помню как называется) на бугорке педалей носки в воздухе над тормозными площадками. Но здесь возможны варианты в зависимости от роста и регулировки кресла, педалей. У меня на Ан-26 кресло внизу педали в крайнем заднем положении, но это уже частности.

polyana:

tapi:
Нет там никакой КПТ. На схеме из Сборника 11 нет вообще никакой информации о наличии чего-нибудь. А АИПе есть CWY. Надеюсь, разница в предназначении понятна.

Никакой разницы, суть назначения одна, а как обозвать её КПБ или свободной от препятствий зоной не имеет значения...


Не надо так категорично. Если сокращения TODA и ASDA Вам что-нибудь говорят, одно дело, а если нет, есть смысл найти определения. Тогда разница между SWY(КПТ) и CWY - свободной от препятствий зоной будет понятна.
(Летом 1972 садился в Печоре на Ил-14 с ночевкой. На улице по пути в гостиницу всю дорогу отмахивались от огромных то ли мух, то ли жуков, с треском летавших вокруг, а в гостинице пол ночи били комаров, от которых, даже завернувшись в одеяло, спасения не было... :о) Такой вот предполетный отдых у нас там был!)

leha-lp:

Он высказал свое мнение, я свое, что тут комментировать

спасибо.

ZG:

neustaf: в итоговом документе МАК в пункте 1.1.79 говорится , что в соответствии с РЛЭ усилия на штурвале по тангажу не должны превышать 35 кг, а где это в РЛЭ указано, кто-нибудь подскажет?

В РЛЭ Як-42 нет таких данных, как впрочем и во всех остальных РЛЭ. Это очередной "косяк" МАК.

06/11/2011 [05:22:39
//////////

странно, люди вроде солидные, время было, если такие детские ляпы в zаключении, то что они с усилиями на штурвале могли в эксперементах натворить?

Sergei Ivanovich:
1.Какие трудности возникают при переносе ног для подтормаживания колёс при уборке?

Трудностей никаких, но у меня не возникало необходимости т.к. успешно тормозилось и носками ног из положения "на полет"

Если нет доказательств, то дело нужно отправлять на доследование или новое расследование другой независимой! организацией.

neustaf:
странно, люди вроде солидные, время было, если такие детские ляпы в zаключении, то что они с усилиями на штурвале могли в эксперементах натворить

смотря кто ставил эксперимент и обслуживал...

Ы17:

neustaf, у МАКа не сказано, что в РЛЭ написано про 35кгс. У МАКа сказано, что _при пилотировании самолета в соответствии с РЛЭ_ (то есть более–менее в нормальных условиях) усилия не должны превышать 35кгс. Почувствуйте разницу


вы уже на ходу правите МАК и вставляете свои ремарки, скопируйте без ремарок и попробуйте понять фразу.
кстати у Бехтира в аэродинамике Як-42 сказано, что для создания приращения перегрузки +1 (в эксплуатационный пределах) в зависимости от центровки усилия 3-6 кН (300-600кг) я уже спрашивал ранее, это ошибка в десять раз или реальные цифры? для примерного одноклассника Ту-134 эти цифры в 10 раз меньше 30-45 кг в зависимости от условий.

Ант: "Вина экипажа" - это основная и отправная точка, от которой априори пляшут все расследователи в нашей стране".
И Вы тоже? Лично я вину экипажа в повсеместном бардаке в отрасли не вижу. Вижу ошибки.
"Это, по-любому, гораздо проще, чем разбираться с техникой".
Найти, к примеру, треснувший болт или клапан не в ТУ и возложить причину на них, по-Вашему, сложнее? Не спорьте, у меня опыт расследования богаче.
"И, если САЗа нет - это вовсе не значит, что Яками никто не занимается".
Если знаете кто и знакомы с рекламационно-претензионной системой - скажИте.
"Вы уж в своей инженерной гильдии разберитесь..."
Я в этой Гильдии "разбираюсь" уже более 30 лет, из них большинство на Як-42, потому, повторюсь, не вижу фактов отказа матчасти. А если найду - не стану брызгать слюной, подобно Вам.
"...прежде чем лепить горбатого и вводить людей в заблуждение".
Этот "перл" оставляю на Вашей совести...

tapi:...Летом 1972 садился в Печоре на Ил-14 с ночевкой...

Экий, Вы, "старый клапан" однако, в таком случае не смею перечить...
По поводу мух (жуков) и комаров я не виноват, правда.., правда...

polyana:

neustaf:
Вопрос-2, вызванный фразой из переговоров "поднимаЙТЕ": а экипаж друг к другу на "Вы" обращался по жизни? Так кто из них пилотировал?

это говорил Б/и, потому что стойка стучать начала, и обращался к пилотам - их двое.

Александр, с каких это пор Б/И указывает пилотам в вопросах пилотирования...



вы полагаете, что пилотам указывал кто-то из хоккеистов?
по вопросам скоростей, режимов, системам самолета Б/и вполне может сообщать экипажу информацию, в этом случае начался стук передней стойки, почему Б/и не высказать свое мнение - 1, 25 на разбеге вполне прилично кидает.

neustaf:

3-6 кН (300-600кг)

1 кгс = 9, 81 Н.

613445:

neustaf:

3-6 кН (300-600кг)

1 кгс = 9, 81 Н

/////////

вы не согласны с моим переводом кН в кгс? попробуйте сами 6кН= ??

Стр 123 "Аеродинамика Як-42" Бехтир

neustaf:

вы не согласны с моим переводом кН в кгс? попробуйте сами 6кН= ??

:) хотел уточнить(тут и не за такое пинали) а получилось как у СОМа...

Да неУжто непонятно----в ИСТИНЫХ причинах катастрофы МАК давно разобрался, а вот ОФИЦИАЛЬНОЕ "ЗАКЛЮЧЕНИЕ" потребовало неких "усилий" дабы "устроить" определенные политические и финансовые "круги"!!!???(и "подфартить" общественному мнению{ тему с подтормаживание мы сами закинули}{ вспомните(прочтите N страниц тому назад как это комментировалось"официальными" лицами})
Пинать дозволительно, НО!!! НЕ сапогами и НЕ по голове!(Бо самое больное место)
Всем спасибо!

2zevs:
Для Вашего сведения, подшипники являются их составной частью колес. Колеса в процессе эксплуатации постоянно меняются (возможно, на этом самолете они были уже сотыми или сто первыми), т.е. Ваш вывод об их ресурсном состоянии неуместен.

Я не думаю, что колёса меняют каждый рейс, поэтому самолёт с перегрузом или при аварийной посадке вполне мог отрицательно сказаться на ресурсе подшипника.

В общем требуются свекдения о состоянии подшипников. Пока она не исключены, гооврить о подтормаживании нет смысла. Т.к. состояние тормозной системы, нагрузки на стойци, момент сопротивления колёс на МСРП не пишется. Т.е. не измеряется и не фиксируется куча факторов, которые потенциально влияют на безопасность.



Позвольте, а следы на грунте? Не борозда, а именно следы.
06/11/2011 [13:49:36]

Что не так со следами?

На ВПП сломанный подшипник выполнял функцию АБС при торможении, т.е обеспечивал вращение колёс и максимальный коэффициент сцепления с ВПП. Когда сошёл на грунт, самолёт не провалился по колено в чёрнозём, а летел, на грунте коеффциент сцепления колёс с ВПП был меньше, поэтому колёса не приклеивали самолёт к Земле, он разогнался и взлетел.

zevs:

Ант: "Вина экипажа" - это основная и отправная точка, от которой априори пляшут все расследователи в нашей стране".
И Вы тоже? Лично я вину экипажа в повсеместном бардаке в отрасли не вижу. Вижу ошибки.

Я не расследователь. А к повсеместному бардаку в отрасли вы относите свою деятельность или нет?

zevs:
"Это, по-любому, гораздо проще, чем разбираться с техникой".
Найти, к примеру, треснувший болт или клапан не в ТУ и возложить причину на них, по-Вашему, сложнее? Не спорьте, у меня опыт расследования богаче.

Поспорю. Во-первых, судя по некоторым вашим высказываниям, у вас не столь богат опыт расследований.
Во-вторых, найти техническую причину, особенно на разбитом в хлам самолете, бывает очень и очень непросто. Пример навскидку - катастрофы с В-737, в которых обвиняли пилотов (уход РВ в крайнее положение в полете) после исследований дотошного инженера оказались имеющими под собой техническую причину. Инженер, в целом сонме расследователей случаев, такой дотошный оказался один.

zevs:
Я в этой Гильдии "разбираюсь" уже более 30 лет, из них большинство на Як-42, потому, повторюсь, не вижу фактов отказа матчасти. А если найду - не стану брызгать слюной, подобно Вам.

Ну, коль вы там 30 лет, на Яках, то должны знать цену деления шкалы КУС-730/1100 и, что самолет не эксплуатируется произвольно после выхода из заводских цехов. Так что - не лепите горбатого.
Насчет слюней сентенцию возвращаю вам.

2polyana:
Старичёк, ну чес..Слово, видно что ты человек разносторонне увлекающийся (в том числе и техникой), ну когда чел не сведующий конкретно в данной теме начинает фантазировать, жонглируя версиями - читать это крайне невыносимо (даже мне врачу-проктологу/ШУТКА/)...
06/11/2011 [13:55:37]


Если вы в теме, то скажите по делу, в чём я не прав.

Я то немножко потрудился почитать о системе торможения для ЯК-42.

Сломанные подшипники выполняли функцию АБС на ВПП. Т.е. сломанный подшипник обеспечивал вращение колеса при максимальном коэффициенте сцепления колеса с ВПП и некоторое усилие по торможению, то что МАК и участники обсуждения называют подтормаживанием, якобы пилотами.

Для выяснения причин необходимо последовательно исключать факторы на основе объективных данных:
1. двигатели
2. аэродинамика (спойлеры, РВ, РН и т.д)
3. система торможения
4. состояние подшипников

Если я правильно понимаю, просто не существует ни каких других причин влияющих на безопасность полёта.

Кроме всего пречисленно на МСРП не лишне записывать для определения массы груза и состояния центровки:
1. давление планера на стойки шасси
2. момент сопротивления колёс

Yan:...Для выяснения причин необходимо последовательно исключать факторы на основе объективных данных:
1. двигатели
2. аэродинамика (спойлеры, РВ, РН и т.д)
3. система торможения
4. состояние подшипников

Если я правильно понимаю, просто не существует ни каких других причин влияющих на безопасность полёта...

Да, уж, акормя этих четырёх наиважнейших причин, просто ничего и быть не может...
Давайте исключать:
1. двигатели работали без отказов (параметров МСРП-А-01-03 как около 83 аналоговых и 128 разовых команд вполне хватает это определить).
2. отклонение рулей и механизации без замечаний.
3. система торможения под вопрсом, с ничтожной степенью возможности отказа...
4. состояние подшипников, уверяю , Вас, изучено весьма детально (в то, что передняя стойка где то бесхозно валяется не осмотренная я просто поверить не могу)

leha-lp:

Педали аналогичные Су-27. Ни когда не делаю этого, пятки всегда на полу. Это исключает непроизвольное нажатие на педаль, тормозить, конечно, не так удобно и усилия стоп гораздо больше, но плата за безопасность. У нас такая методика с момента принятия на вооружение и выявления такой особенности, проявляющейся в основном на посадке при длительных полетах и затекании ног, но возможно и из-за неправильной посадки в кресле.

06/11/2011 [14:16:00]

Не знаю как на ЯК-42, не летал, но на которых летал, по Вашей методике "держания" ног, тормозить нормально не получиться. Здесь, видимо, надо учитывать массу самолета, исходя из которой конструируется шасси (тележка), давление в гидросистеме, и соответственно усилие торможения при обжатии педалей, да и размер самих педалей...

РУД - ручка управления двигателем, в машине педаль газа;
Ротор вентилятора - (рВт)

Денисов М.И.
Уланова Л.Г.
Самолет як-42
Двигатель, электрооборудование томII
-стр4-
Табл1.3 Основные режимы работы двигателя Д-36
Взлет Руд115 рВТ92
Номин Руд91 рВТ82
рВТ-частоты вращения роторов, %


http://mak.ru/russian/investig ...
при выводе двигателей на номинальный режим
РУД 1 двигателя 90, 5 обороты турбовентилятора 1 79, 3
РУД 2 двигателя 86, 2 обороты турбовентилятора 2 77
РУД 3 двигателя 88 обороты турбовентилятора 3 75, 2

при выводе двигателей на взлетный режим
РУД 1 двигателя 116 обороты турбовентилятора 1 89, 5
РУД 2 двигателя 111, 3 обороты турбовентилятора 2 85
РУД 3 двигателя 111, 3 обороты турбовентилятора 3 84, 1

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЯК-42
3.2.1. Отказ двигателя Д-36 на взлете
ПРИЗНАКИ
3. Параметры работы двигателя не соответствуют норме.
7.1.1. Отказ электронной системы управления ЭСУ-2 двигателя Д-36
ПРИЗНАКИ
3. При работе двигателя на режимах выше 0, 7 номинального автоматически снижается
режим до 0, 7 номинального (при неизменном положении РУД).

Весьма полезная ветка, дурь проявили даже те от которых не ожидал. Если процентное отношение здравомыслящих и э.. не очень здравомыслящих такое же и в реальном обществе - не удивительно, что мы так живем.

neustaf, копирую:

После взятия колонки штурвала "на себя" и при ее удержании в этом
положении в течение длительного периода времени, по мере роста скорости
(максимальная достигнутая скорость была 230 км/ч) и шарнирного момента,
усилия на колонке штурвала росли от 50 кгс до 70 кгс (при пилотировании
самолета в соответствии с РЛЭ максимальные усилия на рычагах
управления не должны превышать 35 кгс при управлении самолетом по
тангажу).

[конец цитате]

Ремарка как раз для Вас и пр. публики, которые простой русской фразы понять не могут.

Ну и чисто для упражнения — найдите в РЛЭ значение сил, необходимых для пересиливания САУ.

Денисов М.И.
Уланова Л.Г.
Самолет як-42
Двигатель, электрооборудование томII
-стр4-
Табл1.3 Основные режимы работы двигателя Д-36
Взлет Руд115 рВТ92
Номин Руд91 рВТ82
рВТ-частоты вращения роторов, %

Параметры работы двигателя не соответствуют норме
http://mak.ru/russian/investig ...
при выводе двигателей на номинальный режим
РУД 1 двигателя 90, 5 обороты турбовентилятора 1 79, 3
РУД 2 двигателя 86, 2 обороты турбовентилятора 2 77
РУД 3 двигателя 88 обороты турбовентилятора 3 75, 2
при выводе двигателей на взлетный режим
РУД 1 двигателя 116 обороты турбовентилятора 1 89, 5
РУД 2 двигателя 111, 3 обороты турбовентилятора 2 85
РУД 3 двигателя 111, 3 обороты турбовентилятора 3 84, 1

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЯК-42
3.2.1. Отказ двигателя Д-36 на взлете
ПРИЗНАКИ
3. Параметры работы двигателя не соответствуют норме.
7.1.1. Отказ электронной системы управления ЭСУ-2 двигателя Д-36
ПРИЗНАКИ
3. При работе двигателя на режимах выше 0, 7 номинального автоматически снижается
режим до 0, 7 номинального (при неизменном положении РУД).

kovs214:
Не знаю как на ЯК-42, не летал, но на которых летал, по Вашей методике "держания" ног, тормозить нормально не получиться. Здесь, видимо, надо учитывать массу самолета, исходя из которой конструируется шасси (тележка), давление в гидросистеме, и соответственно усилие торможения при обжатии педалей, да и размер самих педалей...

Исходить из массы, давления ГС вы уж извините, а причем это. Исходить можно из условия возможности обжать педали полностью или нет. На Су-27 можно даже если давить на середину педали носком стопы, при этом для полного обжатия пятка, в конце концов, оторвется от пола, но при всех остальных случаях непроизвольно нажать не получится, на Яке не знаю, не сидел в кабине, ни чего утверждать не могу, просто ответил человеку, который говорил, что так не делают, ни где.

пайлотVA:
форму ОВ инженеры на борту никак не могли выполнить

В транзитных аэропортах на запуске присутствует а/техник, которого возят с собой. Без связи с землей даже ВСУ не запускают. Но здесь похоже использовался метод визуальных знаков от выпускающего авиатехника. Но на катастрофу это никак не повлияло.

пайлотVA:
т.е возможно вырезали эти переговоры а может и не только эти- это я и хочу сказать!

Тут даже кое-кто, кто как я понял имел непосредственное отношение к расследованию, подтвердил, что пленку Марс-БМ склеивали (была рваная). И почему то реверс пленки как раз в момент решения читки карты на исполнительном. Может в этот момент они получили команду прорулить вперед, а далее кусок от второй попытки взлета с нового места.

2polyana:
Да, уж, акормя этих четырёх наиважнейших причин, просто ничего и быть не может...
Давайте исключать:
1. двигатели работали без отказов (параметров МСРП-А-01-03 как около 83 аналоговых и 128 разовых команд вполне хватает это определить).
2. отклонение рулей и механизации без замечаний.
3. система торможения под вопрсом, с ничтожной степенью возможности отказа...
4. состояние подшипников, уверяю , Вас, изучено весьма детально (в то, что передняя стойка где то бесхозно валяется не осмотренная я просто поверить не могу)
06/11/2011 [16:48:03]


1. сом ставит двигатели под сомнение?
"Параметры работы двигателя не соответствуют норме"
06/11/2011 [16:53:26]

3. если отказ, то система торможения не могла тормозить колёса

4. где факты, что подшипники исправны?

Я уже неоднократно приводил данные о том, что по размещенной расшифровке место вывода на номинал находиться совсем в другой точке, значительно дальше чем по данным МАК.
Вчера получил письмо от незарегистрированного пользователя, который так же произвел аналогичные расчеты. Вот несколько выписок из его письма:
"...
Я не хочу регистрироваться на форуме, поэтому посылаю материалы Вам. Можете их использовать
...
Главное в моем письме - в документах МАК содержатся противоречивые данные. Это может проверить любой нормальный студент технического вуза.
...
Я сам учился в физ.-мат. школе и дальше пошел по пути теорфизики...
Предположения о характере движения до момента времени 11:59:00 не влияют на оценку положения самолета после этого момента времени, поскольку после 11:59:00 положение самолета вычисляется путем интегрирования достоверно известных значений скоростей. Отметка «Вывод двигателей на номинальный режим» никак не может соответствовать 600 м (как в отчете МАК), ее правильное положение 830- 850 м.
...
Действительно Вы абсолютно правы, если принять в расчетах, что:

- в первые секунды самолет двигался на минимальной скорости, поскольку экипаж маневрировал по полосе.

- нормальный разгон начался с увеличением оборотов в 11:58:56 со скорости 25 км/ч,

то получим, что движение самолета началось на расстоянии 750 м от начала полосы.
..."

Выводы делал не авиатор, не "заинтересованный" человек.
Может быть кто-то еще не полениться попробовать рассчитать длину разбега Як-42 в а/п Туношна и опровергнуть мои выводы?
Могу выложить письма целиком.

Yan:

2kovs214:
Эт, что за "АСУ тормозами" по подробней можно? И как она "ищет максимальный коэф. сцепл. колес с ВПП" , очень бы интересно было почитать...
05/11/2011 [21:27:03]


Конкретики не знаю. Знаю, что она есть и решение этой задачи очень не простое. В 80-х Ту-154 в Фарнборо получил грамоту за эту АСУ.

05/11/2011 [22:30:54]


Если вы под АСУ подразумеваете автоматическое торможение, то его на ТУ-154 нет, автомат юза механический, чувствительный элемент-маховик. Автоматическое торможение есть на ТУ-204, два режима, в автомате юза чувствительный элемент-генератор в оси колеса, где-то так...

Магнитофонная запись вообще не является доказательством, тем более склеенная. При желании можно наклеить что все были в дупель и устроили хоккей прямо в самолете, а летчики от шайб уворачивались и из за этого не смогли взлететь.
А почему нигде нет курса куда взлетали? Очень подозрительно. Может им задачу резко поменяли. Если МАК все знает, почему скрывает.

polyana:
Александр, с каких это пор Б/И указывает пилотам в вопросах пилотирования...

И хватит уже наводить тень на б/и из экипажа Як-42. Если внимательно прослушать записи, то становиться сразу понятно, что это был грамотный и достаточно педантичный человек, не смотря на то, что у него был самый маленький летный стаж.

Да пилотов в России все меньше и меньше.Если пилот не замечает подтормаживание на взлете.
То пусть у вас в России работают гастарбайтеры из братских республик СНГ.С уважением, но это факт.И руководителей нужно менять, чем быстрей тем лучше для России.
Пилот СССР

Извиняюсь не руководителей, а анализаторов.
С уважением Выпуск АВЛУГА 1991

OZZ:

"... А почему нигде нет курса куда взлетали? Очень подозрительно. Если МАК все знает, почему скрывает."


:-)
Смотрите материалы МАКа!

би76:
Вы учитывали разные max скорости по би и по графику?

би76:
И хватит уже наводить тень на б/и из экипажа Як-42. Если внимательно прослушать записи, то становиться сразу понятно, что это был грамотный и достаточно педантичный человек, не смотря на то, что у него был самый маленький летный стаж.


никоим образом не спорю, по результатам расшифровки очень чёткое, лаконичное информирование экипажа...(просто я склонен считать, что фраза: "поднимайте" прозвучала не от него, а от КВС)

ЛК:

OZZ:

"... А почему нигде нет курса куда взлетали? Очень подозрительно. Если МАК все знает, почему скрывает."


:-)
Смотрите материалы МАКа!



Я про обмен с диспетчером, а не то что на бумаге нарисовали.

korvl22001:

С вами с удовольствием пообщаюсь))). Я уже писал, (с расчётами), что на удивление, результат почти одинаковый, что на траве, что на бетоне. По памяти если, неохота копать. Коэффициент трения КАЧЕНИЯ по полосе 0, 1, коэф. трения СКОЛЬЖЕНИЯ по полосе 0, 6.
На траве: коэффициент трения скольжения 0, 2-0, 3 (меньше вдвое-втрое, чем на бетоне), но....вот в этом "НО" всё дело- коэффициент трения КАЧЕНИЯ по мягкому грунту равен 0, 6.
Иными словами, колесо по мягкому грунту катится (без всякого подтормаживания) с таким же тормозным усилием, как с торможением на бетоне. Это связано с затратой большой энергии на образование колеи. Для эксплуатации самолётов Ил-76 с грунта например, нужна его прочность не менее 60Н/см2 (и ограничение по массе). В Туношне мерять надо, но трава растёт на мягком слоя дёрна. При КАЧЕНИИ без торможения никто его не сдирает, просто колея образуется.


Спасибо.Полностью согласен.
Существующий метод определения коэффициента сцепления автомобильного колеса с дорожным покрытием, основанный на измерении коэффициента трения скольжения, в соответствии с ГОСТ 30413-96 дает оценку сцепных качеств в виде коэффициента скольжения, подразумевая взаимодействие с покрытием полностью заблокированного колеса.
В данном случае мы имеем качение колеса на грани сцепных свойств, при котором продолжает действовать сила трения качения.
По некоторым данным, в такой ситуации срыв колеса в скольжение на грунте происходит раза в полтора позже, чем на асфальтобетоне(!).
Так как результатов подробных исследований не нашел, то для себя я обьясняю это сдвигом направления реакции опоры еще больше назад в колее , что приводит к рассеиваиванию энергии на образование колеи, о чем вы и сказали.