Sergei Ivanovich
Так они еще переложили стабилизатор. А это уже гораздо больше чем просто штурвал до пупа даже если они отклонили руль только наполовину. А как здесь писали летавшие на Як-42, этот самолет не любит большого отклонения штурвала на взлете.
Кроме того я так понял летные испытания доказали, что пикирующий момент от использования тормозов на Як-42 значительный и пересилили его только тогда, когда самолет сошел на грунт (колеса немного разжались из-за рельефа подстилающей поверхности, либо сработала антиюзовая система, уменьшив силу торможения или по другой причине). И на этот случай люди не были обучены.

neustaf:
3 те, которых нельзя учить тоже процентов 5, летают до старости вторыми без проблем.
раньше летали, сейчас в силу аховой сиуации с подготвленны ЛС, начинают вводить летают до первой СС.

Вы правы. Есть пилоты, которых нельзя вводить в КВС ни в коем случае. Раньше именно так и было. Теперь - уже имеем печальные примеры.

2 Sergei Ivanovich:

Именно на замечательном самолёте ТУ-154, штурвал в момент отрыва берётся полностью на себя, после отрыва коррекция"от себя", независимо "номинал"или"взлётный режим".

На этой расшифровке параметрии самолета ЯК-42 с взлетной массой 52.8, действия
ПП похожи не те, о которых Вы говорите:
http://s017.radikal.ru/i404/11 ...

флекс:

to ROOK во всех своих постах вы твердите чта экипаж не выполнил какой то предполетный тренаж - обьяснитесь пожалуйста на сколько я помню это было отмененено в га в 1987

17/10/2011 [10:55:34]




флекс:

ROOK обьясните что понимаете под предполдетным тренажем в кабине очень интересно

17/10/2011 [10:59:11]

Надеюсь вы серьезно задали вопрос?
Это значит, что перед запросом запуска надо хотя бы в течении 5и минут пробежать глазами по кабине "пощупав" самые жизненно-важные выключатели и АЗС и проиграть самые паскудные особые случаи, в первую очередь на взлете, в многоместных короткий тренаж по взаимодействию с экипажем. За свою практику ни разу не нарушил для себя это правило. И поверьте, несколько раз пригодилось, когда и 2х секунд не было на размышления.И друзей моих подобная практика спасала, повторяться с описанием не хочу.
Ну если отменили для ГА в 1987 году, то мне нечего больше добавить по этому мудрому решению. Результаты на лице.Но не взирая на отмены каждый сам должне думать о своей безопасности.
В боевой авиации предполетный тренаж проводится несколько шире ( в ВТа не отменяли насколько знаю). Наличие опыта никому не делает скидку в сложных ситуациях. Экстренное прекращение взлета должно быть отработано так, чтобы ночью пьяного поднять и он на автомате двигал руками и ногами, утрированно конечно. В Га никогда не летал, и потому меня удивляет такая позиция:
"...
Если тяговооруженность самолета большая, а эфир занят переговорами, то и смена эшелона на номинальном режиме не всегда желательна. ..." Что, на Яке тяговооруженность больше, чем на маневренных самолетах, что не хватает времени вовремя уменьшить обороты для занятия эшелона и вести радиообмен?. Чего-то не понимаю.А то, что в Ваши переговоры (воистину переговоры , а не радиообмен) иногда трудно вклиниться-факт, некоторые несут в эфир, что попало, в том числе за кордоном.
2 би76:
Как раз середнячки самые надежные пилоты, если работают над собой. Вообще мы тут с некоторыми о разном говорим . Я про то, что опытность выражающаяся только в годах летной работы иногда хуже, чем активная молодость. Если летчик годами (особенно первых 7-9 лет)не работает над собой-он деградирует, и часто безвозвратно, приходилось убирать "старичков". Ну у меня такие понятия. Не хочу влезать в методу летного обучения и совершенствования.
"...А на счет непреднамеренного торможения пилотом, я и имел ввиду, что это бывает, но как правило не представляет сложности в определении и кто-то обязательно это увидит и предупредит. Кроме того, как правило одной ногой и не значительно, но не как двумя и до упора..."
-- Очень даже бывает, особенно если педали близко и лапти приучен на них полностью держать.А опчему только одной? До упора и не надо, тогда уж точно все заметят. бывало, и не замечали, правда в одноместных экипажах. Конечно тому, что не заметили, есть причины. Не зря говорят, что спешка нужна только во время ловли блох. К сожалению в авиации иногда учатся не просто на ошибках других, а на печальных ошибках. Действительно на Яке высвечиваются световые сигналы при нажатии на тормоза? Солнце откуда светило? А лампочки всегда перегоревшие вовремя заменяют? бывало всю смену откатаешь с не очень серьезными отказами, без лампочек тем более, если они не из систем контроля силовой установки и энергосистем с ПНП. Такое не допускаете? Манометры на Яке где расположены? Можно привести массу причин когда экипажи не видели явного, бывает однако.
Причины давно уже понятны в целом, кроме нюансов, которые могли иметь важное значение в цепочке случайностей. Но "спать" столько времени на разбеге нельзя.

флекс:

to ROOK во всех своих постах вы твердите чта экипаж не выполнил какой то предполетный тренаж - обьяснитесь пожалуйста на сколько я помню это было отмененено в га в 1987
==========
В НПП написано, если так охота потролить.А если отменили в ГА-факт итогов на лице.Каждый сам отвечает за свою безопасность.

Почему посты отправленные появляются не сразу? Приходится повторяться.

Немного о Vr и V1 :

http://turin-turin.spox.ru/ru/ ...

Вообще-то действия экипажа при возникновении нештатных ситуаций до скорости принятия решения и после оной всегда входило в предполётную информацию КВС экипажу перед запуском двигателей.Где и кто отменил, пож.-факты в студию.

Sergei Ivanovich
Так они еще переложили стабилизатор. А это уже гораздо больше чем просто штурвал до пупа даже если они отклонили руль только наполовину. А как здесь писали летавшие на Як-42, этот самолет не любит большого отклонения штурвала на взлете.
Кроме того я так понял летные испытания доказали, что пикирующий момент от использования тормозов на Як-42 значительный и пересилили его только тогда, когда самолет сошел на грунт (колеса немного разжались из-за рельефа подстилающей поверхности, либо сработала антиюзовая система, уменьшив силу торможения или по другой причине). И на этот случай люди не были обучены.

http://www.dream-a i r.ucoz.ru/new/pilotam/_.pdf

Стр.46. пункт 2.1.3.
... Vr в выражении индикаторной земной скорости не может быть меньше чем V1...(С)

В air убрать пробелы.

Sergei Ivanovich.

Сергей Иванович, если мне не изменяет память, то после Красноярской катастрофы,
в мероприятиях, один из пунктов указаний был о разборе особого случая на взлете,
при предполетной подготовки в кабине, так пролетали, по моему год, потом сказали,
что кто-то из членов экипажа может "зациклиться" на разобранном случае и, в случае,
если произойдет другой отказ, его действия могут быть ошибочными, т.е. "запрограммированными" на разобранный случай, и плавно все сошло "на нет", по моему из министерства какая-то бумага была...

kovs214:

Sergei Ivanovich.

Сергей Иванович, если мне не изменяет память, то после Красноярской катастрофы,
в мероприятиях, один из пунктов указаний был о разборе особого случая на взлете,
при предполетной подготовки в кабине, так пролетали, по моему год, потом сказали,
что кто-то из членов экипажа может "зациклиться" на разобранном случае и, в случае,
если произойдет другой отказ, его действия могут быть ошибочными, т.е. "запрограммированными" на разобранный случай, и плавно все сошло "на нет", по моему из министерства какая-то бумага была...

Все так и было как Вы написали.

торможение будет на датчиках

М.И.Денисов
Л.Г.Уланова
Самолет Як-42
-стр 65-
Управление тормозами колес Кт-141
А. основное торможение осуществляется обжатием педалей на левом и правом ножных пультах пилотов. Движение педали передается на на редукционный тормозной клапан УГ-149
Краткая характеристика агрегатов системы основного торможения коле Кт-141
Датчики давления ИД-150(8) в количестве четырех подключены к магистрали подвода давления в тормоза передней и задней пары колес левой и правой тележки. Двухстрелочные указатели УИ 2-150 установлены на левой приборной доске: ТОРМОЗА КОЛЕС ЛЕВ. ОПОРЫ ПЕРЕДН.-ЗАДН., ПРАВОЙ ОПОРЫ ПЕРЕДН.-ЗАДН. При обжатии УГ-149 ИЛИ УГ-122 на указателе будет давление в тормозе соответствующей пары колес.
Допустимая разница не более 10кгс/см2
Б. Аварийное торможение осуществляется рукоятками АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ. Установленными на левой стенке среднего пульта пилотов
Каждая рукоятка связана с нажимной качалкой которые обжимают редукционный клапан УГ-122-2

sergeev:

kovs214:

В "Сибири"до последнего практиковалось...

В "Сибири"до последнего практиковалось...

Что практиковалось? РОЗЫГРЫШ аварийной ситуации из перечня наиболее опасных на взлете.?

sergeev:

Да.

Флаг в руки!

sergeev:

Флаг в руки!

Да у меня уже не флаг-удочка в руках! :)

А флаг и не Вам, а СИБИРИ:)

sergeev:

А флаг и не Вам, а СИБИРИ:)

Разговор шёл о конкретном типе, которого в "Сибири"уже три года как нет..., так что флаг взять некому! (:

neustaf:

би76:

СС.

Современные ВС расчитаны на середнячков. асом быть не надо, сполняй, что написано не твори экспериментов.
=======
Совершенно в дырочку

Разговор шёл о конкретном типе, которого в "Сибири"уже три года как

А в СИБИРИ ЯК-42 по моему никогда и не было.

ROOK я почему задал вопрос о тренаже потому что складывается впечатление что вы считаете себя умнее и опытнее погибших ребят и знаете все подробности и причины катастрофы
на диване легко других учить жизни вы еще не затронули тему сапогов и пиджаков

sergeev:

Вообще-то я свою ремарку написал про ТУ-154...

b737:
Раньше на заре авиации сначала поднималась стойка, и в этом положении на основных опорах взлёт продолжался до V1. Так взлетали, например, Ту-104


на заре авиации не было понятия V1, поднимали стойку и бежали при отказе до отрыва взлет прекращали, после продолжали, никто не считал массы по параметрам R и D. во времена Ту-104 полет реактивного лайнера с пассажирами уже был чудом, о безопасно продолженном/прерванном взлете задумались позже.

http://www.kommersant.ru/doc/1 ...

флекс:

ROOK я почему задал вопрос о тренаже потому что складывается впечатление что вы считаете себя умнее и опытнее погибших ребят и знаете все подробности и причины катастрофы
на диване легко других учить жизни вы еще не затронули тему сапогов и пиджаков


Я на диване всего год, а до этого 37 лет в кабине, иногда с перерывом в несколько лет без программы восстановления, поэтому знаю для чего нужны тренажи. Достаточно? Даже если бы просидел на диване десяток лет-сути это не меняет. Даже если бы совсем никогда не летал. Если желаете устроить срачь-не по адресу - не ко мне. Был бы дурнее-не общался бы здесь. А мне не надо знать все подробности, как и многим, кто понял причины, детали не так важны. А еще крайнее время пользуясь диванными возможностями стал отслеживать причины и обстоятельства катасроф и могу сделать вывод о системе подготовки экипажей ГА последние годы. Сапоги при чем? Или вы считате, что в боевой авиации в сапогах летают?Я вас как-то обозвал? Если знаете другие причины-озвучьте.Ребята не только погибли сами, они еще убили кучу народу, давайте смотреть правде в глаза.Давно уже пора закрыть ветку, на которой или сопли, или профессиональные амбиции некоторых ГА 9слава богу не всех), или откровенные чванство и хамство.Еще задайте традиционный для вашего типа спецов вопрос или летал я на Як-42, :). Можете не отвечать, я вам не отвечу.

Господа специалисты! Кто мог тормозить - понятно. А на ЯК-40 каким образом тормозят ногами? В чем разница с ЯК-42?

2neustaf:


Я Вам даже больше скажу. Что Ил-14, что Ту-104 могли продолжить взлёт если только начата уборка шасси. В противном случае посадка перед собой.

SSB:
на ЯК-40 каким образом тормозят ногами? В чем разница с ЯК-42?

Вот посмотрите на педали Як-40:
http://36splt.sp.mil.pl/images ...
Снизу большие чашки руля направления и направления передней стойки, а сверху пимпочки тормозов основных стоек. А на Як-42 педали сплошные:
http://www.aviadocs.net/RLE/Ya ...
(страница 238 файла .pdf).
Но принцип управления педалями тот же.

К вопросам типа "они-мы", "да как можно так глупить!!!" или там еще прочее. Ну вот пример (чота не видел раньше) http://video.yandex.ru/users/a ... Если бюджетная компания выжимающая все соки из старья, то и пилоты приучаются летать с поломками и на трясущейся посудине и все что угодно может произойти без всяких террористов, ЦРУ, КГБ, лично Путена и россейской ментальности.

2 Лена
Спс, понятно.

Фото педалей Як-42Д:
http://www.airliners.net/photo ...
Еще фотографии кабины Як-42Д и Як-42:
http://www.airliners.net/searc ...

На ранних Як-42 (не Д) педали были раздельными:
http://www.airliners.net/photo ...

2 Лена


Но принцип управления педалями тот же.

========
На сплошных легче непроизвольно нажать, тем более, если привык на Як-40 лапти полностью держать с начала разбега на педалях, поскольку для торможения надо спецом давить носком ноги, если все, как на первом рисунке правильно понял, дальше вопросов к одной причина, а именно сопутсвующей, лично у меня нет.
Только зачем было грузить ссылку на 29 метров? Картинку так и не нашел с педалями Як-42, думаю вы знаете о чем говорите.Бортики на педалях Як-42 нак на Як-40 снизу есть?

aneg для сом и др.-какими насосами создаётся рабочее давление в гидро-системе и чем оно
регулируется (где находятся они на як 42) с уважением-aneg

Лена.:
=
На этом какие? Одна сплошная педаль? Если как на первом снимке сплошная без бортика, очень даже можно нажать после 40го.Бортик и убрали, чтобы нога на разбеге-пробеге не лежала полностью на педали, на боевых аналогично.А на крайнем варианте непонятно. Но в отличие от Як-40 кажется можно ступню не туда втулить.

rook:

"... Но в отличие от Як-40 кажется можно ступню не туда втулить."


А говорил, что уже ... взрослый. :-(

Рубеж:

rook:

"... Но в отличие от Як-40 кажется можно ступню не туда втулить."


А говорил, что уже ... взрослый. :-(

=========
Это ты о чем ? Или опять скучно без --здюлей? :). У меня были только сплошные педали, если ты не понял смысла поста-не устраивай очередной срачь. Взрослее тебя. Ты даже не представляешь насколько. Это интересовало? Лучше научись анализировать информацию.Если на бомберах этому учили.

rook:

http://www.airliners.net/photo ...

JetTime:

==========
Спасибо. А на Як-40, как нарисовала девушка, снизу буртики и для торможения впереди за основной площадкой "пимпочки" (наш товарищ, по авиационному выражается), что означает дозволенную методу держать ступню полностью на площадке педали. Вполне привыкнув держать всю ступню на педали (что не грозит непроизвольным торможением на Як-40) непроизвольно нажать тормоза на Як-42. Не летал никогда на таких типах, просто представил как это может быть. На моем типе педали тоже сплошные и с самого переучивания ноги слегка скользят по полу кабины ( ну у нас еще и нелинейный механизм отклонения РН от дачи ноги, слететь "за обочину" можно от сучения ногами на раз-два-три).Твое мнение? Что обещал на мыло скинуть?

rook:

да понял куда клонишь, видел эту виртуальную кабину Як-40 с "пимпочкой", там действительно можно ступне волю дать

http://www.airliners.net/photo ...

может и сработал у ВП рефлекс. х.з. если на Як-40 всю жизнь пролетал...

http://www.airliners.net/photo ...

а мыло проверь! :)

Скорее всего это был учебный взлет в исполнении 2П без остановки на исполнительном (т.к.долго катились по ВПП). С учетом не тех педалей съели 3000 м. Чуть-чуть не хватило.

2 SSB:
----------
Скорее всего это был учебный взлет в исполнении 2П без остановки на исполнительном (т.к.долго катились по ВПП).
==========
Не годится.

Смотрим показания диспа:
"http://www.youtube.com/watch?v ... "

"Запросил запуск, вырулил на предварительный , далее
на исполнительный. Далее доложил "К взлету готов".
Получив разрешение , начал разбег."

Где здесь действия согласно п. 4.6.3.1 ?

rook:

Вполне привыкнув держать всю ступню на педали (что не грозит непроизвольным торможением на Як-40) непроизвольно нажать тормоза на Як-42.

торможение будет видно на датчиках давления
М.И.Денисов
Л.Г.Уланова
Самолет Як-42
-стр 65-
Управление тормозами колес Кт-141
А. основное торможение осуществляется обжатием педалей на левом и правом ножных пультах пилотов. Движение педали передается на на редукционный тормозной клапан УГ-149
Краткая характеристика агрегатов системы основного торможения коле Кт-141
Датчики давления ИД-150(8) в количестве четырех подключены к магистрали подвода давления в тормоза передней и задней пары колес левой и правой тележки. Двухстрелочные указатели УИ 2-150 установлены на левой приборной доске: ТОРМОЗА КОЛЕС ЛЕВ. ОПОРЫ ПЕРЕДН.-ЗАДН., ПРАВОЙ ОПОРЫ ПЕРЕДН.-ЗАДН. При обжатии УГ-149 ИЛИ УГ-122 на указателе будет давление в тормозе соответствующей пары колес.
Допустимая разница не более 10кгс/см2
Б. Аварийное торможение осуществляется рукоятками АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ. Установленными на левой стенке среднего пульта пилотов
Каждая рукоятка связана с нажимной качалкой которые обжимают редукционный клапан УГ-122-2


aneg для сом и др.-какими насосами создаётся рабочее давление в гидро-системе и чем оно
регулируется

М.И.Денисов
Л.Г.Уланова
Самолет Як-42
-стр50-
Основная гидросистема(ОГС)
Источниками давления ОГС являются два плунжерных гидронасоса НП75МВ(13) установленные на среднем и левом двигателях. Номинальная производительность насоса 27, 5л/мин при р=145кгс/см2. В корпусе насоса смонтирован регулятор производительности который автоматически уменьшает угол наклона качающего узла при повышения давления за насосом до 150 кгс/см2 и переводит насос в нулевую производительность. В пожаробезопасной зоне в трубопроводе подвода АМГ-10 к насосу установлены отсечные электроклапаны МКТ162(10). В линии нагнетания за каждым насосом установлено реле сигнализации работы насоса ГА-135-00-45(16) которое при давлении за насосом менее 40 кгс/см2 включает соответствующее желтое табло на верхнем щитке ОТКАЗ ГИДРО ЛЕВ или ОТКАЗ ГИДРО СРЕДН при этом срабатывает ЦСО ГИДРО. При неработающих двигателях сигнализация должна гореть.
Для подключения наземной УПГ-300 на панели бортового питания установлены клапаны всасывания и нагнетания.
Обратные клапаны установленные в линии нагнетания за каждым насосом исключают ток жидкости в обратном направлении.
Механический стравливающий клапан предназначен для стравливания давления в ОГС.
В магистрали нагнетания установлен гидрофильтр перед потребителями.
В сливной магистрали установлен гидрофильтр.
В корпусе фильтров смонтированы предохранительные тарельчатые клапаны которые одновременно являются отсечными.
Гидроаккумулятор АГС обеспечивает гашение пульсаций давления и запас энергии давления для работы потребителей.
Предохранительный клапан РД-22 соединяет магистраль со сливом при повышения давления в ОГС до 180 кс/см2.
В левом отсеке ниши трапов установлена панель ГИДРОАГРЕГАТОВ ОГС

АВРИЙНАЯ ГИДРОСИСТЕМА

Такие педали с тормозами стоят и на ТУ-154 (принцип действия такой же), скорей всего и на ТУ-134...этих типов было на много больше чем ЯК-42, и летали они с большей интенсивностью, чем ЯК-42... так хоть один такой взлет должен был случиться на этих типах...может у кого-нибудь есть пример...

Учебность полета привела к раздвоению личности, выразившемся в растранжиривании времени и ВПП!

http://aeroaccidents.ru/index/0-39

вот в чем-то сходный случай, может тут уже и ссылку давали не знаю. Некие "привычные" поломки, разбег любой ценой, разнобой в действиях экипажа в критической ситуации.

comdiv:

этот "сходный случай" сам kovs214 и приводил тута :))

http://www.aviahumanfactor.ru/ ...
2006 ПРОБЛЕМА ПРЕРВАННОГО ВЗЛЕТА ОСТАЕТСЯ, Уильям де Гроу, журнал «Проблемы безопасности полетов», 2006, №5

безопасность прерванного взлета (RTO)
Для подсчета случаев RTO, причинами которых не явился отказ двигателя, было введено определение дистанции прерванного взлета ВС со всеми работающими двигателями.

NTSB в специальном отчете определил граничное значение между высокоскоростным и низкоскоростным режимом в 100 узлов, некоторые эксплуатанты и изготовители используют меньшую скорость равную 80 узлам. Любая нештатная ситуация, возникшая в диапазоне низких скоростей, может быть основанием для начала маневра RTO. Но после выхода на уровень более высоких скоростей решение о прекращении взлета (связанное с большим риском) должно быть тщательно обдумано. На скорости близкой к V1 только очень опасная нештатная ситуация должна вынуждать экипаж к принятию поспешного решения о прекращении взлета, особенно, если вес самолета равен максимальному взлетному весу.

если самолет медленно набирает скорость вследствие неэффективной работы двигателей или загрязненной ВПП, точка, в которой скорость достигает значения V1, может располагаться дальше, чем рассчитано теоретически. Если бы в этом случае производился RTO, то оставшейся длины ВПП не хватило бы для остановки, несмотря на то, что пилот начал маневр RTO на скорости меньше V1. Пилот должен знать, соответствует ли реальная дистанция разбега для достижения скорости V1, указанной в РЛЭ. Наличие способов измерения фактического ускорения ВС вместо приблизительной его оценки (мониторинг ускорения) не является новшеством.

TOPMS вычисляет и графически отображает ускорение ВС, местоположение ВС на ВПП, характеристики двигателя и другую необходимую информацию. В основном система сравнивает фактические характеристики с предполагаемыми расчетными характеристиками. Если различие между предполагаемыми и фактическими характеристиками выше определенного уровня, сигнальные флажки (бленкеры) (SAFs) уведомляют об этом пилота.
Система TOPMS NASA предлагает экипажу графический интерфейс.
Подобная проблема существует для самолетов, оборудованных системой оповещения экипажа (ECAMS или EICAS), выводящих сообщения на дисплей.

Что делать с самолетами старшего поколения, которые не оборудованы датчиками для применения TOPMS? Необходимы методы контроля ускорения. TOPMS определяет, можно ли считать фактическое ускорение самолета «нормальным» для данных условий. Инженеры по эксплуатации строят график минимального ускорения, необходимого для обеспечения безопасного взлета для данной длины ВПП, температуры, высоты по давлению и веса самолета. Этот график можно использовать для подсчета максимального времени между указанными скоростями.

Заключение
Средства, с помощью которых можно снизить риск возникновения АП при RTO, следующие:
- применение системы мониторинга взлета или разработка методики контроля ускорения;