В нашей авиации ВСЁ может быть, абсолютно. И даже в душе где-то не доверяя МАКу признаю, такая ситуация возможна. Ну, а это как раз про русский авось, менталитет: " Тебе сколько поставить 9? Нет 8" Экипаж обвиняется в том, что вел себя пофигистично и не был готов к принятию решений.

16700:
300км/час - это минимальная скорость с "чистым крылом", т.е. с убранной механизацией.
Прежде, чем делать выводы, постарайтесь хотя-бы изучить тему.

Практическая аэродинамика самолета як-42
В.П.Бехтир
4.1 выполнение взлета
Отрыв самолета при массе 54 т с выпущенными закрылками на 20 градусов должен произойти на скорости 230 км/час. На высоте не менее 120 м и скорости не менее 275 км/час убрать закрылки. В процессе уборки закрылков разогнать самолет до скорости 305 км/час

korvl22001:

Грубо говоря, теряя рубль на стаб. мы приобретаем пять на крыле, итого- прирост четыре "рубля".

Пока переднее колесо на земле, угол атаки крыла неизменен, прироста нет.

А лобовое сопротивление возросло.

Интересно девки пляшут, 45 трупов есть, а доказательств - никаких. А если и СКР ничего не нароет, тогда кого к стенке поставят - неведомую тормозную силу?

2Несерьезный:
Предполагается, что для экипажа, прошедшего подготовку на ЯК-42, вероятность неосознонного торможения равна 0 (нулю). Почему и делается серьезный упор на отсутствие документов у одного и навыков у другого в пилотировании указанной машины.

Ektock:

поскольку даже со скорости 250 км/ч (гораздо болше VR) самолёт мог остановиться

ссылку дай на правила по которым он мог остановится

IGR-1:

Классная у него позиция. Пилоты не виноваты, что было не знаю, сделайте мне версию, которая меня устроила бы.


Ну, а я так его позицию понял: расследование проведено с недостаточной полнотой. С чем согласен. Моё обоснование такой точки зрения - выше. Про то, виноваты пилоты или как - достаточно почитать про ОЛР в Як-сервис и все вопросы сразу отпадают. Но здесь речь идёт именно о непосредственной причине именно этого АП. А не о том, что с такой ОЛР это должно было случиться.

==А сколько по инструкции должна быть стоянка Як-42 для полного охлаждения тормозов основных колес шасси после посадки? В середине 80-х, помнится все в ГА веселились про стоянки Як-42 - минимум 3 часа. ==
=======
На каком-то ТВ пару дней тому назад видел, как после испытательного полёта колёса поливали водой. Т.е. тормоза-то выдержали издевательства, которым их подвергали испытатели при имитации нашего случая. А охлаждали, похоже, чтобы не испортить колёса перед следующим испытанием.

http://rss.novostimira.com/n_1 ...
02-11-2011
Пилотам разрешат форс-мажоры
В связи с трагедией в Ярославле МАК предложил отказаться от практики, когда прекращение взлета и уход на запасной аэродром считается авиационным происшествием, по факту которого проводится расследование...

http://marker.ru/news/505510
Росавиация защитит пилотов от губернаторов
Кроме того, Росавиация планирует в ближайшее время восстановить пункт в «Наставлении по производству полетов», согласно которому уход на второй круг рассматривается как грамотное решение командира воздушного судна и ни одно должностное лицо не вправе наказывать за это. «В новых редакциях это положение было утрачено. Может быть, разработчики посчитали его ненужным или само собой разумеющимся. Но сейчас по требованию авиационной общественности это восстанавливается», — рассказал «Маркеру» Александр Нерадько.
Ранее руководитель МАКа Татьяна Анодина предложила правительству рассмотреть возможность заменить бетонные ограждения в аэропортах более легкими и дешевыми.

..были ли случаи с торможением экипажем (осознанным или нет) колес шасси при взлете?
Пример подобной ситуации - авария Ан-24 в Чебоксарах при взлете, только справа сидел "школьник", хорошо что никто не пострадал.. Выкатились, подломили переднюю неогу как помнится..

2Kvasimodo
Ктото "подпиливает" переднюю стойку...
.........
О конспирология пошла. Если кому то кого то надо убить то делают это не таким ненадёжным способом. Экипаж мог прервать взлёт и опа... обнаружена диверсия. И потом не нужно искать лишних сущностей, как правило самые простые объяснения - самые верные.

Просто одно лишь абстрактное торможение, конечно, замедлило бы разбег, но самолёт всё равно нормально взлетел бы по достижении необходимой скорости. Ведь при нормальном разбеге и взлёте тоже присутствуют силы торможения (трение качения о полосу, сопротивление воздуха и т.д.), но самолёт, тем не менее, взлетает.

Однако именно подтормаживание основных стоек способно создать пикирующий момент, препятствующий взлёту по достижении скорости отрыва и даже по её превышении. Это как если бы штурвал от себя давили и ехали бы - такой же был бы эффект, только тут он создавался основными стойками шасси.

Какое ещё торможение способно создавать пикирующий момент, кроме торможения основными стойками? Спойлеры были убраны, реверса на Як-42 нет. Кто ответит на этот вопрос, тот сможет оспорить версию МАК.

Версия с перегрузом или центровкой не катит, поскольку ей противоречит резкое увеличение тангажа после отрыва. Что, после отрыва груз резко переместился назад? То никак не давал оторвать переднюю ногу, а потом за секунду испарился весь куда-то? Абсурд.

Такое резкое увеличение тангажа после отрыва основных стоек также подтверждает версию о создании именно этими стойками пикирующего момента.

2Несерьезный:
Предполагается, что для экипажа, прошедшего подготовку на ЯК-42, вероятность "неосознанного" торможения равна нулю. Поэтому и делается упор на отсутствие документов у одного и устойчивых навыков у другого в пилотировании этой машины. Да еще слабая реакция нижних конечностей у одного из..

Просто одно лишь абстрактное торможение, конечно, замедлило бы разбег, но самолёт всё равно нормально взлетел бы по достижении необходимой скорости. Ведь при нормальном разбеге и взлёте тоже присутствуют силы торможения (трение качения о полосу, сопротивление воздуха и т.д.), но самолёт, тем не менее, взлетает.

Однако именно подтормаживание основных стоек способно создать пикирующий момент, препятствующий взлёту по достижении скорости отрыва и даже по её превышении. Это как если бы штурвал от себя давили и ехали бы - такой же был бы эффект, только тут он создавался основными стойками шасси.

Какое ещё торможение способно создавать пикирующий момент, кроме торможения основными стойками? Спойлеры были убраны, реверса на Як-42 нет. Кто ответит на этот вопрос, тот сможет оспорить версию МАК.

Версия с перегрузом или центровкой не катит, поскольку ей противоречит резкое увеличение тангажа после отрыва. Что, после отрыва груз резко переместился назад? То никак не давал оторвать переднюю ногу, а потом за секунду испарился весь куда-то? Абсурд.

Такое резкое увеличение тангажа после отрыва основных стоек также подтверждает версию о создании именно этими стойками пикирующего момента.

Ektock:

Почему экипаж не прекратил взлёт, и как тут теперь найти "альтернативные причины", я не знаю. Хоть там тёмные силы зла организовали тайное торможение - было уже видно где-то на 210 км/ч, что взлёт идёт нештатно, что нет нормального подъёма передней стойки.

Почему? Да очень просто - до этого они разгонялись на номинале, и почти набрали нужную скорость. И у них оставался в резерве еще взлетный режим.

Прекратить взлет в этот момент означало оказаться крайними и понести ответственность за неверный выбор режима (случись что-то с самолетом). А взлетели бы на взлетном, и все было бы шито-крыто.

То, что и на взлетном взлететь не получится, им и в голову не могло прийти в тот момент. Когда это стало очевидным, полосы для торможения уже не осталось.

".. а были ли случаи с торможением экипажем (осознанным или нет) колес шасси при взлете?.."
Помнится в Чебоксарах был случай с Ан-24 RA-46499, там был стажер справа и жал на тормоза как помнится, выкатились, подломили переднюю стойку, слава богу никто не погиб!..

2 сом:

Я лучше дам ссылку на слова старого пилота В.В. Ершова о подобных ситуациях, см. его "Лётные дневники", сказанные о варианте быстрого разворота и посадки в Петропавловске-Камчатском в случае пожара, который не фигурировал в схемах, который вблизи сопки, т.е. запрещён.

"Да, летать так по правилам - нельзя. А спасать свою жизнь - можно".

Правила существуют для того, чтобы помогать людям летать и сберегать жизни, а не мешать, и правилами всего не предусмотришь. Если ситуация и правильное её понимание экипажем требует нарушения правил, надо их нарушать. Уккиса в Красноярске и его экипаж, который нарушил РЛЭ ("После V1 взлёт может быть тольок продолжен"), но спас всех, наградили.

Да, были случаи (и отчёты), когда надо было действовать по РЛЭ и взлетать, и экипаж, промедливший и решивший остановиться, платил за это жизнями. Всё зависит от конкретной ситуации, типа ВС, длины ВПП и т.д.

В Ярославле надо было нарушать РЛЭ и прерывать взлёт после V1.

Несерьезный:

Прочел отчет, сейчас знакомлюсь с материалами. Пока у меня возник один вопрос, суть которого надо пояснить: вероятность одновременного отказа двух компонентов тормозной системы самолета, который мог привести к подобному развитию событий, высчитали и равняется она 10 в минус девятой степени; так вот, собственно вопрос: а какова вероятность того, что вменяемые люди в кабине взлетающего самолета будут тормозить при попытке набрать скорость? Для тех, кого постановка вопроса не устраивает (мол, торможение было НЕосознанным), можно сформулировать иначе: за все время эксплуатации не было ни одного подобного отказа техники, а были ли случаи с торможением экипажем (осознанным или нет) колес шасси при взлете, приведшим к катастрофе (прерванный не рассматриваем)?


Читайте отчет. Там сказано почему они могли тормозить.
Случаи торможения, если были неосознанные и взлетели - кто ж такое скажет? Могли и не понять, что тормозили, типа чегой то тяжело взлетели, хрен его знает почему, ведь взлетели, может то, может другое, загрузка, ветер, тяга. Экипаж ведь тоже на стабилизатор подумал... А если кто и понял - помалкивать будет - кто захочет сказать я, типа дурень тормозил, и чуть не угробил самолет?
Вопросы к отчету конечно есть, только никто не предложил более-менее правдоподобного сценария отказа техники. Типа что то там заклинило и в строго определенный момент еще и там....
Отказ двух устройств одновременно считается очень и очень маловероятным. Я немного связан с системами безопасности подъемных устройств типа лифтов, конечно не самолет, но убится тоже можно. Так вот в нашей области для абсолютной безопасности считается достаточным дублирование и не было ни разу одновременного отказа двух устройств. Хотя лифтов не менее самолетов по численности.

А кто может сказать: они перед вылетом говорили про какой то рычаг и лампочку - я так понял что то не совсел ладилось? Хотя уверяли, что самолет был исправен.

2 сом:

Я лучше дам ссылку на слова старого пилота В.В. Ершова о подобных ситуациях, см. его "Лётные дневники", сказанные о варианте быстрого разворота и посадки в Петропавловске-Камчатском в случае пожара, который не фигурировал в схемах, который вблизи сопки, т.е. запрещён.

"Да, летать так по правилам - нельзя. А спасать свою жизнь - можно".

Правила существуют для того, чтобы помогать людям летать и сберегать жизни, а не мешать, и правилами всего не предусмотришь. Если ситуация и правильное её понимание экипажем требует нарушения правил, надо их нарушать. Уккиса в Красноярске и его экипаж, который нарушил РЛЭ ("После V1 взлёт может быть тольок продолжен"), но спас всех, наградили.

Да, были случаи (и отчёты), когда надо было действовать по РЛЭ и взлетать, и экипаж, промедливший и решивший остановиться, платил за это жизнями. Всё зависит от конкретной ситуации, типа ВС, длины ВПП и т.д.

В Ярославле надо было нарушать РЛЭ и прерывать взлёт после V1.

Ektock:

В Ярославле надо было нарушать РЛЭ и прерывать взлёт после V1

И получить втык за то, что не посчитали центровку, стабилизатор выставили "на глазок", попытались взлететь на режиме, не соответствующему загрузке...
ЯК-42 - машинка мощная, и соблазн решить все проблемы, "дав газку" был слишком велик.

Не знаю, как выразить, чтобы без агрессивного оттенка...
Дураки. Себя убили и других убили, да не со зла. Как дети. Тоска, обидно, жалко и слёзы в глазах второй день, как прочитал выводы. Пусть уже и многое понятно было.

Уходят в прошлое типы, и, что страшно, уходят вместе с ними экипажи и пассажиры. Уходит целый пласт Времени. Настоящие мастера своего дела, с огромными налётами, которые так и не смогли перейти с "машин" на "системы". Ветераны, так и не ставшие профессионалами, асы взлёта с последней плиты, так и не осознавшие, что на неё не стоит даже выезжать. Все те, кто в 90-е пытался поднять борт с чаем, и, тем более, все те, кто всё-таки затаскивали на эшелон убитую перегруженную машину. Которые выжимали из техники даже то, на что она не была рассчитана, герои на мизерной зарплате... Ваше время в гражданской авиации истекло. Ваши типажи призовут снова: в Третью Мировую войну, в Первую Марсианскую экспедицию. Но пассажирские Boeing, Airbus и новые ТУ должны вести в небо совершенно другие люди. Которые чтут Инструкцию, знают Машину и берегут хотя бы себя, не говоря уже о 200 человеках за спиной. Которые из всех решений выбирают самое доброе.
Простите.

сом:«Росавиация планирует в ближайшее время восстановить пункт в «Наставлении по производству полетов»...В новых редакциях это положение было утрачено. ... сейчас по требованию авиационной общественности это восстанавливается», — рассказал «Маркеру» Александр Нерадько".
Как можно восстановить пункт отмененного документа? Неужели Нерадько этого не знает? Чудно...

Ektock:

Я лучше дам ссылку на слова старого пилота В.В. Ершова о подобных ситуациях

в профессинальной деятельности руководствуются не записками, а документами и инструкциями итд

Виноват, поторопился дублировать, а то не сразу сообщения проходят.

2 Размышляю:

Да, что-то подобное, наверное, и было у пилотов в мыслях. Это сейчас мне вот так хорощо рассуждать и цифры прикидывать, а у них секунды убегали.

Тут надо быть в шкуре пилота, я не могу говорить конкеретно поэтому. Если в режиме форума, т.е. "каждый может сказать", то я так это вижу: процесс подъём передней стойки зависит только от приборной скорости, положения механизации и стабилизатора, центровки и массы самолёта, но не от разницы между взлётным и номинальным режимом. Если скорость они набрали практически штатную для подъёма, то без разницы, взлётный у них был или номинальный. И вот если тут уже стало очевидно, что передняя стойка не поднимается, то вот это и должно было быть однозначным сигналом для прекращения взлёте, даже если бы пилоты и не поняли причину, почему машина не поднимает нос.

Главное было бы - остановиться, а уж потом разбираться, что к чему, почему так пошёл взлёт. Может, действительно, в мыслях был резерв и полосы той же, и тяги до взлётного, вот и не решили сразу и бесповоротно прерывать взлёт.

Ektock.

Посмотрите пост 03/11/2011 (07:34:09) на стр 208.

Что толку говорить о соблюдении правил, когда на весь мир показывают, что для русских правил не существует. Я имею в виду проведенный эксперимент ОКБ Яковлева, на котором бортмеханик, в нарушение РЛЭ лихо двигает РУДами. И еще, на Як-42 категорически запрещается охлаждать тормоза водой. Только естественное охлаждение. И это тоже в инструкциях.

На МАК давят со всех сторон и как факт подмывание "фактов"

03/11/2011 [16:31:44]


Врядли. Для властей выгодней обвинить технику.И потом запретить. А это нехилые бабки за лоббирование западного производителя.

IGR-1:

Отказ двух устройств одновременно считается очень и очень маловероятным. Я немного связан с системами безопасности подъемных устройств типа лифтов, конечно не самолет, но убится тоже можно. Так вот в нашей области для абсолютной безопасности считается достаточным дублирование и не было ни разу одновременного отказа двух устройств. Хотя лифтов не менее самолетов по численности.

http://www.google.ru/#hl=ru&su ...
обрыв лифта
Результатов: примерно 5 700 000

Стыдно писать такие отчеты... Даже взлетный вес ЯКа вызывает большие сомнения. Все подогнано лишь под бездоказательную гипотезу и на ее основе обвинены люди...

Неспециалист:
Все те, кто в 90-е пытался поднять борт с чаем... Ваше время в гражданской авиации истекло. Ваши типажи призовут снова: в Третью Мировую войну, в Первую Марсианскую экспедицию.

ты уже перестала пить конъяк по утрам?(с)

Ertock - марков - молодец . Как мои мысли прочел . А вы , видимо , не пилот . Идея прекратить взлет после V1 - бредова и не укладывается в нормальные рамки . Более того - на иностранных самолетах есть скорость около 80-100 узлов , после которой можно прекратить взлет тока при потере двигателя или пожаре . Дело в том , что часты были случаи , когда прекращали взлет до V1 из-за ерунды , выкатывались и ломали самолет . Намного проще взлететь , пролететь и сесть еличо . Того же , кто собирается тормозить после рубежа , надо убирать с летной работы .
Марков прав - они сделали все , чтоб оторваться . И нихрена не вышло . А идиотизм с летными испытаниями вообще попахивает шаманством . Упереться в педали тормоза и тянуть штурвал на себя могло прийти в голову тока ыспытателям - говоря об уровне их подготовки и восприятия действительности . Ребята на ЯКе сделали все - и все верно . Но шансов у них не было . В чем причина ? Думаю , теперь мы это никогда не узнаем . Пусть эти выводы будут на совести наших чинуш .

Зил130: "Могло произойти, например рассоединение тяг стабилизатора"
Управление стабилизатором чисто гидравлическое (гидромоторами) и тяг там нет.

Ektock:

Если скорость они набрали практически штатную для подъёма, то без разницы, взлётный у них был или номинальный.
========
скорость для отрыва они набрали на грунте
Практическая аэродинамика самолета як-42
В.П.Бехтир
Отрыв самолета при массе 54 т с выпущенными закрылками на 20 градусов должен произойти на скорости 230 км/час. На высоте не менее 120 м и скорости не менее 275 км/час убрать закрылки. В процессе уборки закрылков разогнать самолет до скорости 305 км/час

2bender1606
Остап Ибрагимович, не выдирайте текста из контекста, вопрос был "..., при ведший к катастрофе?". Обратите внимание, где вопрос у меня и где у вас.

сом:

IGR-1:

Отказ двух устройств одновременно считается очень и очень маловероятным. Я немного связан с системами безопасности подъемных устройств типа лифтов, конечно не самолет, но убится тоже можно. Так вот в нашей области для абсолютной безопасности считается достаточным дублирование и не было ни разу одновременного отказа двух устройств. Хотя лифтов не менее самолетов по численности.

http://www.google.ru/#hl=ru&su ...
обрыв лифта
Результатов: примерно 5 700 000


Если все системы исправны, обрыв опасности не представляет - всегда есть вторая система торможения - максимум штаны попорчены. И то можно отстирать. Если одна из систем неисправна - то другой вопрос. Речь шла об одновременном отказе двух систем в одно и тоже время, которые до этого были исправны.
Потом обрыв троса - крайний случай (есть сроки замены и правила инспекции тросов, если их несоблюдать...). В аналогии к самолету = разрушение части планера или стойки шасси.
Говорим про отказ гидравлической системы без разрушения конструкции.
Я кстати занимаюсь строительными лифтами - там система без тросов.

Ektock:

Если скорость они набрали практически штатную для подъёма, то без разницы, взлётный у них был или номинальный. И вот если тут уже стало очевидно, что передняя стойка не поднимается, то вот это и должно было быть однозначным сигналом для прекращения взлёте, даже если бы пилоты и не поняли причину, почему машина не поднимает нос.

Скорость они набрали штатную для обычной центровки. Но центровку не посчитали толком, как и загрузку в целом, вот погрешили на это и понадеялись, что чуток подразгонятся - и все равно самолет свечкой в небо уйдет.

Наверное, такое случалось и раньше, и сходило с рук. Потому и о стабилизаторе не сразу подумали - энерговооруженности хватало.

2 сом
Пиво продолжаю пить. Летать по маршруту, например, "Москва-Анапа" надлежит, хотя бы чеклист проговорив в правильном порядке. И безо всякой самодеятельности. Если же ВСЕГДА ставишь свой личный опыт выше РЛЭ - долой из ГА. Га фронтир. Леонов в космосе вернулся в корабль не по инструкции - и молодец.

Уважаемый Сом, может быть, перед умными высказываниями сначала изучите хотя бы вопрос "что есть такое безопасная скорость на взлете"? А потом уже все остальное, а? И мне вот хочется считать, что взлетный вес был 52 тонны... сможете доказать обратное?

2Несерьезный:
Предполагается, что для экипажа, прошедшего подготовку на ЯК-42, вероятность "неосознанного" торможения равна нулю. Поэтому и делается упор на отсутствие документов у одного и устойчивых навыков у другого в пилотировании этой машины. Да еще слабая реакция нижних конечностей у одного из..

Предполагается что угодно, что может сказать не в пользу экипажа.
Вот здесь http://dp.ru/100zki/ , например, предполагается, что причина аварии - отсутствие медосмотра. А если бы прошли - то и самолёт бы не упал, ага.

2 kovs214:

Больщое спасибо за ссылку на Ваше интересное сообщение. Я не общался с В. Уккисом, но думаю, что он спит спокойно (простите, если что не так сказал), как человек, спасший много-много жизней, и все коллеги его уважают. В конце концов, это несопоставимо с таким итогом, как в Ярославле.

2 сом, zzz111:
Я имел в виду, что скорость подъёма равна V1 для условий в Ярославле. Но даже до разгона нормального здесь дело не дошло, это по идее должен был чувствовать экипаж хоть своим "внутренним секундомером", хоть обычным секундомером, хоть, как говорят сами пилоты (не я! не я!), "задницей чувствовать". По докумнтам-то, по РЛЭ они бы и взлетили так, как положено. Что и подтвердили испытания, естественно. А раз начались отступления от документов, уже по времени разгона, то тут надо и свою голову активно включать. И принимать быстро самое безопасное в тех условиях решение - немедленно прекращать взлёт на VR, т.е. на 210 км/ч.

Я уже много раз писал, что не пилот - на кой оно мне врать. Ну, на форуме много не-пилотов, форум он и есть форум. В МАКе и его комиссиях в общем-то и пилоты пришли ведь к тому же выводу, что надо было тормозить после V1=VR, что тогда на разбились бы об антенну. Что и видно даже их самых примитивных подсчётов. Я-то тут вообще не на что не претендую особенное.

2Ektock

МАК все свел к тому, что тормозили сами и не прекратили взлет после V1, "обосновав" это отсутствием ОЛР в а\к, состоянием здоровья и чем угодно, только не техническими причинами.
А технические вопросы без ответа есть. Например, чем была вызвана перегрузка 1, 25 на разбеге? Какие это могло иметь последствия? Резкое повышения уровня шума в кабине на данной скорости характерно для всех ЛА данного типа? Чем оно вызвано?
И летный эксперимент в Жуковском, чтобы доказать, что тормоза тормозят. Зачем? Почему не провели летный эксперимент на той же полосе? Ведь доказано, что на ней можно прерывать после V1. Вот там бы и повзлетали-поостанавливались. С дополнительной регистрацией параметров передней стойки и ее механизмов.

vl5760:

Что толку говорить о соблюдении правил, когда на весь мир показывают, что для русских правил не существует. Я имею в виду проведенный эксперимент ОКБ Яковлева, на котором бортмеханик, в нарушение РЛЭ лихо двигает РУДами. И еще, на Як-42 категорически запрещается охлаждать тормоза водой. Только естественное охлаждение. И это тоже в инструкциях.

+100

2IGR-1
Вот именно, в отчете технической комиссии сказано, что экипаж МОГ тормозить. И обосновано, почему. Не более того.
Наводящий вопрос: приземление Як-42 не на две, а на три точки с перегрузкой 1, 25 гарантированно не повредит конструкцию самолета? Если не гарантированно, то и на разбеге перегрузка на носовой стойке должны были заинтересовать комиссию.

Ertock - это какой секундомер ? Вы почитайте хронологию - до V1 все шло отлично . А после прекращать взлет они права не имели - потомучта ИСПРАВНЫЙ самолет должен был оторваться , и это правильно. И еще - насчет чувствительной задницы - это вообще не аргумент - ошушения весч обманчивая . Это лозунг голосуй сердцем напоминает . Тока здесь у них и с очучениями было все нормально - сразу распознали и пытались исправить . Как я уже писал в этой ветке - и режим увеличили , и стаб переставили на кабрирование , и штурвалом туды/суды - вдруг что залипло . И это , по утверждению ыспытателей и расследователей , с зажатыми тормозами ? Не смешите - у второго налет был 13000 , думаю больше , чем у этих ыспытателей , ставящих такие диагнозы . Я за фиг знает скока лет в авиации видел одного , тормозящего(подтормаживающего) на взлете . Программу ввода на тушке он так и не осилил . (может , сейчас в испытатели подался и пишет такие заключения )
МАК пришел к такому выводу с пилотами ? Не смешите . V1 - это незыблимо - до прекращение - после продолжение , понимаете ? А рассуждения МАК напоминают группу разбора в ГИБДД - должен был предотвратить аварию - и усе 0

2 Несерьёзный:

Я понял Вашу мысль, и я с Вами здесь согласен. Сам я, наверно, не донёс то, что хотел сказать. С этим самолётом - как и с любым другим, в принципе - могло произойти на разбеге много чего странного. Тут ещё работать и работать тому же МАК. Меня, кстати, удивляет, что менее чем через 2 месяца после происшетвия уже готов отчёт. Если посмотреть американские, английские, французские и т.д. отчёты по серьёзным происшествиям, то там обычно отчёты (солидные, страниц на 100-200) выпускают через год где-то, а то и позднее. А если причина не раскрыта до конца, то ещё позднее. Примеры: по взрыву TWA 800 окончательный отчёт вышел через 5 лет примерно, а по серии отказов РН на Б737, когда первая крупная АК произошла в 1991г, финальный отчёт вышел только в 2001г. Десять лет разбирались! А тут - за два месяца. Поэтому я полностью солидарен со всеми на форуме (тем более что тут есть пилоты и другие профи из авиации - я себя с ними не ставлю рядом, в итоге-то), что по Ярославлю ещё надо разбираться.

Я хотел сказать немного о другом. Сейчас и то неясно до конца, что случилось, а в те секунды в кабине и подавно было неясно. Почему экипаж не принял самое безопасное решение, когда явно пошёл нештатный, медленный разбег - не прекратил взлёт немедленно, не размышляя о причинах? Да, самое безопасное место для самолёта - в ангаре, и нельзя не летать. Но тут, в такой критической фазе, когда явно что-то нетипичное творится, чего за 30 лет эксплуатации на этом типе не было - и не насторожились, не дали команду "стоп". Вот здесь, и только здесь никак у меня не получается не адресовать этот вопрос именно пилотам (да, и сделать это можно только в адрес живых, конечно), это их искусство, их крест...

2zzz111:
+100500

Скорость они набрали штатную для обычной центровки. Но центровку не посчитали толком, как и загрузку в целом, вот погрешили на это и понадеялись, что чуток подразгонятся - и все равно самолет свечкой в небо уйдет.



А после отрыва что, центровка резко поменялась и позволила им за секунду задрать нос аж на 20 градусов?

Кстати, народ, ну понятно же, что испытания проводили не затем, чтобы проверить, оторвётся ли самолёт на скорости, меньшей необходимой, а затем, чтобы выяснить, создаёт ли торможение основными стойками пикирующий момент, не позволяющий оторваться даже по достижении этой самой необходимой скорости. Подтвердили на практике, что да, создаёт, отчего, кстати, и возникают огромные усилия на штурвале.

2Ektock:
Экипаж не принял самое безопасное (как выяснилось после расчетов) решение прекратить взлет потому, и только потому, что еще курсантов во всем мире учат тому, что после V1 - только вверх.

zzz111, нет такой „незыблемости”. Взлетать можно только тогда, когда машина продолжает набирать скорость до Vr/V2 в приемлемом темпе _и_ отрывает соответствующие колёса от земли на Vr/V2. Без этих условий пытаться подорвать машину хоть бы и после V1 — свидетельство фимоза головного мозга, последствия которого мы в Туношне и имеем.

==Кстати, народ, ну понятно же, что испытания проводили не затем, чтобы проверить, оторвётся ли самолёт на скорости, меньшей необходимой, а затем, чтобы выяснить, создаёт ли торможение основными стойками пикирующий момент, не позволяющий оторваться даже по достижении этой самой необходимой скорости. Подтвердили на практике, ==

Уверен, что до испытаний было математическое моделирование с аналогичным результатом.