По нескольким источникам очень долго просто катились по ВПП, как будто и не собирались взлетать. ... солнце в лицо, ВИП борт, докатимся до торца, развернемся и вперед .....
Такой вариант возможен в нашей ГА?

может, тут что-то найдется:
подробный рассказ Севастьянова со сравнением по скоростям аварйного полета и натурного эксперимента.
http://www.1tv.ru/news/social/ ...


Раньше делал расчеты по данным расшифровки переговоров. Получалось, что скорость 220км/ч Як достиг через 1400м с момента вывода двигателей на номинал. Еще через 900м последняя фраза ...Андрей
Вывод, если расшифровка переговоров не фальшивка, то у экипажа было только 1400м ВПП, а последняя фраза это столкновение с землей через 900м после конца ВПП.

сом:

wwIIp:

случайное торможение услием 18кг/см2 на педалях.

это кто написал?



"Вот еще небольшая добавка - рассуждение. ЯК-42 должен стоять на тормозах на взлетном режиме, если я не прав - поправьте - но мне кажется это так должно быть, ведь его тяговооруженность 0, 37 меньше коэффициента сцепления - 0, 6 .Значит мы можем утверждать что максимальная тормозная сила никак не меньше взлетной тяги 3 двигателей -19500 кгс , но так как в стоячем положении торможение реализуется через трение покоя , которое для пары резина- бетон на 40 % выше трения скольжения, то можно подсчитать тормозную силу развиваемую при реальном торможении на скорости -она будет не меньше 19500/1, 4=14000 кгс, а реально будет больше за счет работы АБС которая в зависимости от условий может дать увеличение процентов на 15-20, ну пусть 15 %, то есть исходя из этих рассуждений ЯК-42 должен иметь максимальную силу торможения на скорости в размере не менее 16000 кгс. В реальной посадке она просто не применялась в условиях большого запаса ВПП . То есть веду я к следующему.
Выявленная дополнительная тормозящая сила на взлете составила 2856 кгс, что составило 34 % от силы торможения в реальной посадке или всего 18 % от максимальной тормозной силы в 16000 кгс . Учитывая давление в тормозной системе - кажется 100, то есть надо создать для появления данной дополнительной тормозной силы давление в тормозной системе- всего -то 18 кгс/см2. Вот почему я говорил о подтормаживании . Кроме того такое подтормаживание следов на ВПП не оставляет- колеса не блокируются. Собственно официальные лица - я точно помню это было - заявляли - никаких значимых следов торможения на ВПП не было .
"
http://avvakul.ru/forum/viewto ...

Опровергайте.

613445:
... Тут к РЛЭ еще и мозг иметь надо.

Надо, конечно. Но Вы же знаете, каковы возможности мозга (сознания) в условиях: а) дефицита времени; б) стресса. Выбор альтернатив сужается до "нападать(взлетать)- удирать(тормозить)". Уровень рептилии. Это психофизиология. С ей не поспоришь ...

==начальное несоответствие положения стаба центровке==

Никаких разумных домыслов относительно "неучтённой" центровке не было.
Зато были точные утверждения относительно связи "тормозящей силы" и необходимости дополнительного кабрирующего момента по сравненю со штатным.

capaziausa:

korvl22001:

...
Если не командир, был-бы Ярославль. Всем погибшим, светлая память.

Хорошо, пусть capaziausa: не засланный казачок, но один случай для млн взлетов слишком мало.
И что он боится засветиться. Это ведь равносильно добровольному донесению, тем более прошел наверное большой срок. Определился бы с личностью для убедительности.

nikvic:

==начальное несоответствие положения стаба центровке==

Никаких разумных домыслов относительно "неучтённой" центровке не было.
Зато были точные утверждения относительно связи "тормозящей силы" и необходимости дополнительного кабрирующего момента по сравненю со штатным


ЧАСТЬ ДИАЛОГА по ссылке http://avvakul.ru/forum/viewto ...
:

Однако, если верить МАК, "Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.". Т.е. стабилизатор уже был установлен правильно. Хотелось бы услышать ваше мнение, учитывая это обстоятельство.


Уважаемый amador, мне очень хочется верить МАКу, но в любом случае -раз на -8, 7 не смогли поднять носовую стойку, значит, для данного самолета, в данной конфигурации, центровке и весе стабилизатор установлен не правильно. Ведь на 9, 5 или более (могли после отрыва успеть отработать назад) поднял переднюю ногу и оторвался от земли.

wwIIp:
http://avvakul.ru/forum/viewto ...

недостоверные данные

calvus:

613445:
... Тут к РЛЭ еще и мозг иметь надо.

Надо, конечно. Но Вы же знаете, каковы возможности мозга (сознания) в условиях: а) дефицита времени; б) стресса. Выбор альтернатив сужается до "нападать(взлетать)- удирать(тормозить)". Уровень рептилии. Это психофизиология. С ей не поспоришь ...

27/10/2011 [19:42:00]

эт не ко мне- к zevs:

би76:
Раньше делал расчеты по данным расшифровки переговоров. Получалось, что скорость 220км/ч Як достиг через 1400м с момента вывода двигателей на номинал.

недостоверные данные


wwIIp:
в любом случае -раз на -8, 7 не смогли поднять носовую стойку, значит, для данного самолета, в данной конфигурации, центровке и весе стабилизатор установлен не правильно. Ведь на 9, 5 или более (могли после отрыва успеть отработать назад) поднял переднюю ногу и оторвался от земли.

% САХ, стабилизатор в пределах нормы.
Для того что бы оторваться от земли , нужен не только стабилизатор, нужна соответственная тяга двигателей
http://www.mak.ru/russian/inve ...
Як-42
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.


Як-42
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЧАСТЬ 1
ПОЛОЖЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРА НА ВЗЛЕТЕ
В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЦЕНТРОВКИ САМОЛЕТА
Рис. 4.2
При центровке 24-25 % САХ
Стабилизатор 8, 7…8, 5

zevs:
Вам перечитать «Отказ на скорости менее V1 (прерванный взлет)» или сами найдете в РЛЭ? Напомню, КВС определил V1=190…
«Что есть по-вашему "адекватная реакция"?»
Как Вам сказать…Если руку обжечь огнем, то адекватная реакция – её отдернуть, а никак не засовывать дальше…
«К чему в данной ситуации должен был быть готов экипаж»
Я же сказал - к ЛЮБОМУ отказу. И достигается это не только чтением РЛЭ, но и знанием матчасти, тренажами, опытом своим и анализом информации от сторонних источников…

И достигается это не только чтением РЛЭ, но и
http://www.aviahumanfactor.ru/ ...
2006 ПРОБЛЕМА ПРЕРВАННОГО ВЗЛЕТА ОСТАЕТСЯ, Уильям де Гроу, журнал «Проблемы безопасности полетов», 2006, №5

безопасность прерванного взлета (RTO)
Для подсчета случаев RTO, причинами которых не явился отказ двигателя, было введено определение дистанции прерванного взлета ВС со всеми работающими двигателями.

NTSB в специальном отчете определил граничное значение между высокоскоростным и низкоскоростным режимом в 100 узлов, некоторые эксплуатанты и изготовители используют меньшую скорость равную 80 узлам. Любая нештатная ситуация, возникшая в диапазоне низких скоростей, может быть основанием для начала маневра RTO. Но после выхода на уровень более высоких скоростей решение о прекращении взлета (связанное с большим риском) должно быть тщательно обдумано. На скорости близкой к V1 только очень опасная нештатная ситуация должна вынуждать экипаж к принятию поспешного решения о прекращении взлета, особенно, если вес самолета равен максимальному взлетному весу.

если самолет медленно набирает скорость вследствие неэффективной работы двигателей или загрязненной ВПП, точка, в которой скорость достигает значения V1, может располагаться дальше, чем рассчитано теоретически. Если бы в этом случае производился RTO, то оставшейся длины ВПП не хватило бы для остановки, несмотря на то, что пилот начал маневр RTO на скорости меньше V1. Пилот должен знать, соответствует ли реальная дистанция разбега для достижения скорости V1, указанной в РЛЭ. Наличие способов измерения фактического ускорения ВС вместо приблизительной его оценки (мониторинг ускорения) не является новшеством.

TOPMS вычисляет и графически отображает ускорение ВС, местоположение ВС на ВПП, характеристики двигателя и другую необходимую информацию. В основном система сравнивает фактические характеристики с предполагаемыми расчетными характеристиками. Если различие между предполагаемыми и фактическими характеристиками выше определенного уровня, сигнальные флажки (бленкеры) (SAFs) уведомляют об этом пилота.
Система TOPMS NASA предлагает экипажу графический интерфейс.
Подобная проблема существует для самолетов, оборудованных системой оповещения экипажа (ECAMS или EICAS), выводящих сообщения на дисплей.

Что делать с самолетами старшего поколения, которые не оборудованы датчиками для применения TOPMS? Необходимы методы контроля ускорения. TOPMS определяет, можно ли считать фактическое ускорение самолета «нормальным» для данных условий. Инженеры по эксплуатации строят график минимального ускорения, необходимого для обеспечения безопасного взлета для данной длины ВПП, температуры, высоты по давлению и веса самолета. Этот график можно использовать для подсчета максимального времени между указанными скоростями.

Заключение
Средства, с помощью которых можно снизить риск возникновения АП при RTO, следующие:
- применение системы мониторинга взлета или разработка методики контроля ускорения;


РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЯК-42
ЧАСТЬ 1
Раздел 5 Летные характеристики
Рис.5.3
Скорость принятия решения VI в зависимости от летной массы и отношения VI/ Vпст
VImin=185 км/час
VI=185-200 км/час
Для взлетной массы 50т-52т

2 сом:

Да знают уже все напамять РАСЧЕТНЫЕ параметры.

Соответствие фактической и расчетной центровок подтвердите(докажите). Можно расчетами, можно фото.

Человек же написал ясно:

"Ведь на 9, 5 или более (могли после отрыва успеть отработать назад) поднял переднюю ногу и оторвался от земли."

wwIIp:

сом:

wwIIp:

случайное торможение услием 18кг/см2 на педалях.

Кроме того такое подтормаживание следов на ВПП не оставляет- колеса не блокируются. Собственно официальные лица - я точно помню это было - заявляли - никаких значимых следов торможения на ВПП не было .
"
http://avvakul.ru/forum/viewto ...

Опровергайте.

Качественно картина похожа конечна. Но это не автомобиль). Вес и на переднюю, нетормозную стойку приходится. Цифры чуть другие могут быть.) Там вес примерно 85% на основные приходится. Трение хоть и большое, но сила нормального давления уже меньше. Так? Хотя качественно картины не меняет, повторюсь.

wwIIp:

2 сом:

Да знают уже все напамять РАСЧЕТНЫЕ параметры.

Соответствие фактической и расчетной центровок подтвердите(докажите). Можно расчетами, можно фото.

будет отчет МАК


wwIIp:

"Ведь на 9, 5 или более (могли после отрыва успеть отработать назад) поднял переднюю ногу и оторвался от земли."

пока что нет данных по параметрам
http://www.aviadocs.net/RLE/Ya ...
Руководство по технической эксплуатации
Раздел 142
БОРТОВЫЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ
И РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ
СОДЕРЖАНИЕ
142.1С.00. ТРЕХКОМПОНЕНТШЙ САМОПИСЕЦ КЗ-63
142, 20.00. СИСТЕМА РЕГИСТРАЦИИ РЕЖИМОВ ПОЛЕТА
МСРП-64М-2
Таблица
ПЕРЕЧЕНЬ РЕГИСТРИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ
Положение РУД
Обороты ротора вентилятора
Обороты КВД
Вибрация двигателя
Опасный уровень вибрации
Сигнал "Давление топлива перед двигателем ниже нормы"
РОД левого двигателя в положении "стоп
Сигнал "К взлету '(посадке) не готов"
Сигнал "Минимальное давление масла на входе в двигатель"
Сигнал "Убавь режим двигателя"

wwIIp: Однако, если верить МАК, "Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.". Т.е. стабилизатор уже был установлен правильно.
=======
Это - "Перед началом разбега". Здесь проскальзывало, что взлетали они с каким-то значительно бОльшим значением - иначе при наличии "тормозящей силы" и не должно получиться.

2 би76:
-----------
Хорошо, пусть capaziausa: не засланный казачок, но один случай для млн взлетов слишком мало.
===========
Вы ошибаетесь насчет одного случая. Такими случаями инет "кишит", для любых типов ВС. Пример.
"Но вспомнил как однажды на взлёте вместе с креслом откатился назад после выхода на взлетный режим движков и снятия с тормозов.Подтянуться вперёд за штурвал не получается, бросить баранку страшно, а ноги в поисках опоры носочками достали тормозные гашетки в процессе разбега.Слава Богу обошлось, не один в кабине был."

Участник Скигин Б.И., пост 16.10.2011 20:26
Следующий пост от "Реверс" - на ту же тему.
http://forum.interactiveavia.r ...

1 канал, "Пусть говорят", Ю. Началова: "Когда ребят доставали из самолета, они все были седыми". Это про хоккеистов.

korvl22001:

Качественно картина похожа конечна. Но это не автомобиль). Вес и на переднюю, нетормозную стойку приходится. Цифры чуть другие могут быть.) Там вес примерно 85% на основные приходится. Трение хоть и большое, но сила нормального давления уже меньше. Так? Хотя качественно картины не меняет, повторюсь.



Думаю, что этот фактор учтен разработчиками тормозной системы. С учетом АБС.

nikvic:

Это - "Перед началом разбега". Здесь проскальзывало, что взлетали они с каким-то значительно бОльшим значением - иначе при наличии "тормозящей силы" и не должно получиться.


"(могли после отрыва успеть отработать назад)" - это об это же.

Но кто сможет разделить на составляющие фактор "тормозящей силы" и фактическую центровку на тот момент ?

Впрочем как в на всем протяжении разбега после 165км/ч.

Единственно, что можно предположить, так это бесполезность торможения человеком непосредственно перед препятствием. Логичней отпустить тормоза, чтобы все же перелететь.

сом:

би76:
Раньше делал расчеты по данным расшифровки переговоров. Получалось, что скорость 220км/ч Як достиг через 1400м с момента вывода двигателей на номинал.

недостоверные данные


Данные расшифровки или расчета?
Уточню и приведу новый расчет.

Время Расшифровка км/ч м/с м
11:58:37 Командир: 74, 76.
11:58:40 Бортинженер: 74, 76.
0 11:58:41 Командир: Время, фары. 50 13, 88889 13, 88889
1 11:58:42 Командир: Взлетаем, рубеж 190. 50 13, 88889 27, 77778
2 50 13, 88889 41, 66667
3 51 14, 16667 55, 83333
4 52 14, 44444 70, 27778
5 53 14, 72222 85
6 54 15 100
7 55 15, 27778 115, 2778
8 56 15, 55556 130, 8333
9 57 15, 83333 146, 6667
10 58 16, 11111 162, 7778
11 59 16, 38889 179, 1667
12 11:58:53 Командир: Три, четыре, пять, номинал. 60 16, 66667 195, 8333
13 65 18, 05556 213, 8889
14 70 19, 44444 233, 3333
15 75 20, 83333 254, 1667
16 80 22, 22222 276, 3889
17 11:58:58 Бортинженер: На номинальном. 84 23, 33333 299, 7222
18 88 24, 44444 324, 1667
19 90 25 349, 1667
20 94 26, 11111 375, 2778
21 97 26, 94444 402, 2222
22 100 27, 77778 430
23 11:59:04 Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 110 30, 55556 460, 5556
24 120 33, 33333 493, 8889
25 125 34, 72222 528, 6111
26 11:59:07 Бортинженер: 130 130 36, 11111 564, 7222
27 137 38, 05556 602, 7778
28 145 40, 27778 643, 0556
29 146 40, 55556 683, 6111
30 148 41, 11111 724, 7222
31 11:59:12 Бортинженер: 150 150 41, 66667 766, 3889
32 160 44, 44444 810, 8333
33 165 45, 83333 856, 6667
34 11:59:15 Бортинженер: 170 170 47, 22222 903, 8889
35 175 48, 61111 952, 5
36 180 50 1002, 5
37 185 51, 38889 1053, 889
38 11:59:19 Бортинженер: 190 190 52, 77778 1106, 667
39 195 54, 16667 1160, 833
40 200 55, 55556 1216, 389
41 205 56, 94444 1273, 333
42 205 56, 94444 1330, 278
43 205 56, 94444 1387, 222
44 11:59:27 Бортинженер: 210 210 58, 33333 1445, 556
45 11:59:28 Командир: Взлетный. 210 58, 33333 1503, 889
46 210 58, 33333 1562, 222
47 215 59, 72222 1621, 944
48 11:59:31 Бортинженер: 220 220 61, 11111 1683, 056
49 225 62, 5 1745, 556
50 225 62, 5 1808, 056
51 11:59:34 Бортинженер: 230. 230 63, 88889 1871, 944
52 230 63, 88889 1935, 833
53 230 63, 88889 1999, 722
54 11:59:37 Второй пилот: Наверное, стабилизатор. 230 63, 88889 2063, 611
55 230 63, 88889 2127, 5
56 230 63, 88889 2191, 389
57 230 63, 88889 2255, 278
58 11:59:41 Командир: Взлетный 230 63, 88889 2319, 167
59 11:59:42 Командир: взлетный 230 63, 88889 2383, 056
60 230 63, 88889 2446, 944
61 230 63, 88889 2510, 833
62 11:59:45 Командир: стабилизатор. 230 63, 88889 2574, 722
63 230 63, 88889 2638, 611
64 11:59:47 Второй пилот: Что ты делаешь? 230 63, 88889 2702, 5
65 11:59:48 Командир: Взлетный, .... 230 63, 88889 2766, 389
66 11:59:49 Бортинженер: Взлетный. 230 63, 88889 2830, 278
67 230 63, 88889 2894, 167
68 230 63, 88889 2958, 056
69 230 63, 88889 3021, 944
70 230 63, 88889 3085, 833
71 230 63, 88889 3149, 722
72 230 63, 88889 3213, 611
73 11:59:56 Второй пилот: Андрюха! 230 63, 88889 3277, 5

Тогда 51сек разбег 1683м. Если попутный 3м/с то еще 153м, но это не 2700м.

wwIIp: Но кто сможет разделить на составляющие фактор "тормозящей силы" и фактическую центровку на тот момент ?
======
Здесь есть сильный довод - поведение самолёта после взлёта на приличной скорости 230км/ч.
Если бы дело было в слишком передней центровке, то не было бы резкого роста тангажа. Наверное, такую вещь нужно бы просчитать, ибо натурные испытания опасны.

би76:

Ужас!
Вы до сих пор не знаете, что в телевизоре был ... спектакль?

ЛК:
Ужас!
Вы до сих пор не знаете, что в телевизоре был ... спектакль?

Если у вас есть какие-то другие данные то поделитесь.

nikvic:

Здесь есть сильный довод - поведение самолёта после взлёта на приличной скорости 230км/ч.
Если бы дело было в слишком передней центровке, то не было бы резкого роста тангажа. Наверное, такую вещь нужно бы просчитать, ибо натурные испытания опасны.


на этот случай есть мнение одного всем известного испытателя:

"НАИБОЛЕЕ значимым фактором роста кабрирующего момента после отрыва является при нерасчётном положении стабилизатора резкое изменение скоса обтекающего потока при выходе из зоны влияния земли (жаргонно говоря - "воздушной подушки")!
При этом на штурвале в продоле возникают дикие давящие усилия и при отсутствии их значительного, энергичного парирования - он тут же встаёт "на-себя"_упор :-((("

2 би76:
---------
11:59:56 - Второй пилот: Андрюха!
========
В этой "распечатке" верно только одно - время UTC.

Телеграмма МАК № 140635 от 14.09.2011 г.
ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ, UTC, ВРЕМЯ СУТОК): 07.09.2011, 15:59
МОСКОВСКОГО ВРЕМЕНИ (11:59 UTC), ДЕНЬ

system:

Вообще, никакого времени в "оригинале" не указано.

wwIIp:на этот случай есть мнение одного всем известного испытателя:

"НАИБОЛЕЕ значимым фактором роста кабрирующего момента после отрыва является при нерасчётном положении стабилизатора резкое изменение скоса обтекающего потока при выходе из зоны влияния земли (жаргонно говоря - "воздушной подушки")!
=======
Это - общие соображения.
При передней центровке "расчётное положение стабилизатора" сдвигается в сторону больших углов, и никаких проблем с парированием кабрирующего момента после отрыва не возникает.
С "тормозящей силой" дело обстоит не так, её пикирующий момент пропадает сразу после отрыва - и вот тут-то оказывается, что стаб в нерасчётном положении со всеми вытекающими...
Эта качественная модель уже была здесь и не нашла возражений.

nikvic:

Это - общие соображения.
При передней центровке "расчётное положение стабилизатора" сдвигается в сторону больших углов, и никаких проблем с парированием кабрирующего момента после отрыва не возникает.

-------

Если только не было чрезмерных углов стаба+РВ, а затем "отката".


nikvic:

С "тормозящей силой" дело обстоит не так, её пикирующий момент пропадает сразу после отрыва - и вот тут-то оказывается, что стаб в нерасчётном положении со всеми вытекающими...
Эта качественная модель уже была здесь и не нашла возражений.
-----------

А хватит ли сцепления резины с травкой после схода с ВПП ?
Есть, конечно АБС. А кто-нить видел следы на траве после отработки оной ? Может они как прерывистая дорожная разметка :)

wwIIp:А хватит ли сцепления резины с травкой после схода с ВПП ?
Есть, конечно АБС. А кто-нить видел следы на траве после отработки оной ? Может они как прерывистая дорожная разметка :)
=====
"Фсё учтено могучим ураганом" ;)
"Тормозящая сила" не есть школьное k*N для пары колесо/дорога. Если тормоза авто нажать не сильно, то трение колеса даже об лёд меньше k*N и определяется давлением в тормозных цилиндрах.

wwIIp:

"... А кто-нить видел следы на траве после отработки оной ? Может они как прерывистая дорожная разметка :)"


След, как след. Ничего особенного.
На то она и "АБС", чтобы не делать ... "прерывистой дорожной разметки."

nikvic:


"Тормозящая сила" не есть школьное k*N для пары колесо/дорога. Если тормоза авто нажать не сильно, то трение колеса даже об лёд меньше k*N и определяется давлением в тормозных цилиндрах.


Об этом нам должен будеть рассказать МАК, так это их основня версия.
Надеюсь, что МАК успел вовремя определить опытным путем коэффициент трения с той густой и свежей еще травяной подстилкой.

V1 была определена как 190, если верить тому, что попало в инет.

Может ли кто из летающих на Як-42 посчитать располагаемую длину ВПП, зная, что V1=190, учитывая официальные данные и условия?

У меня есть ощущение, что если бы у них было 2800 м, то V1 равнялась бы скорости подъема передней стойки (VR). Может быть ошибаюсь, не пинайте.

ЛК:

След, как след. Ничего особенного.
На то она и "АБС", чтобы не делать ... "прерывистой дорожной разметки."


"некоторые типы АБС имеют специальный алгоритм торможения для рыхлой поверхности, который приводит к многочисленным кратковременным блокировкам колёс"

В средине 90-х на многих иностранных автомобилях стояли просто еще несовершенные системы, которые срабатывали аналогично на любой поверхности.

wwIIp:

"некоторые типы АБС имеют специальный алгоритм торможения ..."


В моём сообщении АБС взято в кавычки.

wwIIp:

"некоторые типы АБС имеют специальный алгоритм торможения ..."


В моём сообщении АБС взято в кавычки.

Михаил Задорнов:

Ливия сделала уверенный шаг к рабству – приобрела независимость!

http://mzadornov.livejournal.c ...

ЛК:

В моём сообщении АБС взято в кавычки.
---------
Эх..как всегда :))

wwIIp:



Об этом нам должен будеть рассказать МАК, так это их основня версия.
Надеюсь, что МАК успел вовремя определить опытным путем коэффициент трения с той густой и свежей еще травяной подстилкой.

Если приравнять траву к влажному грунту, то коэффициент трения скольжения 0, 35. По сухому 0, 45. Но это одно (по сухому бетону коэф. тр. скольж. 0, 6 писали). А вот коэффициент трения КАЧЕНИЯ по грунту больше, и зависит от глубины колеи (удельной прочности грунта). Там вообще с трением интересно. Вот, по Ил-76 читаю. При разбеге по сухой бетонированной полосе F тр (кач)= 0, 03. При эксплуатации на грунтовых ВПП в зависимости от прочности грунта F тр(кач)= 0, 2-0, 3, т.е. в десять раз больше. Это с эксплуатируемых грунтовых ВПП. На снимках, судя по глубине колеи, грунт мягкий (на укатанном грунте трава не растёт) и коэффициент трения КАЧЕНИЯ вполне может быть 0, 6- 0, 7.(на ветках было значение, не нашел).
Т.е. торможение по бетону с коэффициентом "0, 6" равно, или даже меньше силы торможения на мягком грунте с коэффициентом трения качения 0, 6-0, 7, без всяких тормозов. Плюс нетормозная ПС на грунте тоже ведёт себя как хороший тормоз, пропахивая колею. Хватило бы 400 метров при массе 52т и скорости 230??? Надо считать. Як-42 проектировался для эксплуатации с грунта в т.ч.....Симферополя вполне возможно и не было бы. Конструкция стоек видно, что мощная. Другое дело, что на грунте их не должно было быть, чего бы здесь не гадали.

Ой:
http://avvakul.ru/forum/viewto ...

Если предположить, что передняя стойка не была разгружена, и вес был где-то 10 тонн, то сила торможения 6тонн- тяга одного двигателя. Если разгружена- то вес на основных, но там надо подъёмную силу вычитать, но всё равно, торможение по травянистому грунту значительное. Прироста скорости может и не быть (похоже его и не было от самого торца, бежали без ускорения со скоростью, набранной на полосе).

korvl22001:

"... бежали без ускорения со скоростью, набранной на полосе."


По твоей теории самолёты никогда не взлетели бы с грунта. Однако, взлетают.

ЛК:

korvl22001:

"... бежали без ускорения со скоростью, набранной на полосе."


По твоей теории самолёты никогда не взлетели бы с грунта. Однако, взлетают

Да нет, какая же это теория. Конкретный случай рассматриваем. И Ил-76 с грунта взлетает...только при пониженном давлении в пневматиках, ограничению по максимальной взлётной и при прочности грунта не менее 60Н/см 2. Я же писал, что Як-42 рассчитывался на эксплуатацию с грунта. Но здесь на к.полосе безопасности прочность грунта видно слишком мала. При прочности 60 такая колея не остаётся. Полоса безопасности рассчитана на торможение при выкатывании, не для продолжения взлёта. За 400м "доразбега" не взлетели нормально, значит ускорения не было.

На форуме АВВАКУЛ блуждает версия :

попытка КВС увеличить угол СТАБ. на разбеге - прекращение взлета 2-м пилотом с переводом РРД на МГ и зажатием тормозов - увеличение КВС РРД до НОМ. - вторичная уборка 2П РРД до МГ с тормозами - вторичный вывод РРД КВС-ом до ВЗЛ. и дальнейшее продолжение того взлета

По косвенным признакам это - реальное развитие событий, а нас с вами поводили за нос.

И еще с АВВАКУЛ:


vladimirovi4 писал(а):
VIK, так я об этом вел речь еще много стр.назад! Неужто вы думаете, что при наличии исправных самописцев, переговоров, видеоданных, очевидцах и т.п. и столь кратком полете нужно столько времени, что б понять непосредственно причину катастрофы? Я лично оочень в этом сомневаюсь. И вы правильно говорите - "...скрыть не могут..." Я же вам пишу об этом!!! Команда "глушить" ход расследования была дана сверху. И вот уж не знаю, по какой причине. Или просто не бросать тень на экипаж сразу (т.е. признать его вину), толи как бы эта тень не вылезла за пределы какбины... (А она все же оттуда лезет, и недавняя ссылка тому доказательство!). И перебрав всевозможные варианты, порой просто нелепые (надо же чем то время заполнить)- от невключения форсажей до бессознательного торможения - остановились на общепризнанной и удобной версии пока -- ТОРМОЗНОЙ НЕВЕДОМОЙ силе!!! Что нибудь да придумает МАК, как выйти из той ситуации. Наверняка заготовки
уже есть.


Если продолжить и развить Ваши рассуждения, то и стенограмма была вброшена с целью дезинформации, подготовленному человеку рассчитать несколько значений скорости чтобы показать не резкое интенсивное торможение при прекращении взлета - а именно подтормаживание - это пара пустяков. А вот зачем и почему все это? Что подтормаживание - что разнонаправленные действия экипажа - ни в том ни в другом ничего хорошего нет, ну первое вроде не такое зло как второе, но в последнюю очередь МАК будет заниматься тем , чтобы как-то обелить и выгородить экипаж . Зачем скрывать эти несогласованные действия экипажа и заменять их версией на подтормаживание? Ну вот и сам попытаюсь ответить -на разбеге могла в нелицеприятных выражениях проговариваться причина отказа от прекращения взлета - то есть какие-то обстоятельства вызванные саммитом, ну типа : "Взлетаем, иначе из-за этого е..го саммита еще проторчим...", учитывая это публиковать такую ленту никто не будет, так как вина за катастрофу косвенно ( но и этого достаточно) ляжет на первых лиц . Поэтому произошедшие разногласия экипажа были заменены на подтормаживание.
00000000000000000000000000000000000000000

Если все это так, то до какого же цинизма нужно дойти чтобы ради дезы назначить испытания, подвергнуть опасности самолет и испытателей. Такую комбинацию может разыграть только контрразведчик.

2 Лена.:
--------
Ой:
http://avvakul.ru/forum/viewto ...
========
А чему Вы удивляетесь?
Министерства ГА уже не существует, а управлять авиацией все же должны люди имеющие
об это хоть какое то понятие. Сравните "ДО" и "ПОСЛЕ".

"ДО"
Логинов Е.Ф. - министр ГА СССР с августа 64-го по май 70-го. Военный летчик. Маршал, бывший заместитель Главнокомандующего ВВС СССР.
Бугаев Б.П. - министр ГА СССР с мая 70-го по май 87-го. Военный летчик. Маршал, бывший испытатель реактивной техники и командир отряда особого назначения ГА.
Волков А.Н. - министр ГА СССР с мая 87-го по март 90-го. Военный летчик. Генерал, бывший заместитель Главнокомандующего ВВС СССР.
Панюков Б.Е. - министр ГА СССР с марта 90-го по ноябрь 91-го. Специалист по строительству аэропортов, бывший командир Внуковского объединенного авиотряда, бывший начальник Управления организации перевозок ГА.
В декабре 91-го министерство ГА ликвидировано в связи с распадом СССР.

"ПОСЛЕ"
Ефимов В.Б - министр транспорта РФ по январь 96-го. КТН, бывший начальник Горьковского территориального объединения грузового автотранспорта, бывший заместитель министра автомобильного транспорта РСФСР.
Цах Н.П. - министр транспорта РФ с января 96-го по февраль 98-го. КТН, бывший начальник Владивостокского морского торгового порта, бывший начальник Главного управления перевозок, эксплуатации флота и портов.
Франк С.О. - министр транспорта РФ с февраля 98-го по март 2004-го. Бывший начальник службы внешнеэкономических связей, бывший заместитель генерального директора по экономике Дальневосточного морского пароходства.
Левитин И.Е. - министр транспорта РФ с марта 2004-го. Бывший сотрудник ООО "Феникс Транс Сервис", бывший сотрудник ЗАО "Северстальтранс". Ныне председатель Совета директоров ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» и ОАО «Аэрофлот».

p.s.
Вопросы остались еще?

Бугаев Б.П. военным летчиком никогда не был...

system:
С Вашим "ДО" и "ПОСЛЕ" согласен полностью...
То же самое творилось, когда ВВС переподчинили Общевойсковым Армиям.
Когда проверяющие, приезжая на аэродромы говорили фразы типа "Я приехал к вам на ипподром..."
Ситуация практически не изменилась, что в ГА, что в ВВС...

system:

....Вы ошибаетесь насчет одного случая. Такими случаями инет "кишит", для любых типов ВС. Пример.
"Но вспомнил как однажды на взлёте вместе с креслом откатился назад после выхода на взлетный режим движков и снятия с тормозов.Подтянуться вперёд за штурвал не получается, бросить баранку страшно, а ноги в поисках опоры носочками достали тормозные гашетки в процессе разбега.

Это, что-то из области балета или фигурного катания :)) ..."носочками достали тормозные гашетки"...Если на кресле "отъезжаешь", то ни до каких педалей не дотянешься...и на каком типе есть "тормозные гашетки"?

Слава Богу обошлось, не один в кабине был."

Участник Скигин Б.И., пост 16.10.2011 20:26
Следующий пост от "Реверс" - на ту же тему.
http://forum.interactiveavia.r ...

27/10/2011 [20:40:49]

kovs214:

Бугаев Б.П. военным летчиком никогда не был...

Это точно. Что не помешало ему напялить на себя маршальский мундир. Военный.

Ант.

Его, за глаза, "паркетным маршалом" звали :).

2 kovs214:
----------
Его, за глаза, "паркетным маршалом" звали :).
==========
"Паркетный", ИМХО, все же лучше звучит чем "Табуреткин". Хоть оный и из другого профсоюза, но тоже показатель.

2 kovs214:

И по-маршальски уничтожил перспективу модернизации прекрасных самолетов: Ил-18 и Ан-24.
А Ил-18 в Аэрофлоте еще и варварски порезал. Соответствовал фамилии маршал.