kovs214:
http://kvs-vm.narod.ru/uchob/Y ...
Корнеев Владимир Митрофанович
КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА ЯК-42
МСРП-64М-2
В этой ссылке, про МСРП ничего нет...

ссылка про тип МСРП

спасибо за вашу ссылку


http://www.aviadocs.net/RLE/Ya ...
Руководство по технической эксплуатации
Раздел 142
БОРТОВЫЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ
И РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ
СОДЕРЖАНИЕ
142.1С.00. ТРЕХКОМПОНЕНТШЙ САМОПИСЕЦ КЗ-63
142, 20.00. СИСТЕМА РЕГИСТРАЦИИ РЕЖИМОВ ПОЛЕТА
МСРП-64М-2
Таблица
ПЕРЕЧЕНЬ РЕГИСТРИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ
31. Положение левой педали левого летчика
±115мм
69. Сигнал "Отказ основной гидросистемы" .
70. Сигнал "Отказ аварийной гидросистемы"

Ветеран ВВС:
КВС..., и 2П проявили преступную халатность, самоуверенность и убил всех...

в чем состояла халатность и самоуверенность?
ссылки на документы пожалуйста

50 дней прошло со дня катастрофы. исписано много, а версии все те же.
может стоит прикрыть тему до обнародования итогов расследования?
спасибо

сом, при 100% исправной и подготовленной технике, в условии- хорошая погода, что послужило причиной авиационной катастрофы?

Сом, в условии: 100% исправности и готовности техники, предполетная у экипажа, без замечаний, погода нормальная и вопрос, что послужило главной причиной случившийся катастрофы?

Судя по инрформации, публикуемой МАК,

у КВСа не было оснований прекращать взлет ни на одном из этапов разбега.

Разногласия появились по какой-то тщательно скрываемой причине.

Обвинения против пилотов строить НЕ НА ЧЕМ.

sergeev:

А я олух из колеса камеру вытаскиваю когда купаться иду.
Сейчас с колесом ходить буду:)

люблю самокритичных людей!!!! :):):)

Сафокл:

Сом, в условии: 100% исправности и готовности техники, предполетная у экипажа, без замечаний, погода нормальная и вопрос, что послужило главной причиной случившийся катастрофы?
---------
Уважаемый носитель ученой степени! Смею вас заверить, что 100% исправной техники не бывает никогда.

613445:

****
если на штурвале 64кГ то и на педалях тоже самое. как Вы представляете давить на педали 64кГ не цепляясь руками? здесь 64кГ от РВ при 13гр и угла стабилизатора
********

я хотел узнать , достаточно ли для значительного подтормаживания которое не дало лайнеру разгоняться, просто установить ноги на педали, или же необходимо усилие. это без воздействие на штурвал.

TehnikTu16:
-----------
Или в Вашем сообщении есть неточность?
===========
Мое предположение и только. ЯК-42 не эксплуатировал, а на схемах кинематики МУ-615 не указан, только указано его расположение в том месте на общей схеме расположения датчиков.

Непонятно что экипаж делал от РД5 до примерно середины ВПП (взлетать или не взлетать?).
Далее скорее всего было так: решили взлетать, но 2П по ходу решил что ВПП не хватит и начал тормозить. КВС был опытнее, видел дальше и настоял на взлете, т.к. тормозить без "последствий" было уже поздно.
Спрашивается кто в доме хозяин, 2П(на земле начальник - летный директор) или КВС (на земле подчиненный)? Не пора ли всех начальников метлой разогнать?

2 инжеслон:

Полагвю, Вы имеете в виду что нажатие любым из двух летчиков на любую из четырех педалей влечет запись тем самым одним датчиком МУ-615.
То есть, естественно, запись не означает что двигал педалями именно левый летчик.

В РТЭ написано четко: на МСРП пишется только положение левой педали левого летчика.

Господа, читаю ветку с самого ее появления. Мое мнение обывателя: НЕ ВЕРЮ. Вся эта клоунада с летными экспериментами и пр.. МАК что-то мутит.
Имею только один вопрос: давно уже на просторах рунета гуляет расшифровка переговоров экипажа. Трактовать ее можно как угодно, и каждая трактовка по своему логична и имеет право на существование. НО! Во всех случаях авиакатастроф явно указывается время с точностью до секунды, когда была произнесена та или иная фраза. Не кажется странным, что до сих пор расшифровки переговоров с хронометражом нет? Ведь это сразу бы убрало многие лишние вопросы и версии, не так разве?

[system - зарегистрированный пользователь]
system: Какая разница какая педаль пишется?

2 ЛК:
..........
Ничего я не "заимствовал". У меня своя голова ещё на плечах!
Очень рад, что Денис так же рассуждает.
==========
Вы так рассуждаете, Денис тоже, Лушников из САЗ - тоже. Есть и другие летающие и летавшие. Тогда - все плохо, все очень плохо, хуже уже некуда.

Akvilon:

"... Не кажется странным, что до сих пор расшифровки переговоров с хронометражом нет?"


Не кажется.
МАК не обязан её выкладывать!

Только что заметил МАКовские стенания.

"Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42Д б/н 42434, произошедшей 07.09.11 в г.Ярославле... обращает внимание на недопустимость публикаций и высказываний различных версий причины этого авиационного происшествия...
Техническая комиссия МАК рассматривает указанные выше высказывания, как попытку оказания недопустимого давления на её работу...".

Понятна тоска МАКа по временам, когда всё было наглухо закрыто. Тогда было очень удобно - что ни выдай на гора, всё считалось абсолютной истиной в последней инстанции. Теперь же приходится сталкиваться и с сомнениями, и с недоверием. А доказывать свою правоту - нет привычки. Но времена меняются. Трудно, медленно, но меняются. Придётся МАКу привыкать не просто вещать с горы, а и доказывать свою правоту. Примерно как со Смоленском, только для своих.

А не понятна мне позиция летунов. Неужто способны они только на форумах что-то говорить? Нет, что ли, никакой организации летного состава, которая могла бы потребовать от МАКа всех материалов катастрофы с целью проведения независимой экспертизы? Вполне могли бы сослаться на слова гаранта о максимальной открытости расследования. Ясно же, что МАК на летунов намерен всё списать. Летуны безмолствуют.

ЛК, Вы не правы! Любой гражданин имеет право на доступ к интересующей его информации, если та не содержит оговоренных Законом сведений.

Akvilon:
давно уже на просторах рунета гуляет расшифровка переговоров экипажа

так она сразу и гуляет с хронометражом.
страница 84, например.

ispit:

[rook - зарегистрированный пользователь]
26/10/2011 [00:00:35]

Спасибо за оперативный ответ. "Предпосылки" я ещё застал. Но почему по НАТО?
--
Работа обато (аэр, обс РТО) на полосе, не санкционированная РП или при отсутсвии исправных средст связи (тогда Ромашка в основном)или пропуск оцеплением (обато) на полосу постороних лиц-оформлялось как Недостатки в Аєродромно-Техническом Обеспечении. Могло и на НРП-недостатки в руководстве полетами, если РП пр----л. наука такая, что всегда есть варианты на кого повесить. На узбека пастуха со стадом не повесишь ведь, даже в зиндан их сажали, правда зиндан не настоящий, колодец для кабелей с крышкой, менты местные тоже туда попали волевым решением командира ОРАТО, наглеть началиипо пьяни выручая пастухов, спасибо он туда им хлорки не налил, а то бы скандала не избежать, несмотря на поддрежку местных властей. В Чирчике ночью вообще был нехороший случай, спарка Су-17ум3 на пробеге завалила непонятно откуда взявшегося коня.Самолет и летчики сравнительно легко отделались.
Раз стада так достали на полигоне, что навел на них летчика с пушкой, стояли прямо в кругу бомбардировочном. Бойцы полигонной команды поели ранней весной свежего мяса. бандитизм конечно.
А трактор на полосе был в Тобруке, готовились загодя, предупредили всех, что шурави перегоняют матчасть, РП обещали даже не только обычного, но и русскоязычного ( в итоге он и по английски плохо соображал). Убедил местных авианачальников сначала сходить на спарке на рекогнисцировку с уходм с высоты выравнивания, внутренний голос подсказал, дали сначала с ошибкой QFE ( на высоте выравнивания в кабине было более 100м ) и раньше времени дали команду на снижение, благо карманная 296я GPS в кабине была и все препятствия под собой были видны, никакие ни привода, ни РСБН, ни дальномеры не работали, там уже тогда полная разруха была. Снижение дали, когда над скалами у нас был запас не более 300м.Так, что надо в ангела верить, как правило он подсказывает именно первое правильное действие, начнешь анализировать и напрягать моск при дефиците времени и попадешь в шоколад, в лучшем случае. В этом случае ангел оставил ребят. Сошлись все негативы в одном месте и в одно время.Взлет прекращать надо было.И были бы все живы.

Сафокл:
Любой гражданин имеет право на доступ к интересующей его информации,

Доводят вообщем. А конкретику- в части касающейся и в принципе, это логично.

Подполковник ВВС:

Я тут вот подумал.

А на кого из пишущих тут "оформлялась" предпосылка к летному происшествию?
==========
А такие бывают, чтобы несколько десятков лет без них? Не думаю, еще и сами себе рисовали 180Х220, :).Школа жизни однако.

system:

....В РТЭ написано четко: на МСРП пишется только положение левой педали левого летчика.

26/10/2011 [15:17:51]


Там же, под цифрой 30 написано : "Положение ПРАВОГО элерона"...только правого...

[бывший авиаинженер - зарегистрированный пользователь]
бывший авиаинженер:

А не понятна мне позиция летунов. Неужто способны они только на форумах что-то говорить? Нет, что ли, никакой организации летного состава, которая могла бы потребовать от МАКа всех материалов катастрофы с целью проведения независимой экспертизы? Вполне могли бы сослаться на слова гаранта о максимальной открытости расследования. Ясно же, что МАК на летунов намерен всё списать. Летуны безмолствуют.



26/10/2011 [15:34:05]

Кто будет проводить независимую экспертизу и на каком основании?
На каком основании МАК обязан выдавать не понятно кому всю информацию? Ведь там могут быть вещи которые не совсем этично выкладывать на всеобщее обозрение.
И последнее, назовите мне катастрофу по которой МАК соврал и на основании чего можно проверить это враньё.
Спасибо.

2 ИЛ76тд:
---------
Какая разница какая педаль пишется?
=========
Есть разница. Потому, что КВС слева, тот, кто за все в ответе. Как пример: ручка стояночного тормоза тоже слева и приборная доска - понасыщеннее:
http://s017.radikal.ru/i441/11 ...
Аргумент принимается?

TehnikTu16:

system:

... На МСРП пишется только положение левой педали левого летчика.
Измеряется Хн (ход ноги) \\+-115 мм

предположение: Xнг-это не ход ноги а икс ноги-перемещение линейное +- -это движение нажал отпустил(чуть нажал-чуть отпустил-координата то одна а суть разная)

system:

"Вы так рассуждаете, ... . Есть и другие летающие и летавшие. Тогда - все плохо, все очень плохо, хуже уже некуда."


Плохо, конечно.
Вот я и говорю, что причина этой катастрофы в ... психологии.

Паравоз:

613445:

я хотел узнать , достаточно ли для значительного подтормаживания которое не дало лайнеру разгоняться, просто установить ноги на педали, или же необходимо усилие. это без воздействие на штурвал.

те под весом поставленных ног?-нелогично-следовательно невозможно....

2 kovs214:

Там же, под цифрой 30 написано : "Положение ПРАВОГО элерона"...только правого...

Ниже, красным специально обвел.
http://s002.radikal.ru/i199/11 ...
пункт 31, № канала по выборке - 54,
Положение левой педали левого летчика.

p.s.
Пунк 30 для РТЭ ЯК-42 - "Положение штурвала". Хш - ход штурвала.

Sergei Ivanovich:

rook:
Вы в курсе как по раз---ски работают гражданские диспетчера в отличие в военных РП?

Ну что же Вы так нелицелриятно о гражданских диспетчерах, уважаемый rook?
"Огоньков"везде достаточно ведь это страна наша.Вам привести выписку по смоленскому случаю служебных переговоров, где РП проявили себя недостаточно организованно?Ну, например, как гоняли солдат по полосе перед заходом президентского самолёта..., как потели, моля господа, чтобы ушёл на запасной? А с пресловутым словом"добро"мне лично приходилось сталкиваться пару раз на военных аэродромах, ожидая разрешения.И телефон с вертушкой я там впервые в жизни увидел(аэродром "Сокол"1996г.).Не всё так любо в нашем отечестве, поэтому не надо сильно наезжать на"граждан", могу ведь кучу ссылок по катастрофам именно военных бортов под управлением именно военных РП выложить, только вот надо ли разжигать очередную"межведомственную ненависть"?

Разжигать не собирался, сорри, если так вышло. До ветки с Петрозаводском вообще считал, что в ГА постсоветского пространства диспетчера работают безукоризненно.Там на мой взгляд диспетчер сработал не идеально, не спрогнозировал сложную ситуацию для экипажа. Правда у нас немного разные подходы к руководству, по ИКАО контроль () думаю и в ГА), у военных управление ( у нас нет такого понятия как диспетчер), и штатный РП (а лучше из руксостава) готовится к руководству мне кажется тщательнее. А впервые бардак и наведение на пень с ТАУЭРА ощутил на себе пару раз за "бугром", впервые в большом "интернешнл эйрпорт" ( в грамматике не силен, пишу с ошибками). То, что в Смоленске были серьезные проблемы видно было сразу, странно, что поляки на это не обратили внимания. Я бы туда вообще литерный не принимал, или развернул необходимые мобильные РТС. Вот при нужде траву в зеленый цвет точно бы покрасили.А тут мозгов не хватило. Отнюдь, не пытаюсь устроить межведомственную "ненависть" , нам нечего делить, а мне на пензии и в другой стране подавно.

для бывшего авиаинженера бывший слон: " Ясно же, что МАК на летунов намерен всё списать. Летуны безмолствуют."

полностью согласен.
Повторюсь: 1. Судя по летным эксперементам готовится беспрецедентный вывод МАКа что самолет разбил летчик, СОВЕРШЕННО НЕ УМЕЮЩИЙ им управлять: и тормозил при разбеге, и взлет не прекратил, и машину не удержал после отрыва.
2. Уверен: на основании расшифровок , переговоров, остатков самолета, видеосъемок и пр.причина катастрофы была определена МАКом практически сразу. Но МАК напустил туману, назначил летные эксперементы и т.д. В итоге этот форум и СМИ поставлены на уши второй месяц.
Вывод : все подготовлено чтобы по каким-то политическим соображениям провести удобную властям причину. Одна надежда против этих моих умозаключений: наличие независимых экспертов из других стран :
"Технической комиссией МАК установлена связь с органами расследования авиационных происшествий тех государств, чьи граждане находились на борту воздушного судна – Чехии, Германии, Словакии, Швеции, Латвии и Канады, с которыми у МАК и ранее имелись постоянные рабочие контакты. Эксперты государств могут при необходимости и по согласованию с МАК принять участие в расследовании этого авиационного происшествия."
Однако приняли или нет участие эти эксперты в расследовании - официальной инфы я не встречал. А кто нибудь знает???

satco:
===========
Согласен, тоже сорри за вспыльчивость.

[rook - зарегистрированный пользователь]
rook:


А впервые бардак и наведение на пень с ТАУЭРА ощутил на себе пару раз за "бугром", впервые в большом "интернешнл эйрпорт" ( в грамматике не силен, пишу с ошибками).

26/10/2011 [16:24:30

Это скорее всего был не бардак, просто те кто Вас учил процедурам не совсем грамотно растолковали эти самые процедуры.
Не понимания диспетчера и его команд и как следствие процедур привело к катастрофе Як-42 в Салониках, Ту-154 на архипелаге Шпицберген...
Это серьёзные вещи.

system:

2 kovs214:

Там же, под цифрой 30 написано : "Положение ПРАВОГО элерона"...только правого...

Ниже, красным специально обвел.
http://s002.radikal.ru/i199/11 ...
пункт 31, № канала по выборке - 54,
Положение левой педали левого летчика.

p.s.
Пунк 30 для РТЭ ЯК-42 - "Положение штурвала". Хш - ход штурвала.

26/10/2011 [16:23:57]

Ошибка моя. Под цифрой 33, а не 30. Я не могу понять, почему Вам так "понравилась" эта педаль? Педали (пара педалей) КВСа и 2п отклоняются одинаково, они между собой связаны, потому и стоит один датчик.

инжеслон:

Не нагоняйте истерии.

для 2 ИЛ76тд:
---------
Какая разница какая педаль пишется?

Я тоже пытался system объяснить. Потом плюнул - бесполезно.

сом:

Ветеран ВВС:
КВС..., и 2П проявили преступную халатность, самоуверенность и убил всех...

в чем состояла халатность и самоуверенность?
ссылки на документы пожалуйста


Ну какие ещё Вам нужны документы...!? Сами для себя ещё не решили, что-ли...!?
Если Вы у себя на машине при проявлении какого-то не привычного действа (тянет в сторону, притормаживает или шумит и т.д.) не остановитесь, то скорее всего окажетесь в лучшем случае в кювете, а то и венок на столбик повесят...
Чего же здесь ещё чего-то выискивать..., на ведьм охотиться... Самолёт НЕ ВЗЛЕТЕЛ (колёса в воздух не оторвались) когда ему было положено... Значит, что-то было не так..., и полосы впереди было полно, чтобы прекратить взлёт... Чего было ещё думать-то...!? Ну, выкатились-бы... Пошумели-бы немного и успокоились... Какой нахрен "Взлётный, взлётный, взлётный..."
Вот и взлетели... - на небеса...- в прямом смысле(((
А всё потому, что опыта ни жизненного..., ни лётного нет... Возить пассажиров должен человек старшего возраста с громадным не только лётным, но и жизненным опытом, а не... Ладно, не буду..., и так достаточно. Догадаетесь...

kovs214:

system:

....В РТЭ написано четко: на МСРП пишется только положение левой педали левого летчика.

26/10/2011 [15:17:51]


Там же, под цифрой 30 написано : "Положение ПРАВОГО элерона"...только правого...

26/10/2011 [16:09:41]

и правильно написано.
датчик стоит слева-значит пишет левую!!(а правые могут болтаться как попало в результате скажем ЛП или прострела зенитки и прочее...

"Положение ПРАВОГО элерона"-датчик стоит на правой системе а левая..:-))


читать и понимать как написано буквально!!! в технике так пишут всегда

Ветеран ВВС: Можно всю жизнь пролетать и не научиться.

ИЛ76тд:

Ветеран ВВС: Можно всю жизнь пролетать и не научиться.


Согласен... От этого-то ещё горше... Разрушили и исковеркали всё..., ничего не создав...
Как оно поётся-то - "...разрушим до основанья, а затем..."
Хотя надо-бы наоборот... История доказала...
Поэтому и стараюсь, если приходится, летать "вражескими" компаниями... Они там пока ещё ничего не разрушили... и слава Богу... - посмотрели на нас и решили - а ну его на хм...

sorter:

[бывший авиаинженер - зарегистрированный пользователь]
бывший авиаинженер:

А не понятна мне позиция летунов. Неужто способны они только на форумах что-то говорить? Нет, что ли, никакой организации летного состава, которая могла бы потребовать от МАКа всех материалов катастрофы с целью проведения независимой экспертизы? Вполне могли бы сослаться на слова гаранта о максимальной открытости расследования. Ясно же, что МАК на летунов намерен всё списать. Летуны безмолствуют.



26/10/2011 [15:34:05]

Кто будет проводить независимую экспертизу и на каком основании?
На каком основании МАК обязан выдавать не понятно кому всю информацию?

Трудно, конечно, и непривычно представлять себе, что основания должны быть для сокрытия информации, а не для её выдачи. При том "не непонятно кому", а заинтересованным лицам.


"Ведь там могут быть вещи которые не совсем этично выкладывать на всеобщее обозрение".
Традиционное оправдание.

Неэтичных (типа мата, фотографий людей, персональных данных, что ещё?) выкладывать и не требуется.


И последнее, назовите мне катастрофу по которой МАК соврал и на основании чего можно проверить это враньё.

Нет, не назову. И не потому, что не знаю, а потому, что работать надо во время, а не после того. Это как раз "неэтично".


Спасибо.

Извольте.

Akvilon:
Господа, читаю ветку с самого ее появления. Мое мнение обывателя: НЕ ВЕРЮ. Вся эта клоунада с летными экспериментами и пр.. МАК что-то мутит.


А вот я как-то именно что читая ветку и как раз как обыватель, совершенно не знаю мутит ли МАК или нет ибо основания мутить могут быть и при ПОЛНОЙ ВИНЕ ЭКИПАЖА, даже без доп. причин. Но вот что по ходу это именно что ЧФ я уже совершенно почти не сомневаюсь.

Я конечно не авиатор, но форум почитываю. Посмотрите кто пишет и причем уверенно про ЧФ, а кто стенает про МАК, гаранта, снайперов и "просрали россию и систему".

Я специализируюсь на автоматизации экономики, бюджетирования, планирования и анализа данных, на достаточно серьезном уровне с большими компаниями. Одна из основных задач - уменьшение роли ЧФ в системах. Так вот это самая тяжелая проблема. ЧФ вылезает дикий, фантастический, специальный и случайный, тупой и наоборот "заумный" в самых порой абсолютно простых аспектах системы. ЧФ невозможно охватить инструкциями, засчитами от дурака и прочего подобного полностью. При наложении с техническим, программным или регламентным сбоем (даже не самым существенным), ЧФ дает просто сказочные сочетания. Субъектами ЧФ бывают молодые и старые спецы, опытные и новички, те от кого ожидаемо и от кого вообще не возможно этого ожидать (от меня например :)).

И читая про это происшествие для меня все больше на второй план уходят важные второстепенные вещи типа поломок тормозов, перенапряженного режима работы аэропорта, неизвестной центровки и т.п. А на первый план все четче и четче выползает позднее чувство опасности и рассоглассованные действия экипажа при каких-то сбоях на взлете.
А вот причина такого состояния и такого профессионализма экипажа - это уже второй вопрос. Тут уже можно побалаболить и про "систему" и про злостную АК и про что угодно. Но это явно следующий вопрос и не имеющий ПРЯМОГО отношения к эпизоду. Ибо из прямых следствий может быть четкая рекомендация "при неотрывае передней стойки при наборе расчетной скорости отрыва в течении ... секунд на Як-42, при видимом запасе полосы не менее ... метров прекратить взлет". А из всяких плаканий про гаранта и "систему" никаких выводов не сделать.

comdiv:
И читая про это происшествие для меня все больше на второй план уходят важные второстепенные вещи типа поломок тормозов, перенапряженного режима работы аэропорта, неизвестной центровки и т.п.
---------
Все перечисленное тоже можно отнести к человеческому фактору, однако. А в авиации мало второстепенных вещей, тем более, к ним не относятся перечисленные вами.

comdiv:
Ибо из прямых следствий может быть четкая рекомендация "при неотрывае передней стойки при наборе расчетной скорости отрыва в течении ... секунд на Як-42, при видимом запасе полосы не менее ... метров прекратить взлет". А из всяких плаканий про гаранта и "систему" никаких выводов не сделать.

А если ее, остатка полосы, не хватает для безопасного прекращения взлета?
Если экипаж попал в вилку, в которой как взлет, так и его прекращение примерно одинаково катастрофичны?
Что тогда делать экипажу? Сколько у него времени на размышление? И насколько богат выбор между повеситься и застрелиться? Только из надежды, что порвется веревка или будет осечка.

comdiv:

Субъектами ЧФ бывают молодые и старые спецы, опытные и новички, те от кого ожидаемо и от кого вообще не возможно этого ожидать (от меня например :)).

Весело пишете. Дождались от Вас известного в инженерной психологии явления, именуемого "кретинизм специалиста". (Без обид, термин такой). Это когда специалист применяет знания и навыки, уверенно работающие в его профессиональной области, в другой области. ТОгда и получаем результат типа: "при неотрывае передней стойки при наборе расчетной скорости отрыва в течении ... секунд на Як-42, при видимом запасе полосы не менее ... метров прекратить взлет".


А из всяких плаканий про гаранта и "систему" никаких выводов не сделать.

Точнее сказать, не сделать конкретных выводов применительно к контексту проблемы. А, скажем, про голосование на выборах - отчего ж.

бывший авиаинженер, это вы "отмазались" от совершенно справедливых вопросов sorterА по поводу ваших наездов на МАК? Тайны, покрытые мраком, секретные материалы, руки спецслужб, давление на следствие заинтересованных лиц-всё это принимает гипертрофированные формы в умах сограждан. Давайте познакомимся с результатами расследования МАКа, а потом начнём делать свои выводы относительно их выводов.

Ант:
А если ее, остатка полосы, не хватает для безопасного прекращения взлета?
Если экипаж попал в вилку, в которой как взлет, так и его прекращение примерно одинаково катастрофичны?
Что тогда делать экипажу? Сколько у него времени на размышление? И насколько богат выбор между повеситься и застрелиться? Только из надежды, что порвется веревка или будет осечка.


Но так то в данном происшествии пока все указывает, что всякие пробы того-сего, режимы, стабилизатор, просто ожидание были С ЗАПАСОМ ПОЛОСЫ.

Понятно что теоретически может быть что-то такое, чего ну никак не предусмотреть или в такой момент, что уже никак не исправишь, это вроде не обсуждается. Но по данному случаю, даже из ваших постов, не следует, что тут прям не было шансов спастись. Достаточно было понять, что "пора спасаться". Допустим, что это очень часто для Як-42 пробежаться на скорости 190 этак километр и не оторвать стойку и поэтому пилоты не понимали что что-то не так. Ну так вот на такой случай тем более требуется четкий пункт инструкции на прекращение взлета.

А вот технических причин теперь поди и не установить толком после разрушения самолета, а остановились бы во время поди бы выяснили и знали бы что впредь смотреть, чинить, проверять и была бы не "кровью писанная" страница летной эксплуатации, а просто пунктик к техническому обслуживанию самолета.

Agni:

бывший авиаинженер, это вы "отмазались" от совершенно справедливых вопросов sorterА по поводу ваших наездов на МАК? Тайны, покрытые мраком, секретные материалы, руки спецслужб, давление на следствие заинтересованных лиц-всё это принимает гипертрофированные формы в умах сограждан. Давайте познакомимся с результатами расследования МАКа, а потом начнём делать свои выводы относительно их выводов.

Не понял наезда. Где это у меня про то, о чем Вы тут рассказали? У Вас пунктик?
Я говорил исключительно о профессионализме расследователей и о келейности самого процесса.

sorter:

[rook - зарегистрированный пользователь]
rook:


А впервые бардак и наведение на пень с ТАУЭРА ощутил на себе пару раз за "бугром", впервые в большом "интернешнл эйрпорт" ( в грамматике не силен, пишу с ошибками).

26/10/2011 [16:24:30

Это скорее всего был не бардак, просто те кто Вас учил процедурам не совсем грамотно растолковали эти самые процедуры.
Не понимания диспетчера и его команд и как следствие процедур привело к катастрофе Як-42 в Салониках, Ту-154 на архипелаге Шпицберген...
Это серьёзные вещи.

Вы не поняли на чем и в каком качестве я там работал? Какие на х процедуры в Тобруке (восточнее Бенгази) для экипажа боевого самолета? там нет ни приводов, ни локации, только называют свои действия полетами по ИКАО.Да и кто мог учить процедурам строевого летчика? Благо на связь вышли на рубеже, и то спасибо.В качестве диспетчера выступал комэска местный.С уровнем английского хуже, чем у меня самоучки.А впервые в Мехрабаде.Ранее писал об этом, и так много флуда. Вот потому, что не обучен процедурам полагаюсь в первую очередь на себя и личную подготовку к полетам.Дикий гус аднака.

2 kovs214:
-----------
Я не могу понять, почему Вам так "понравилась" эта педаль? Педали (пара педалей) КВСа и 2п отклоняются одинаково, они между собой связаны, потому и стоит один датчик.
===========
Почему эта педать мне "понравилась" - тут:
http://s017.radikal.ru/i442/11 ...
То, что мне "понравилось" выделено красным и синим цветами.

А если ее, остатка полосы, не хватает для безопасного прекращения взлета?


Так что-ж теперь , полосы удлинять до 40 километров? Чтобы и подумать и обсудить?