Этот МАК уже "все мозги разбил на части, все извилины заплел и канатчиковы власти колют нам второй укол".

сом:

ВАИ:
Самолет был полностью исправным!Читайте МАК

окончательных выводов нет


& Radical:

Вот тут, да и не только тут, все выясняют - что за сила тормозила борт на взлете.



Тормозящая сила - это по версии МАК (осторожно мат) http://lurkmore.ru/%D0%9D%D0%B ... - только они не могут литературно описать это!

МАК "прибежал взволнован крайне и сообщеньем нас потряс
Будто наш российский лайнер в треугольнике погряз,
Сгинул, топливо истратив, весь распался на куски,
И двух безумных наших братьев подобрали рыбаки."

сом:

neustaf, ты достал со своими поучениями

//////////
содержательно и по делу, что ж вы нервный такой?

По "междуреченскому" случаю тоже... самописцы расшифровывали... судили... рядили... и - так... и - этак...
Пока "Эрбас" не пригрозил остановить весь парк. И что-же?! По-моему, причину катастрофы знали даже уборщицы. Но как-то очень тихо и, примерно, лет, этак, через десять.... услышал по радио.

Любой пилот знает, что так называемая "расшифровка" РАНЬШЕ производилась после каждого полёта в течение двух часов. И любой, сомневающийся командир, успевал за это время зайти в винный магазин и появиться у "расшифровщиков" в соответствующем виде.
Я понимаю - здесь произошла катастрофа. Но МСРП И "Марс" не были повреждены. Сколько нужно на расшифровку? День? Два? Пусть - три.

На Ил-18 перед взлётом закрылки забыли выпустить... во время разбега выпустили... ничего страшного не произошло.
Очень похоже, что экипаж ничего не мог поделать с самолётом...

Господа! Сегодня 40 дней. Так выпьем за всех, кто был на борту!
Любой из нас может оказаться на их месте.

И помолчим...

neustaf:
содержательно и по делу, что ж вы нервный такой?

занятие медициной без диплома является шарлатанством, если не сказать хуже

....

SSB:

"... Любой из нас может оказаться на их месте."


Все там будем.
Только каждый своим ... рейсом.

Я считаю, что сваливать все на экипаж нельзя. Скорее всего он допустил какие-то ошибки. Но они не главные в этой катастрофе. Не знаю какие, нет информации. Допустим это решение взлетать на номинале.
Вы просто оцените здраво ситуацию. На советских самолетах автоматика слабая, поэтому взлет на взлетном при малом весе сложнее. Сработал стереотип обычных взлетов с малой загрузкой, а возможно и систематическое применение номинала. При взлете на взлетном большая вертикальная, труднее выдерживать параметры , если зона загружена, легко допустить ошибку и проскочить заданный эшелон.
Да, самолет разгонялся медленнее чем обычно. Но сильно это замедление разгона началось не с начала, а после 185 км/ч. Появилась неизвестная тормозная сила. Заметили, оценили ситуацию. Добавили до взлетного, он начал разгоняться лучше, но все равно медленнее обычного. Ситуация не стандартная, на тренажере не отрабатывалась. Возможно не поступило команды "рубеж", из-за чего пропущен момент принятия решения. Полосы еще много, скорость растет. Скорость достигла отрыва, тянут на себя, а он не отрывается.
Это страшный сон любого пилота - конец полосы, скорость есть, а отрыва нет. Стабилизатор? Определение причины занимает время. Доперекладывают стабилизатор - единственный вариант, почему нет отрыва. Командир понимает, что прекращать взлет уже поздно. Рельеф сложный. Возможно кто-то начинает сомневаться в правильности решения КВС, усугубляя ситуацию. Сход с полосы, наконец стабилизатора хватает на отрыв, но слишком большой момент на кабрирование, из-за того, что момент на пикирование от тормозов резко пропал. Выход на критические углы и сваливание.
Ситуация очень трудная для любого экипажа. Сложение множества на первый взгляд незначительных обстоятельств привело к катастрофе. Но в то, что это экипаж не осознано зажал тормоза на разбеге я не верю. Сам неоднократно наблюдал как при борьбе с боковым ветром пилоты случайно нажимали на тормоза. Загораются лампы тормозов и пилотирующий летчик получает команду отпустить тормоза. Экипаж ведь был не "мальчиками".

Думается, что если бы хоть один из пилотов умышленно или случайно даванул тормоза колёс, железно осталась бы инфа во внутреннем радиообмене в виде подсказок (мата).
Вообще-то бы наши дискуссии бы конкретно сузились после прослушивания (прочтения) радиообмена экипажа на взлете.
Почему то не дают!

Адик:

Любой пилот знает, что так называемая "расшифровка" РАНЬШЕ производилась после каждого полёта в течение двух часов. И любой, сомневающийся командир, успевал за это время зайти в винный магазин и появиться у "расшифровщиков" в соответствующем виде.
Я понимаю - здесь произошла катастрофа. Но МСРП И "Марс" не были повреждены. Сколько нужно на расшифровку? День? Два? Пусть - три.


Месяц-два не хотите?

На самописце записаны сырые данные, типа появление электрического сигнала А и пропажа сигнала Б. Даже если этот сигнал просто означает вкл-выкл кнопок, то их еще надо привести вместе и составить модель происходившего. А если это просто сигнал от кнопки на моторы триммеров, то он не говорит прямо, в каком положении они были в момент сигнала, надо еще его вычислить по предыдущей истории. А как насчет положения рулей в этот момент? Далее, частенько модель ничего такого не показывает, не рассказывает вам русским языком, что например, в кресле пилота сидел ребенок. И т.д и т.п.

Конечно, данный случай для расшифровки попроще, всего пару минут расшифровать надо. На все равно - день/два уходять только на считывание с пленки/проволки данных, если она еще не порвана и не обгорела, конечно.

Экипаж ведь был не "мальчиками".
==========
А что, не мальчикам можно находится в анабиозе на взлете? В авиации нет авторитетов. А баба с косой не делает скидок на возраст. Лучше бы они были старательные мальчики, делающие все как положено и регулярно проводящие тренажи в кабине по действиям в особых случаях и по взаимодействию в экипаже.
-----
На советских самолетах автоматика слабая, поэтому взлет на взлетном при малом весе сложнее.--------
А это и коментировать неприятно. Тогда ваще нечего делать в кабине в качестве пилота. В лучшем случае в диспетчера дальней зоны. Не опускайте летчиков ГА, не все же так мыслят и не для всех взлет на взлетном режиме архисложность по причине несоответсвия психологических качеств и кординации летной профессии. Тогда в стюарды, если не тошнит при взлете на взлетном режиме.

Это страшный сон любого пилота - конец полосы, скорость есть, а отрыва нет. Стабилизатор? Определение причины занимает время.

Я видел такой взлет на Л-39, взял летчик РУС на себя не идет, взяли в две руки не идет, ( взлетали парой ведомый бежит и удивляется почему ведущий не подымает носовое, скорость вместо 150км/ч уже 190км/ч) курсант кричит - не понимаю, инструктор в эфир о прекращении взлета и МГ, тормоза, ведомый аналогично, но с обгоном ведущего, оба остановились в пределах полосы. Повторю свое мнение, экипаж ЯК не был готов (не научен) принять решение о прекращении взлета, при развитии нестандартной ситуации. Виновен он или нет в этом, это уже вопрос второй, возможно, что их психофизическое состояние не позволило это сделать, возможны другие причины но, к сожалению, в этом разбираться, ни кто не будет.

Но в то, что это экипаж не осознано зажал тормоза на разбеге я не верю.

А я, не только верю, но и видел, как это было на Су-27, правда это сразу почувствовали и бросили, но осадочек в головах остался, определить по ОК естественно не возможно было, а уж на посадке у меня на глазах разулись четыре раза, из-за непреднамеренного обжатия.

Экипаж ведь был не "мальчиками".

===========
ОПЯТЬ 25.
---
На советских самолетах автоматика слабая, поэтому взлет на взлетном при малом весе сложнее. Сработал стереотип обычных взлетов с малой загрузкой, а возможно и систематическое применение номинала. При взлете на взлетном большая вертикальная, труднее выдерживать параметры , если зона загружена, легко допустить ошибку и проскочить заданный эшелон
Писец, кто летает в ГА? надеюсь такие исключение, с 4и 5й группой профотбора.

FAL:

Думается, что если бы хоть один из пилотов умышленно или случайно даванул тормоза колёс, железно осталась бы инфа во внутреннем радиообмене в виде подсказок (мата).


Мат там есть. И что, вы на 100% уверены, что это кто-то даванул на тормоза?


Вообще-то бы наши дискуссии бы конкретно сузились после прослушивания (прочтения) радиообмена экипажа на взлете.
Почему то не дают!


Потому-что выводы наши конкретно были бы типа бабушек у подъезда - "раз мат есть, значит ясно - кто-то даванул на тормоза". А родственникам пилотов потом доказывай, что все не так было. Или авиакомпании доказывай, что данные объективного контроля противоречат этой версии у подъезда. Или производителю самолета ... хотя его-то уже и нету.

Кого интересует физика "взлета с притормаживанием", можете почитать тут(если вдруг кто-нибудь на тот форум не заходил):
http://www.avvakul.ru/forum/vi ...
Участник под ником vik63, занимался заводскими ЛИ Ту-95 МС и ТУ-154 М. Там есть ссылка на обобщенный документ (не большой, 6 страниц крупным шрифтом)всех его исследований по этому вопросу.

TehnikTu16:

Участник под ником vik63, занимался заводскими ЛИ Ту-95 МС и ТУ-154 М. Там есть ссылка на обобщенный документ (не большой, 6 страниц крупным шрифтом)всех его исследований по этому вопросу.


Ссылки на документы для неучастников форума недоступны. Но по его изложению, думаю, всё ясно. Ключевые слова: "наиболее вероятной причиной подтормаживания явилось неосознанное торможение экипажем проявившееся в момент взятия штурвала на себя при попытке отрыва ПС". Отрывать они начали ещё до рубежа, потому очень похоже, что всё сходится. В общем, для меня либо это, либо всё-таки неисправность тормозной системы. Осознанно они тормозить не могли - это в моей голове никаким образом не укладывается. Короче, подождём вторника.

leha-lp:

А я, не только верю, но и видел, как это было на Су-27, правда это сразу почувствовали и бросили, но осадочек в головах остался, определить по ОК естественно не возможно было, а уж на посадке у меня на глазах разулись четыре раза, из-за непреднамеренного обжатия.
=========
Бывало и на других типах, и взлетали и садились. И тоже "опытные", но с большим коэффициентом о"изденения.

Это страшный сон любого пилота - конец полосы, скорость есть, а отрыва нет. Стабилизатор? Определение причины занимает время.

Страшный сон для тех кто проковырял в носу сначала на правой чашке, потом много лет на левой, не удосужась постоянно готовиться к действиям в условиях дефицита времени и положил на предполетный тренаж в составе экипажа. А все остальное причины или сопутствующие, или непосредственные, но не Главные. Читайте РПЛП.

vasilf, посмотрите почту.

TehnikTu16:

vasilf, посмотрите почту.


Спасибо, получил и прочёл. Это, собственно, уже детали. Главное, было непонятно, с какого бодуна они могли начать торможение. А такая причина выглядит вполне правдоподобно.

leha-lp:

Это страшный сон любого пилота - конец полосы, скорость есть, а отрыва нет. Стабилизатор? Определение причины занимает время.



А зачем доводить до страшного сна?? Полоса всегда длиннее, чем нужно для взлета (сильно длиннее). Зачем гнать до самого конца полосы, чтобы потом понять, что что-то не то происходит?

Не взлетел с первых 1000 метров - тормози и не занимайся дедукцией. Это пусть комиссия и техники потом в ангаре думают - что, да как.

Radical:

"... и техники потом в ангаре думают - что, да как."


А техники-то тут причём?
Самолёт был полностью исправен!

Рубеж:

Radical:

"... и техники потом в ангаре думают - что, да как."


А техники-то тут причём?
Самолёт был полностью исправен!


99.999% авиакатастроф начинаются со слов "перед вылетом самолет был полностью исправен" - иначе просто не будет выхода на ВПП.
Для некоторой части из этих катастроф выясняется потом, что все таки где-то техника подвела. Но в кабине это как правило неясно в момент авиа-происшествия, так что пусть уж лучше техники в ангаре думают, чем растаскивают обломки.

би76:

вы- один из немногих, которых можно слушать и воспринимать..грамотная озвучка всего того, что мямлют и пытаются обьяснить косноязычные форумчане(не все, сразу оговорюсь)...в принципе согласен с вашими словами..по моему мнению приблизительно так как вы описываете и было в действительности...но вот что странно-причину этого ступора после 185 не могут определить до сих пор, насколько я осведомлен....

Radical:

leha-lp:

Это страшный сон любого пилота - конец полосы, скорость есть, а отрыва нет. Стабилизатор? Определение причины занимает время.

Это не мои слова!

rook:
Писец, кто летает в ГА? надеюсь такие исключение, с 4и 5й группой профотбора.

Летаю более 20 лет. Не с одним десятком экипажей работал в кабине. Летчиков от бога встречал единицы. И не помню ни одного, который бы бил себя в грудь и называл себя самым.
Есть единицы вечных вторых пилотов. Их больше.
Зато середнячков очень много.
И все они проходили и проходят профотбор. Только летать от этого лучше не научились. И пилотировать бобик или арбуз гораздо легче, чем допустим Ил-76. Я думаю любой, кто переучился с советского самолета это честно признает. Если тяговооруженность самолета большая, а эфир занят переговорами, то и смена эшелона на номинальном режиме не всегда желательна. Иномарки ведь взлетают на режимах, который считает и выдерживает компьютер. Это почти всегда не взлетный и часто даже не номинал. А когда самолет прет, а тебе надо выдерживать ограничения по скорости уборке механизации, или успеть убрать ее до отворота, то если разрешено взлетать на номинале - на нем родимом и взлетают.
Знаю, что много середнячков переучились на иномарки. Авиакомпании нуждаются в пилотах как никогда. Не хочу ни кого обижать, я за строгий профотбор, но где взять столько ассов. Экипажи в большинстве авиакомпании формируются по принципу к сильному слабого. Вот и летают середнячки обычно парами. Прекрасно до определенного случая. Я не имею ввиду этот. Как пример могу привести Пермь. Ведь одна из причин сваливания там - это неисправность автомата тяги. Пилоты не справились с задачей выдерживания скорости без помощи компьютера. При том, что они знали, что автомат тяги не работает.
В случае с Як-42 спецы, сидя в кабинетах, имея все данные полета второй месяц не могут определить причину происшествия.
А на счет непреднамеренного торможения пилотом, я и имел ввиду, что это бывает, но как правило не представляет сложности в определении и кто-то обязательно это увидит и предупредит. Кроме того, как правило одной ногой и не значительно, но не как двумя и до упора.

би76:

Э, ... писатель!
Угомонись уже.

Очень трудно, внутренне трудно поверить что :
1.Два классных пилота и бортинженер, профессия которых собственно заключается в умении быстро "обегать" глазами приборы, не заметили движение стрелок на манометре(манометрах?)системы торможения.
2.Неосознанное торможение не могло быть синхронным на левую и правую стойки, значит пилотирущий летчик должен был поправлять самолет рулем направления (причем со значительнным расходом из-за малой скорости)и естественно, должен был подумать о причинах такого поведения сомолета и выявить торможение.
3.Как писали на предыдущей ветке, на самом деле случаи воздействия на тормоза при взлете из-за обуви, регулировки кресел и пр. пилотирующего или второго пилота были десятки и сотни раз, и у опытных летчиков выработан автоматический рефлекс и команда - "ноги с тормозов".
И еще - вопрос к БИ-76 : по информации "Ъ" планмруется еще один летный эксперемент на ЯК-42 с измерением усилия на штурвале при максимальном отклонении с ногами, стоящими на педалях. Скажите, разве усилие на штурвале самолета с гидроусилителями не определяется только настройкой пружин или других имитаторов нагрузки? Тогда зачем летный эксперемент, можно все проверить в кабине на стоянке или на тренажере ?

Очень трудно, внутренне трудно поверить что :
1.Два классных пилота и бортинженер, профессия которых собственно заключается в умении быстро "обегать" глазами приборы, не заметили движение стрелок на манометре(манометрах?)системы торможения.
2.Неосознанное торможение не могло быть синхронным на левую и правую стойки, значит пилотирущий летчик должен был поправлять самолет рулем направления (причем со значительнным расходом из-за малой скорости)и естественно, должен был подумать о причинах такого поведения сомолета и выявить торможение.
3.Как писали на предыдущей ветке, на самом деле случаи воздействия на тормоза при взлете из-за обуви, регулировки кресел и пр. пилотирующего или второго пилота были десятки и сотни раз, и у опытных летчиков выработан автоматический рефлекс и команда - "ноги с тормозов".
И еще - вопрос к БИ-76 : по информации "Ъ" планмруется еще один летный эксперемент на ЯК-42 с измерением усилия на штурвале при максимальном отклонении с ногами, стоящими на педалях. Скажите, разве усилие на штурвале самолета с гидроусилителями не определяется только настройкой пружин или других имитаторов нагрузки? Тогда зачем летный эксперемент, можно все проверить в кабине на стоянке или на тренажере ?

инжеслон:

"Тогда зачем летный эксперемент, можно все проверить в кабине на стоянке или на тренажере ?"


За тем, чтобы ответить на все вопросы тем, кто ещё не понял в чём причина этой катастрофы.

Очень трудно, внутренне трудно поверить что :
1.Два классных пилота и бортинженер, профессия которых собственно заключается в умении быстро "обегать" глазами приборы, не заметили движение стрелок на манометре(манометрах?)системы торможения.
2.Неосознанное торможение не могло быть синхронным на левую и правую стойки, значит пилотирущий летчик должен был поправлять самолет рулем направления (причем со значительнным расходом из-за малой скорости)и естественно, должен был подумать о причинах такого поведения сомолета и выявить торможение.
3.Как писали на предыдущей ветке, на самом деле случаи воздействия на тормоза при взлете из-за обуви, регулировки кресел и пр. пилотирующего или второго пилота были десятки и сотни раз, и у опытных летчиков выработан автоматический рефлекс и команда - "ноги с тормозов".
И еще - вопрос к БИ-76 : по информации "Ъ" планмруется еще один летный эксперемент на ЯК-42 с измерением усилия на штурвале при максимальном отклонении с ногами, стоящими на педалях. Скажите, разве усилие на штурвале самолета с гидроусилителями не определяется только настройкой пружин или других имитаторов нагрузки? Тогда зачем летный эксперемент, можно все проверить в кабине на стоянке или на тренажере ?

Очень трудно, внутренне трудно поверить что :
1.Два классных пилота и бортинженер, профессия которых собственно заключается в умении быстро "обегать" глазами приборы, не заметили движение стрелок на манометре(манометрах?)системы торможения.
2.Неосознанное торможение не могло быть синхронным на левую и правую стойки, значит пилотирущий летчик должен был поправлять самолет рулем направления (причем со значительнным расходом из-за малой скорости)и естественно, должен был подумать о причинах такого поведения сомолета и выявить торможение.
3.Как писали на предыдущей ветке, на самом деле случаи воздействия на тормоза при взлете из-за обуви, регулировки кресел и пр. пилотирующего или второго пилота были десятки и сотни раз, и у опытных летчиков выработан автоматический рефлекс и команда - "ноги с тормозов".
И еще - вопрос к БИ-76 : по информации "Ъ" планмруется еще один летный эксперемент на ЯК-42 с измерением усилия на штурвале при максимальном отклонении с ногами, стоящими на педалях. Скажите, разве усилие на штурвале самолета с гидроусилителями не определяется только настройкой пружин или других имитаторов нагрузки? Тогда зачем летный эксперемент, можно все проверить в кабине на стоянке или на тренажере ?

...
Вот из-за таких инжеслон'ов и падают самолёты.

Повторный пост Очень трудно, внутренне трудно поверить что :
1.Два классных пилота и бортинженер, профессия которых собственно заключается в умении быстро "обегать" глазами приборы, не заметили движение стрелок на манометре(манометрах?)системы торможения.
2.Неосознанное торможение не могло быть синхронным на левую и правую стойки, значит пилотирущий летчик должен был поправлять самолет рулем направления (причем со значительнным расходом из-за малой скорости)и естественно, должен был подумать о причинах такого поведения сомолета и выявить торможение.
3.Как писали на предыдущей ветке, на самом деле случаи воздействия на тормоза при взлете из-за обуви, регулировки кресел и пр. пилотирующего или второго пилота были десятки и сотни раз, и у опытных летчиков выработан автоматический рефлекс и команда - "ноги с тормозов".
И еще - вопрос к БИ-76 : по информации "Ъ" планмруется еще один летный эксперемент на ЯК-42 с измерением усилия на штурвале при максимальном отклонении с ногами, стоящими на педалях. Скажите, разве усилие на штурвале самолета с гидроусилителями не определяется только настройкой пружин или других имитаторов нагрузки? Тогда зачем летный эксперемент, можно все проверить в кабине на стоянке или на тренажере ?

правду мы не узнаем

Повторный пост Очень трудно, внутренне трудно поверить что :
1.Два классных пилота и бортинженер, профессия которых собственно заключается в умении быстро "обегать" глазами приборы, не заметили движение стрелок на манометре(манометрах?)системы торможения.
2.Неосознанное торможение не могло быть синхронным на левую и правую стойки, значит пилотирущий летчик должен был поправлять самолет рулем направления (причем со значительнным расходом из-за малой скорости)и естественно, должен был подумать о причинах такого поведения сомолета и выявить торможение.
3.Как писали на предыдущей ветке, на самом деле случаи воздействия на тормоза при взлете из-за обуви, регулировки кресел и пр. пилотирующего или второго пилота были десятки и сотни раз, и у опытных летчиков выработан автоматический рефлекс и команда - "ноги с тормозов".
И еще - вопрос к БИ-76 : по информации "Ъ" планмруется еще один летный эксперемент на ЯК-42 с измерением усилия на штурвале при максимальном отклонении с ногами, стоящими на педалях. Скажите, разве усилие на штурвале самолета с гидроусилителями не определяется только настройкой пружин или других имитаторов нагрузки? Тогда зачем летный эксперемент, можно все проверить в кабине на стоянке или на тренажере ?

to ROOK во всех своих постах вы твердите чта экипаж не выполнил какой то предполетный тренаж - обьяснитесь пожалуйста на сколько я помню это было отмененено в га в 1987

ROOK обьясните что понимаете под предполдетным тренажем в кабине очень интересно

Скажите пожалуйста, зачем поднимать стойку на скорости 185км/час, не рано ли.

Вероятно, он имел в виду, что в кабине повторяются действия на случай прекращения и продолжения взлёта. Кстати сейчас выплыла одна проблема. До V1 взлёт надо прекращать по отказу двигателя, любому пожару и , вольный перевод, неспособность самолёта продолжить безопасный взлёт. Все документы требуют, что бы после V1 взлёт продолжался. И это правильно. Но тут выползает одна проблема. У всех современных самолётов скорость поднятия передней стойки наступает после скорости V1. И в этом случае экипаж загоняется в угол. Надо вроде продолжать взлёт, скорость принятия решения пройдена, а взлётный угол не создаётся. Раньше на заре авиации сначала поднималась стойка, и в этом положении на основных опорах взлёт продолжался до V1. Так взлетали, например, Ту-104. На Ил-14 у нас было твёрдое правило, если к середине полосы стойку не удавалось поднять, то взлёт прекращался. Естественно это могло быть на размокшем грунте или в Антарктиде. А вот, что сейчас делать, если скорость принятия решения пройдена, штурвал у пуза, полоса заканчивается, за ней речка, а стойка не поднимается? Причём времени на принятия решения всё меньше и меньше.

Для b737. Поясните пожалуйста. Если, убедившись, что на скорости подъёма передней стойки, она на может быть поднята, экипаж мгновенно начнёт прекращать взлёт, что ему непременно не хватит полосы?

2 b737 ...штурвал у пуза...

Не быдо там, по всей видимости, этого. Ход был только на 10 градусов, что только половина, поскольку экипаж знал, что больший ход может вызвать переход в динамике на закритические углы атаки сразу после отрыва от земли.

инжеслон:
Есть системы управления, в которых усилие созданное пилотом складывается в смесительном механизме с усилием от бустера. В таких системах пилот на штурвале получает часть реальных аэродинамических нагрузок. Но как это выполнено на Як-42 я не знаю, т.к. не изучал его конструкцию.
sveko:
Почему начали подъем на 185км/ч? Возможно сработал стереотип взлета на номинале, а возможно никто и не собирался поднимать ногу, просто хотел разгрузить стойку, а она не поднялась, вот тут и попробовал реально оторвать.
Если правда расшифровка переговоров, то от номинал параметры в норме до скорости 230км/ч самолет пробежал примерно 1600м за 30 сек. До этого от команды 74, 76 до номинал 20 сек самолет наверное рулил к старту с обратным курсом пусть со скоростью 60 км/ч (200м) или стоял на месте (30м на выруливание на осевую). От 230 до Андрей еще примерно 1100м. И того 200+1600+1100=2900м. Но мне кажется что последние слова относятся к столкновению с антенной, а может и уже со склоном на берегу. Т.е. не получается разбега по всей длине ВПП.

Для b737. Поясните пожалуйста. Если, убедившись, что на скорости подъёма передней стойки, она на может быть поднята, экипаж мгновенно начнёт прекращать взлёт, что ему непременно не хватит полосы?


Длина полосы и дистанция прерванного взлёта, это разные понятия. До V1 влёт прекращается, и самолёт остановится не обязательно на полосе. Если взлёт будет прекращён после на V1, то и КПБ может не хватить. Конечно, это справедливо, если V1 выбрана из условий достаточно короткой полосы и наличия свободных зон или участков, что вам больше нравится.

Eagle:

2 b737 ...штурвал у пуза...

Не быдо там, по всей видимости, этого. Ход был только на 10 градусов, что только половина, поскольку экипаж знал, что больший ход может вызвать переход в динамике на закритические углы атаки сразу после отрыва от земли.

Именно на замечательном самолёте ТУ-154, штурвал в момент отрыва берётся полностью на себя, после отрыва коррекция"от себя", независимо "номинал"или"взлётный режим".Замечу-ни один самолёт не упал из-за, якобы выхода на закр.углы атаки в момент полного взятия штурвала"на себя"в момент отрыва-на то там и сидят специально обученные люди...

Штурвал у пуза.




А я и не утверждал, что говорю именно об этом случае. Просто теория.

би76:

Летаю более 20 лет. Не с одним десятком экипажей работал в кабине. Летчиков от бога встречал единицы. И не помню ни одного, который бы бил себя в грудь и называл себя самым.
Есть единицы вечных вторых пилотов. Их больше.
Зато середнячков очень много
//////////

абсолютно согласен, только я те три категории
называю по -другому
летчики , которых
1 не надо учить летать, таких 5-10% не больше, те что со штурвалом родились
2 те, которых надо (середнячки, основная масса) от сохи, все к ним со временем приходит через постояннй труд.
3 те, которых нельзя учить тоже процентов 5, летают до старости вторыми без проблем.

раньше летали, сейчас в силу аховой сиуации с подготвленны ЛС, начинают вводить летают до первой СС.

Современные ВС расчитаны на середнячков. асом быть не надо, сполняй, что написано не твори экспериментов.