И еще - зачем нужно было пробовать поднять ПС на 185, если уже 100 страниц назад выяснили, что это слишком рано для их взлетной массы?
========
Чтобы увеличить Qx


Sergei Ivanovich:

capaziausa:

Идем по полосе 600 метров. , и здесь, первый орет, благим матом, убери ноги с педалей. В место 1200, пробежали 1800. После приземления, первый объяснил, в чем причина.

А каким образом у Вам ноги на тормозах оказались, если тормоза-прерогатива пилота выполняющего руление? Не обучили?
==========
Человек пооткровенничал, думая, что он попал в нормальный коллектив, а на него накинулисью Никто никогда не ошибался из участников? Прямо Чкаловы все. И если этого не видел, значит этого быть не может? Обученные тоже обс---тся, и бывает чаще молодых.Просто не всегда все минуса срабатывают вместе.

Ант:
Для "управления курсом" летчик использует поворот колес передней стойки шасси и руль направления, а не тормоз.

Вы никогда не взлетали в условиях предельного бокового ветра при соответствующем К сц.?
Бывает, приходится делать односторонее подтормаживание в начальной стадии разбега при недостаточности эффективного РН, да и штурвал гнуть в сторону ветра.
З.Ы.:К рассматриваемому случаю не относится

SSB:
А вот если бы препятствия не было, тогда не пришлось бы резко задирать нос и взлетели бы без проблем.

взлетели если бы была достаточная скорость(на грунте они оказались из за отсутствия достаточной скорости)

Упоминание о замедлении темпа роста скорости появляется после цифры 185
Темп роста скорости замедлился после принятия решения на взлет
http://www.mak.ru/russian/inve ...
Як-42
Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения.

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЯК-42
ЧАСТЬ 1
Раздел 5 Летные характеристики
Рис.5.3
Скорость принятия решения VI в зависимости от летной массы и отношения VI/ Vпст
VImin=185 км/час
VI=185-200 км/час
Для взлетной массы 50т-52т

rook:

Привет Саня! да мне по барабану высказывания сома, чего он там навыдумывал/нафантазировал - это его дело. Патриот мля! А послать завсегда успеется, на это много ума не надо, сам ведь все прекрасно знаешь :)

Получается что одних пилотов учат держать ноги на педалях, а других на полу. А откуда возник этот разнобой? Неужто опять ЦРУ своих инструкторов заслало к нам в ГА?

rook:

Вы немного не поняли суть вопроса.
На предварительном старте разрешается ставить на стояночный тормоз при ожидании, чего не позволительно на исполнительном, это раз.
Второе, это то, что руление выполняет на этом типе КВС и использует тормоза он.Какого бугага ноги оказались на тормозах у вт.пилота, да ещё и нажатыми?
Мы 184 стр. ищем ОШИБКУ или НЕИСПРАВНОСТЬприведшею к трагедии, хотелось бы пояснения уважаемого capaziausa почему так произошло?
Думаю, что ответ будет упираться в пресловутый ЧФ.

"SSB:
А вот если бы препятствия не было, тогда не пришлось бы резко задирать нос и взлетели бы без проблем."

Неправда Ваша. Яроплан после отрыва носового колеса "просто" забросило на закритическик углы. А не то, что они "тянули на себя" уже после отрыва.

Sergei Ivanovich:
Вы никогда не взлетали в условиях предельного бокового ветра при соответствующем К сц.?
Бывает, приходится делать односторонее подтормаживание в начальной стадии разбега при недостаточности эффективного РН, да и штурвал гнуть в сторону ветра.
З.Ы.:К рассматриваемому случаю не относится

Взлетал. И подтормаживал. Но мы обсуждаем конкретный случай. А уж к нему никак начальная стадия разбега относится не может. Ни по ветру, ни по ситуации.

aab:

"SSB:
А вот если бы препятствия не было, тогда не пришлось бы резко задирать нос и взлетели бы без проблем."

Неправда Ваша. Яроплан после отрыва носового колеса "просто" забросило на закритическик углы. А не то, что они "тянули на себя" уже после отрыва.

Вы хотите сказать, что "носовое колесо" и есть та самая "неведомая тормозящая сила"?

aab:
Яроплан после отрыва носового колеса "просто" забросило на закритическик углы.

Выход самолета на углы атаки близкие к критическим возможно связан либо с попыткой преодолеть препятствие(антенна), либо с недостаточной скоростью, либо с тем и другим одновременно

http://www.mak.ru/russian/inve ...
Як-42
После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды.

Практическая аэродинамика самолета як-42
В.П.Бехтир
2.2 аэродинамические характеристики самолета
Приближение к альфа кр и наступление срыва в полете обычно обнаруживается по тряске самолета которая предупреждает пилота о выходе самолета на критические углы атаки
Таблица 2.1
Альфа кр 24 градуса

Практическая аэродинамика самолета як-42
В.П.Бехтир
2.2 аэродинамические характеристики самолета
Приближение к альфа кр и наступление срыва в полете обычно обнаруживается по тряске самолета которая предупреждает пилота о выходе самолета на критические углы атаки
Таблица 2.1
Альфа кр 24 градуса
4.6 ошибки при выполнении взлета
Отрыв самолета с большим углом атаки возможен при возникновении неожиданных препятствий на ВПП. Увеличение угла атаки при отрыве соответственно ведет к уменьшению скорости отрыва что в определенных условиях является небезопасным.
При взлете с большим углом тангажа….Неблагоприятные стечения обстоятельств при этом могут вызвать или повторное приземление на колеса или выход самолета на режимы сваливания

Ант:

Sergei Ivanovich:
Вы никогда не взлетали в условиях предельного бокового ветра при соответствующем К сц.?
Бывает, приходится делать односторонее подтормаживание в начальной стадии разбега при недостаточности эффективного РН, да и штурвал гнуть в сторону ветра.
З.Ы.:К рассматриваемому случаю не относится

Взлетал. И подтормаживал. Но мы обсуждаем конкретный случай. А уж к нему никак начальная стадия разбега относится не может. Ни по ветру, ни по ситуации.

В том то и дело что к конкретному случаю начальная стадия разбега относится в том смысле, что пилотирующий летчик "чувствует" педали в готовности применить АККУРАТНОЕ, ОСОСЗНАННОЕ одностороннее подтормаживание для управления по курсу и поэтому он НИКОГДА не зажмет тупо неосознанно тормоза.

2 инжеслон:

Ну с чего это он станет нажимать тупо неосознанно на тормоза? Тем более, что это не нужно совершенно в данном конкретном случае.

2 korvl22001
По поводу измерений высот и расстояний по изображениям с камер.
В системах видеонаблюдения используются широкоугольные объективы, дающие существенные искажения картинки в зависимости от расстояния и направления.

а какое усилие в кг требуется для нажатия тормозов на Як-42?
про штурвал написано и проэкспериментированно. а вот про педали ни слова вроде. или что-то упустил?

*обломки Я-42 сейчас находятся в Туношне. в т.ч. и шасси и носовая стойка. пневматики на ней имею следы горения от топлива с характерными подтеками.

Тема пошла уже по 10-му кругу. Вновь пришедшие не могут осилить предыдущие "сто ндцать" страниц и задают одни и те же вопросы, ходят вокруг "трех берез" и около. Никаких стройных версий нет - есть одна каша и "мерение пиписьками". Абсолютно бестолковый топик примерно с 60-й 70-й страницы. Может хватит, писатели?

Паравоз:

*обломки Я-42 сейчас находятся в Туношне. в т.ч. и шасси и носовая стойка. пневматики на ней имею следы горения от топлива с характерными подтеками.


Ничего не понял. Сейчас? А как же тогда МАК барабаны и тормозную систему исследовал?

как мне видится, у МАК(да и у форума) вызывает вопросы темп набора скорости вкупе с неподъемом ноги при даче рулей на расчетный угол. Это означает, что в той конфигурации это не привело к возникновению необходимого Мz. Ошибка с центровкой и стабом объясняет только одну из проблем, отсюда и предположения о неком тормозящем усилии на стойках. Здесь мне кажется маловероятна ошибка в пилотировании, скорей нераспознаваемый отказ в тормозной системе. Трудно представить чтоб кто-то из пилотов сумел неосознанно так зажать тормоза, что это с одной стороны не привело к проблемам удержания самолета по курсу, а с другой стороны создало некое значимое усилие, что потребовалось переложить стаб. Есть ещё самый главный вопрос - почему стойки не ушли в юз при резком изменении Ксц при сходе с бетона. И, самый главный вопрос, почему за более чем миллион взлетов до этого ни разу не сложилась хотябы предпосылка, вызванная неправильной посадкой пилота и/или конструктивной особенностью педалей. Надо смотреть индикацию параметров внимательно, возможно где-то тут собака зарыта, вполне может так статься, что присутствует ложная индикация положения элементов(закрылки/предкрылки/стаб/рули и т.д.). Ну и тяга расчетная/тяга фактическая..им бы в Жуковском попробовать ниже 74-76 повзлетать...

capaziausa:
Аэроплан данного типа, при половинной загрузки
///////////

загрузка была небольшая, а общая масса 53t была 94 % от максимально допустимой 56.5.

Ант:Ну с чего это он станет нажимать тупо неосознанно на тормоза? Тем более, что это не нужно совершенно в данном конкретном случае.

Так и я об этом. Но ведь крайний летный эксперемент МАКа посвящен именно версии торможения ПИЛОТИРУЮШИМ летчиком. ДА и вообще видно, что МАК встал на магистральный путь ЧФ уже начиная с телеграммы о положениях ног на педалях(2-3 дня после катастрофы). Почему я это мусолю? Да потому что мне обидно за мою страну, где велеречивое МНЕНИЕ начальства перевешивает здравый смысл, а все молчат. Ведь никому не подотчетный МАК - любимчик гаранта и клал он с пробором на всех остальных. И больно, что на это все смотрит сверху экипаж и ЛОКОМОТИВ.

Непонятно что тормозило, если колеса то какие, передние или задние? На какие болбше подозрение?

передняя стойка у Як42 не оборудована тормозами, способными развить какое-бы то ни было существенное усилие. К тому же на том этапе разбега, когда возникла "тормозящая сила", она уже была разгружена дачей штурвала на себя и могла тормозить самолет ну примерно как болтающаяся цепь заземления бензовоз.

"....Непонятно что тормозило, если колеса то какие, передние или задние? На какие болбше подозрение?....."

Этот самолёт на гусеничном ходу.
Почитайте все ветки по этой теме с начала.

Позвольте немного заоффтопить? тем более, что полностью соглашусь с Артемом Т. Все умное уже написано до 70ой страницы. Мне еще вчера вспомнился этот случай, прочитанный давно в Гражданской Авиации, пока искал журнал, часа три угробил :) в инете не нашел ссылки... а так: статья называется ШЕСТОЕ ЧУВСТВО. Автор: В.Герасимов, пилот 1-го класса, летчик-испытатель, кандидат технических наук.

Первые два случая пропущу. Остановлюсь на третьем.
ТРЕТИЙ СЛУЧАЙ относится к началу восьмидесятых годов. Я только что ввелся в строй в качестве командира самолета Ан-24 и в Тамбове ночью производил взлет с грунтовой ВПП. Погода, что называется, "любительская" - облачность метров семьдесят, дождь. Рулить по мокрому чернозему в нужном направлении - искусство. Тормоза бесполезны. Все внимание уделяю выдерживанию взлетного курса. Стараюсь синхронно увеличивать режим работы двигателей. Это удается. Машина набирает скорость. Беру штурвал на себя, чтобы облегчить удары колес передней стойки о неровности полосы. Наконец-то отрыв, и мы уходим в темное небо. Привычные команды - Фары выключить, Закрылки убрать. По мере уборки закрылков и увеличения скорости разгона идет перебалансировка самолета, требующая движения штурвала "от себя". Но что это? Он не доходит до нейтрального положения. Жму сильнее - бесполезно. Мелькнула мысль: "Не сломать бы управление!".
У самолета тем временем продолжает расти тангаж. Вначале уравновесилась, затем стала падать скорость. Результат дальнейшего бездействия очевиден - вот-вот наступит момент критической потери скорости и сваливания самолета. И тогда свершится непоправимое...
Опять снимаю шапку перед "ее величеством" интуицией. По внутренней подсознательной подсказке принимаю на первый взгляд нелогичное, но, как выяснилось потом, единственно разумное решение - уменьшаю мощность двигателей. Это приостановило увеличение тангажа. Самолет медленно, как бы нехотя, начал опускать нос. Возросла скорость. Изменением режима работы двигателей удалось подобрать оптимальные параметры полета. Потихоньку-полегоньку, едва-едва, самолет с вертикальной скоростью полтора метра в секунду пошел в набор высоты.
Совершать посадку в Тамбове на плохо управляемой машине да еще в неблагоприятных метеорологических условиях - самоубийство. Поэтому беру курс на подмосковный аэропорт Быково, где и произвожу нормальное приземление.
При осмотре самолета установили, что дефект был до безобразия простым: отскочили три из пяти хомутов, которыми крепится жгут проводов в металлической оплетке к задней стенке приборной доски пилотов. В итоге он провис и блокировал движение штурвальной колонки, ограничив управление самолетом в продольном канале.
Схожу покурю и допишу.

Игорь1:

как мне видится, у МАК(да и у форума) вызывает вопросы темп набора скорости вкупе с неподъемом ноги при даче рулей на расчетный угол. Это означает, что в той конфигурации это не привело к возникновению необходимого Мz. Ошибка с центровкой и стабом объясняет только одну из проблем, отсюда и предположения о неком тормозящем усилии на стойках. Здесь мне кажется маловероятна ошибка в пилотировании, скорей нераспознаваемый отказ в тормозной системе. Трудно представить чтоб кто-то из пилотов сумел неосознанно так зажать тормоза, что это с одной стороны не привело к проблемам удержания самолета по курсу, а с другой стороны создало некое значимое усилие, что потребовалось переложить стаб. Есть ещё самый главный вопрос - почему стойки не ушли в юз при резком изменении Ксц при сходе с бетона. И, самый главный вопрос, почему за более чем миллион взлетов до этого ни разу не сложилась хотябы предпосылка, вызванная неправильной посадкой пилота и/или конструктивной особенностью педалей. Надо смотреть индикацию параметров внимательно, возможно где-то тут собака зарыта, вполне может так статься, что присутствует ложная индикация положения элементов(закрылки/предкрылки/стаб/рули и т.д.). Ну и тяга расчетная/тяга фактическая..им бы в Жуковском попробовать ниже 74-76 повзлетать...

У меня примерно те же вопросы возникли недавно. В0-первых, записи приборной скорости очень уж дерганные по сравнению с записями в предыдущих полетах. Не было ли проблем с СВС? А то, может быть, мы зря основываемся на записях приборной скорости? Во-вторых, возникновение тормозящей силы в колесах основных стоек непременно привело бы к кратковременному клевку и последующему восстановлению угла тангажа, что сразу бы отразилось на записях угла тангажа.
Если клевка нет, то колеса ни при чем. Ну и вообще. Некая тормозящая сила должна была проявиться на записях прочих параметров - перегрузок, курса..., а не только на записях приборной скорости. Однако такой информации у нас нет.

продолжаю, вернее заканчиваю:)

Таким образом, в очередной раз "шестое чувство" помогло мне преодолеть чрезвычайное обстоятельство. Вроде бы снова повезло. Но недаром говорится, что везение во многом следствие умения. Патриарх отечественного самолетостроения Андрей Николаевич Туполев, на вопрос, как ему удается точно предсказывать многие инженерные решения, ответил короткой, но емкой фразой: "Информация - мать моей интуиции". Так что все наши удачные действия и решения в чрезвычайных ситуациях имеют прочный фундамент, имя которому - знания, помноженные на опыт. Жизненный и профессиональный.

tanzyr:

Этот самолёт на гусеничном ходу.

Для взлета и посадки в тайге?

2 бывший авиаинженер:

чтобы пробовать рассуждать дальше, хотелось бы понять откуда вот это Вы взяли: "В0-первых, записи приборной скорости очень уж дерганные по сравнению с записями в предыдущих полетах."

я очень давно уже далек от отрасли, но дня через 2 после катастрофы мне удалось побеседовать с человеком, скажем так, очень близким к управлению бортом 101, где-то на 60-х страницах я писал об этом. Он утверждал, что из-за взлета на заходящее солнце были ошибки в чтении приборов, и в определенный момент не заметили появившуюся индикацию "к взлету не готов". Форумный авиа комитет решил что сказанное им нереально.... Люди такого уровня вообще не склонны к разговорам, при попытке поговорить чтоб уточнить эти моменты, мне просто дали понять что хватит с этим вопросом лезть...Да и МАК молчит как-то об этом, но что-то мне подсказывает, что чел этот в курсе, а МАК не говорит всей правды.

Игорь1:
.... из-за взлета на заходящее солнце .... не заметили появившуюся индикацию "к взлету не готов"

А звукового дублирования разве нет?

vasilf, да и походу уже давно там лежат.
Колеса обгоревшие с задних стоек сняты , рядом стоит единственное уцелевшее колесо. передняя стойки в таком же виде как и на фото с места крушения.
тоже задался вопросом. Сам предполагал что эти фрагменты где-нибудь в лаборатории исследуются, разбираются до винтиков ..

2 SSB:

А звукового дублирования разве нет?

===

он не заострил на этом внимания как-то в разговоре, а дальнейшие разговоры на эту тему довольно резко пресечены. Ещё про несогласованность в экипаже он говорил...
Да, 101-й в тот день не планировался в Ярославль, а то многие тут на него грешат. ФСО неск. дней, конечно, работали там, ну так принято у них, и 76-й с броником и прочей наземной сопроводиловкой вроде уже прибыл к тому времени.

OZZ:

tanzyr:

Этот самолёт на гусеничном ходу.

Для взлета и посадки в тайге?

Да, это новая разработка.

SSB:

OZZ:

tanzyr:

Этот самолёт на гусеничном ходу.

Для взлета и посадки в тайге?

Да, это новая разработка.


Так бы сразу и сказали что это дизель. Он где хошь проедет. Тогда ваще непонятно что тормазнуло сомолет.

aab:

"SSB:
А вот если бы препятствия не было, тогда не пришлось бы резко задирать нос и взлетели бы без проблем."

Неправда Ваша. Яроплан после отрыва носового колеса "просто" забросило на закритическик углы. А не то, что они "тянули на себя" уже после отрыва

ранее neustaf уже цитировал "библию" что на закритических углах ЯК-42 всего лишь опускает нос да ещё лишь до малых углов!!! да ещё и мачты загнуты на одном уровне-ну и вопрос-а был ли свал?

Паравоз:

а какое усилие в кг требуется для нажатия тормозов на Як-42?
про штурвал написано и проэкспериментированно. а вот про педали ни слова вроде. или что-то упустил

если на штурвале 64кГ то и на педалях тоже самое. как Вы представляете давить на педали 64кГ не цепляясь руками? здесь 64кГ от РВ при 13гр и угла стабилизатора


OZZ:

tanzyr:

Этот самолёт на гусеничном ходу.

Для взлета и посадки в тайге?

неа!!для плуга! иначе его(плуг) на пашне не продёрнешь...

Игорь1:

Да, 101-й в тот день не планировался в Ярославль, а то многие тут на него грешат. ФСО неск. дней, конечно, работали там, ну так принято у них, и 76-й с броником и прочей наземной сопроводиловкой вроде уже прибыл к тому времени.

Там был еще один спешащий самолетик.

2 lidik:

если ты про мэра Собянина, то он вне перечня чиновников, охранямых ФСО, и как бы он не торопился, это никак не сказыватся ни на экипаже, ни на диспетчере, окруженном фсошниками.

aneg кто может, скажите-каков (ориентировочно) рост был у квс и 2п на як42.?

2aneg:

рост определите сами... по-моему: средний. КВС выше 2П...

http://kp.ru/f/4/image/02/14/4 ...

Кто-нибудь понял когда закончилось действие "неведомой тормозной силы"?
Начало действия где-то после скорости 165.
Возможные варианты ответа:
1. В момент отрыва перед антенной.
2. В момент схода с ВПП.
3. В промежутке между ...
4. После фразы "нецензурно".
5. ......

Игорь1

Вечером 9.09, когда МАК уже "провел осмотр и вскрытие" самописцев и сообщил, что "запись аварийного полета на носителях имеется" (то есть прочитал ее, верно?)
здесь человек написал сообщение.
(обратите внимание на заправку).
возможный психологический фактор - это не причина, но начало цепочки (имхо).

Отвыкший:

На основании того, что я знаю.

Матчасть всегда обслуживалась своевременно и качественно.
На самолёте работало всё.
Самолёт с неисправностями в рейс не выпускался.

Рейс выполнялся по маршруту:
Внуково – Ярославль – Минск – Внуково.
Вылет из Внуково – 13:20мск.
Посадка в Ярославле – 14:15мск.
Далее – 16:00.
Пассажиры приехали без задержек.
Всё точно по графику.
Дозаправка в Ярославле.
До Москвы, по расчёту, около 8т.

В авиакомпании, во всяком случае, на этом самолёте,
никто, никогда, ничего никому за экономию не платил.
Только оклад/налёт/командировочные.
За соблюдение требований авиационной безопасности
не наказывали. Поощряли.
За их несоблюдение - взыскивали.

Конфигурация – взлётная.
Заправка – 11т.
Загрузка – 47 пасс. \+ багаж.
Никакого дополнительного груза не было.
Только техаптечка.

Моё мнение.

Экипаж готовился к взлёту.
С начала полосы. На номинале.
И, при этих условиях, самолёт бы нормально взлетел.
100%!!!
Но не взлетел…
Почему?
Скорее всего при выруливании их начали почему-то торопить.
Может кто-то заходил на посадку, может кто-то
торопился взлететь следом.
Может собирались объявить «режим». Не знаю.
Очевидно «попросили» не только не рулить в начало
полосы, но ещё и освободить её побыстрее.
Т.е. взлететь без остановки на исполнительном.

Но, очевидно, экипаж не успел или скорее -
не сумел, правильно проанализировать изменившиеся
стартовые условия и начал разбег на номинале.
В процессе взлёта, когда Командир, понял свою ошибку,
он даёт команду: «Взлётный.»
И через некоторое время снова: «Я сказал взлётный!»
Не успели….

Как говорили раньше:
Главная причина – неучёт изменившихся стартовых условий.
Способствующая – внезапное изменение стартовых условий,
создание спешки и нервозности в угоду….
Всё…

09/09/2011 [22:22:35]

2 SSB
Судя по результату - сразу после отрыва (неудачный ракетный старт).

" Кто-нибудь понял когда закончилось действие "неведомой тормозной силы"?"

За 0, 1 секунды до отрыва. Силу убрали - сразу и взлетели.

SSB:
может, тут что-то найдется:
подробный рассказ Севастьянова со сравнением по скоростям аварйного полета и натурного эксперимента.
http://www.1tv.ru/news/social/ ...
оттуда:
- На скорости 220 он выезжает за пределы полосы. На 230 взлетает, но почти мгновенно начинает падать.
- В самый последний момент, тормоза отпустили. Но еще раньше, не понимая причины странного поведения самолета, пилот сильно потянул штурвал на себя

lidik:
А куда это так можно спешить ... целых 3000 м? Это минимум два раза можно было взлететь на номинальном, а на взлетном - даже три.

SSB:

lidik:
А куда это так можно спешить ... целых 3000 м? Это минимум два раза можно было взлететь на номинальном, а на взлетном - даже три.

они и не спешили (в прямом понимании этого слова)
но выезд налево без разворота отнял как раз 400м, которых потом не хватило.
(300 + около 100 на выравнивание).

Паравоз:

да и походу уже давно там лежат. Колеса обгоревшие с задних стоек сняты , рядом стоит единственное уцелевшее колесо. передняя стойки в таком же виде как и на фото с места крушения. тоже задался вопросом. Сам предполагал что эти фрагменты где-нибудь в лаборатории исследуются, разбираются до винтиков ..


Хренассе. Все колёса там лежат? Или всё-таки с основных стоек увезли? Хоть посмотреть бы поближе (с других ракурсов) на колёса передней стойки. Возможно, ещё фото у кого есть. Кстати, вдруг кто знает - из чего сделан сепаратор у подшипников КТ-151-2 - из стали или из бронзы?

рулить на Як42 в начало полосы ~250 метров при располагаемой от РД5 полосе в ~2700 метров занятие, мягко говоря, бессмысленное. Для их веса на взлетном хватит 800-900 метров, на номинале 1200. Это до отрыва, а не поднятия ноги. КВС принял неверное решение, в той ситуации вместо "взлетный" должно было прозвучать "взлет прекратить", ощетиниться всем оперением и давить на тормоза, убрав РУДы. Возмомжно даже не выкатились бы...Любопытно былоб узнать, были-ли за их долгую лётную службу у них прерванные взлеты хоть раз не на тренажере.

to SSB
по куцему набору опубликованных данных невозможно определить когда закончилось действие тормозяшей силы
3000 метров для взлета у них, скорее всего не было, хорошо если 2650 от РД5, а то и мньше

vasilf: колеса от задних стоек только 1 видел из 8ми. полностью уцелевшее. стоит рядом с обломками остальных не видно. может в другой куче обломков (все свалено в 2 места крупные и мелкие обломки), может под более крупными.
передняя стойка валяется с колесами на которых следы горения. я об этом писал. судя по следам на них горели из-за керосина это 100%.

а стойки шасси так из фрагментов крыла и торчат. среди обломков и искореженного металла чья-то футболка с эмблемой Локомотива ...(((