Aviaingener:

To Burch:

Вы правы, что перед торможением надо поставить РУДы на МГ, но так получилось, что управляли самолетом сразу КВС и 2 пилот, поэтому КВС РУДы на взлетный, а 2-й на тормоза

========

Если бы режим был сразу взлетный, такого разногласия, когда оба действуют по РЛЭ, но вразнобой, никогда не возникло бы. На взлетном, если самолет не оторвался, можно только тормозить, и ничего другого. А номинале есть дополнительный вариант - перейти на взлетный, так как можно предположить, что тяги не хватает.

Aviaingener:
он просто увеличил тангаж до 20 градусов

за 2-3 секунды? при критическом угле 17 гр.(тут надо РЛЭ точно читать на каком крыле)? на малой скорости? по моему проще застрелится, простите.. преднамерено вывести самолет на закритические углы атаки. Круто!

To Burch:

за 2-3 секунды? при критическом угле 17 гр.(тут надо РЛЭ точно читать на каком крыле)? на малой скорости? по моему проще застрелится, простите.. преднамерено вывести самолет на закритические углы атаки. Круто!

Вы же сами отвечаете на свое возражение. Именно за 2-3 секунды, но надо помнить, что они не как могли взлететь, естественно, что штурвал они взяли на себя, об этом говорит и МАК, об увеличении угла отклонения РВ и про стабилизатор не забывайте. И еще, если бы у них была нормальная центровка, то почему машина смогла оторваться только на скорости 230?

В защиту пилотов может быть только неисправность самолета...
Они не виноваты, а просто оказались ... не готовы.

vicshaw:
"Рубеж взят", но самолет ... не летит. Если самолет не перегружен, то при определенной скорости (190, говорят, по РЛЭ) и в определенной конфигурации (взлетная, говорят была) самолет делается управляемым и ... взлетает. Аэродинамика.

по РЛЭ на 55 тоннах скорость п.ст 215 км час.. как она могла пойти на 185? даже если какой-то запас а оторвать смогли только на 230 и на грунте

Aviaingener:
И еще, если бы у них была нормальная центровка, то почему машина смогла оторваться только на скорости 230?

вы хотите чтоб я точно назвал причину АП имея на руках только общедоступную информацию?

2 Burch:

чего-то не понял.. есть понятие Рубеж, до рубежа есть выбор, после рубежа
тормозить нельзя, только взлет. По сути Рубеж точка скорость решения, до рубежа
есть выбор, после нет. задача КВС расчитать взлет так чтоб до достижения Рубежа
можно было безопасно прервать взлет на любом этапе. Грамотный КВС еще и место
рубежа наметит и отследит

Надо заканчивать все эти танцы с бубном вокруг этой "распечатки" с "Вестей", ИМХО.

1. Согласно п.4.6.1. РЛЭ, независимо от того кто взлетает, КВС или 2П, доклад о
достижении скоростей V1 и V п.ст. делает БИ. Форма доклада: "Рубеж" и "Подъем"
соответственно.
В этой "распечатке", которую некоторые так любят, этого доклада нет.
Вы что, хотите сказать, что БИ "протупил" два раза? Этого не может быть, по
определению.

2. Если смотреть на эту "распечатку" с позиции п.4.6.2.РЛЭ , то нет
доклада 2П "Контрольная" и докладов БИ: "Рубеж" и "Подъем".

3. Взлет согласно п.4.6.3., 4.6.4. - аналогичен взлету по 4.6.2.


Эта "распечатка" - липа, с какой бы стороны на нее не смотреть.
В дефолт ее.

ЛК:
1 ткните мне пальцем где в диаграмме МАК написано что торможение было??? если вы о фразе "что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения", то это еще не означает что источник силы-нажатие тормозов экипажем. рассогласованность действий зафиксировалась бы на мсрп или речевом самописце, и вопрос был бы снят.
2 стабилизатор был установлен в положение 8, 7 градуса на «кабрирование» (МАК) вы читать умеете????




vicshaw:

Продолжает взлет-перекладывает стабилизатор на ходу и продолжает бежать по полосе, кто-то из пилотов тормозит (поздно, нельзя: и полосу пробежали, и скорость уже 230!), его одергивают ("что ты делаешь?!"), самолет в конце полосы...наконец, с грунта "взмывает"

богатая фантазия. знаете вот как уже говорили выше, перекладывание стабилизатора фиксируется на мсрп посекундно и поэтапно. вот когда выложат (если там нечего скрывать) в какой момент была перекладка-можно будет давать ход вашей версии.
а "что ты делаешь" и прочая дребедень из расшифровки- ноу комментс.

vicshaw:

В защиту пилотов может быть только неисправность самолета...


исправный самолет, с экипажем первого класса, с половиной загрузки, в день правительственного форума не смог взлететь с 3х метровой впп, а когда с горем пополам сделал это, то врезался, развалился, сгорел и утонул.
ага конечно конечно.....охотно поверим....х_х

korvl22001: "Вы не оговорились, там есть тормозной диск, ранее чертёж приводился (разрез). И на снимке "мордатого" видно его блестящую поверхность, которая побольше советского пятака".
Принцип действия как у дисковых тормозов на авто. Аналогичная "блестящая поверхность", как Вы её назвали, имеется на автомобильном колесе. На переднем тормозе Яка фрикционная накладка имеется только на "колодочке" и размером с "советский пятак". В авиации тормозной диск - это диск с наклёпанными фрикционными накладками (как на диске сцепления авто) и на переднем тормозе Яка их действительно нет. Потому я согласился и извинился.

system:

Надо заканчивать все эти танцы с бубном вокруг этой "распечатки" с "Вестей", ИМХО.
...
Эта "распечатка" - липа, с какой бы стороны на нее не смотреть.
В дефолт ее.
===========
Вот и я о том же.
Золотые слова.
А то устроили здесь полигон аля`Лайфньюз.

spb305:Однако взлёт на номинале подразумевает дальнейший разгон самолёта. Поскольку сопротивление растёт как квадрат скорости, падение тяги на 200 км/час не позволило бы ему затем разогнаться до 400 км/час. Значит, падение тяги на 200 км/час не может быть более 10%.

Здесь мы уйдём в дебри.
При равномерном горизонтальном движении тяга равна весу, делённому на К самолёта, а это - около 15 (пусть меня поправят). Так что достаточно 4тонн общей тяги.

Реально в начале полёта такая скорость возникает одновременно с набором высоты и ооооочень маленьким ускорением при убранных закрылках и горизонтальном (+1) стабилизаторе. Значит, побольше нужно, тонн6...

Еслиб у них "вышло", то былиб очень аккуратными еще очень долго, может, даже годы.

а не наоборот ли ?

20 град тангаж и 20 угол атаки - разные вещи.
вопрос из экзамена - самолет имеет вращение винта по часовой стрелке, делает разворот влево крен 20 град на какакой (левой или правой) полсоксти раньше произайдет срыв -
ответ- срыв происходит одновременно.
у таких больших самолетов момент инерции не дает происходить кренам быстро на малых скоростях. конечно если нет дополнительных факторов.
Создается впечатление, что КУНГ с антеннами все-таки произвел критические изменения в геометрии самолета, дальше крен больше 10 град и срыв.
*****
Я не могу себе представить одного пилота упершегося в тормоза, а другого играющим с РУД в течении 20 секунд. так-же и руление до середины полосы, что-бы оттуда взлетать без веской внешней причины да еще с ветром сзади и Солнцем в глаза. Или драку за РУД. Все это свидетельствует о психическом выходе из строя экипажа.
Без расшифровки переговоров экипажа с наземными службами, УВД и между самолетами с отметками времени ничего понять не удастся.
Да еще IAS с точностью до секунды хотя-бы. есть у меня подозрение, что в момент встречи с антеннами скорость была 230.

Aviaingener:

"... А то что она была передняя - это доказывается тем, что для отрывы понадобилась скорость больше расчетной и пришлось переставлять стабилизатор на больший угол."


Не только передняя центровка, но и большой ВЕС требует бОльшей скорости не только для отрыва.

korvl22001:
"Примус, я согласен с вами про "догруз" передней стойки при её.....заклинивании. При нормальной нагрузке 10 тонн (прибл) и коэффициенте трения СКОЛЬЖЕНИЯ (при заклин)- 0, 5 (он больше по бетону) сила торможения будет 5 тонн, при коэффициенте 0, 7- 7 тонн. (теоретически). Эти силы вызовут ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ прижим передней стойки, ко всем считавшимся ранее моментам.(на траве меньше)
Старался на примере мотоцикла объяснить, на примере "капота", люди путают силу торможения с силой "догруза", она перпендикулярна силе торможения. Никак не смог. Приводил примеры капота, оговаривая словом "нелепый пример", просто для наглядности, чтобы показать, откуда сила "прижима" возникает, как вертикальная составляющая силы торможения от капотирующего момента- мне говорят стойка не выдержит. Конечно не выдержит, просто крайний случай приводим, как и с зацепом гаком. Эта ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ прижимающая сила больше тонны. При коэфф. 0.7- больше двух. Опять же оговариваю- в данной катастрофе неизвестно, клинили передние колёса или нет."

Да с этим я не спорю )
Неважно, клинили колеса, или в штатной тормозной системе было давление, результат почти такой же.

LY22:

Все врут и по горячим следам? Так не бывает. Я не силовиков имел в виду, тяжелее стакана они ничего не поднимают, а самых настоящих трудящихся, которые ремонтировали полосу к прилёту борта №1.

Если так не бывает, то увы - никого не было в конце полосы. Не врут, значит не врут.


Не врут, а скрывают. Это всё-таки немного разные вещи. Другой разумной причины руления по ВПП я придумать не могу. Ну, возможно, из-за попутного ветра хотели дорулить до конца и взлетать обратным курсом, но что-то им помешало. Но опять возникает вопрос: что помешало? И так и сяк выходит, что ВПП во время нахождения там Як-42 была не пустая. МАК ведь тоже, я уверен, не врёт, а с чего бы это мы тут всем миром который день пытаемся заполнить своими измышлениями пустые промежутки в его отчётах? И с чего бы это вдруг абсолютно ничего не слышно о записях переговоров на КДП? Инопланетяне диски похитили или опять отечественная техника подвела? До этого не подводила, после этого - тоже. А тут раз - и подвела.

Aviaingener: "Самолет прилетел из Москвы пустой, значит для нормальной центровки нужен был балласт".
Нет, для Як-42 не нужен.

stewardess91:

ЛК:
1 ткните мне пальцем где в диаграмме МАК написано что торможение было??? если вы о фразе "что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения", то это еще не означает что источник силы-нажатие тормозов экипажем. рассогласованность действий зафиксировалась бы на мсрп или речевом самописце, и вопрос был бы снят.
2 стабилизатор был установлен в положение 8, 7 градуса на «кабрирование» (МАК) вы читать умеете????


1. "... то это еще не означает что источник силы-нажатие тормозов экипажем."


Ага ... Нечистая сила.
Она сначала начала притормаживать, а в конце ВПП - вдруг передумала.

2. Положение стабилизатора 8, 7 градусов увидели уже на обломках. А какой он был перед взлётом - пока неизвестно. Он вполне мог стоять и на 6 градусах, что никак не говорит, что он установлен неправильно (для того веса, который учитывал экипаж в своих расчётах).

Ваша позиция мне давно уже понятна. Вы просто не хотите верить в то, что экипаж совершил ошибку!

http://www.mak.ru/russian/russ ...
Перед взлетом стабилизатор -8.7 градусов, руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов. Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.

2 RUS66:
---------
Попросил ребят Ярославского форума снять фотиком с хорошей оптикой под разными ракурсами тот тормозной след в зоне приземления с курса 05, о котором писали в Life News. И выложить их там. Жаль, что в Ярославле не нашлось своего Сергея Амелина (Смоленск). Тот огромную работу проделал и его фотки были использованы даже польской комиссией по расследованию.

А я вот ни как не пойму в ваших изысках.
Если есть пикир. момент, то он нагружает ПОШ и самолёт изменяет тангаж или самолёт просто "приседает"?
Если он нагружает только переднюю ногу то тангаж уменьшается, но в месте с этим должен меняться и гол атаки стабилизатора.
Вот если на скорости 200 угол стабилизатора вместо 9 станет 11 это как то повлияет на характеристики взлёта??
Что будет, скомпенсирует это изменение ваш пикирующий момент или так и будет разгоняться с опущенным носом??
Мне кажется расматривать изменение ВПХ из-за влияния пикир. момента без привязки к аэродинамике и её влияния не корректно.

Может я опять чегото пропустил??

"Любители" взлета с середины полосы на номинале, даже если это так и было, тогда это решение неадекватного экипажа. Вы тоже готовы убиваться по свистку сверху? А тогда хоккеисты при чем?

ЛК:

2. Положение стабилизатора 8, 7 градусов увидели уже на обломках. А какой он был перед взлётом - пока неизвестно. Он вполне мог стоять и на 6 градусах, что никак не говорит, что он установлен неправильно (для того веса, который учитывал экипаж в своих расчётах).


МАК облажался при расшифровке МСРП? Это не на обломках, это оттуда: "Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ."

2 system.
Отлично, посмотрим, главное чтоб чужихследов небыло, а то время то прошло достаточно.

...отчет МАК:...".. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23........."
----------
кто может пояснить разницу в тексте: " торец ВПП" и " порог ВПП"?
В анексах везде - порог ВПП, в текстах МАКа - "торец" - ?

паломник22
Полоски продольные это порог, конец бетонного(или другого) покрытия это торец.

Чем мог быть вызван именно этот курс взлета?

ВАИ:

2 Скиа:
что не было никакой синхрони?
=========
Если все так просто, то и это пожалуйста обьясните, как получаются целые участки, не стертые и не сгоревшие при пожаре , одинаковые на обоих шинах:




Сразу на полосе при разгоне остановилось то колесо, ход которого был более тугой; вскоре из-за наростающего разогрева остановилось и второе. Скольжения шин по полосе недостаточно, для проворачивания остановившихся колёс.

ТОЧКИ ТРЕНИЯ ДЛЯ ОСТАНОВИВШИХСЯ КОЛЁС ВНИЗУ!

При сходе с полосы, приподнятая "на последних плитах" нога (невыдержавший КВС нажал на тормоза?) ударилась об дёрн. (К этому времени ВП выровнял самолёт по горизонту). От небольшого (самолёт при этом не подкинуло: СПУЩЕННЫЕ ШИНЫ; просевший в месте касания грунт), но достаточно сильного удара два колеса провернулись на небольшой угол. (Дырка на правом оказалась чуть выше дёрна.) Поэтому шины в самое глубоко потёртых местах не рвало, и не забивало дёрном. Мест, на которых шины скользили по грунту, на фото не видно. Но зато хорошо видны те участки, которые скользили по бетону.
После радиомаяка, был ещё один удар о землю, подкинувший самолёт и провернувший заступоренные колёса потёртостями к верху.

U2511: "...к сожалению? мало народа убили?"
Уважаемый, русский язык богат, но читать надо то, что написано. Я писал "К сожалению, не только он". Это означает, что я сожалею не о Як-сервисе, а о других АК и о типе ВС, которые пострадают безвинно.


Сафокл: "...ну а как по вашему? На контрафакте, безресурсных агрегатах деньги зарабатывать можно? Формуляры туфтить, наработку прятать, это норма и пример для подражания?" Аналогично сказанному мною U2511. Где Вы видели, что я оправдываю виновных.

"Полная дискредитация ГА. Типа военные действия ведем, сами с собой".
В отношении перечисленных Вами безобразий абсолютно согласен.

shng:

20 град тангаж и 20 угол атаки - разные вещи.
ну да.. ну не знаю я установочный угол на Як-42.. и не знаю что имел ввиду МАК угол атаки крыла 20 гр. или тангаж на кабрирование в 20 гр... скорее всего все же тангаж, ибо расчитать угол атаки это займет продолжительное время

system:

"1. Согласно п.4.6.1. РЛЭ, независимо от того кто взлетает, КВС или 2П, доклад о
достижении скоростей V1 и V п.ст. делает БИ. Форма доклада: "Рубеж" и "Подъем"
соответственно."


А Вы до сих пор ещё не знаете, что при взлёте на номинале V1=V п.ст.?
Почаще Вам надо читать ... этот Форум!

Кстати, Вы не знаете кому (для кого) БИ делает свои доклады?
Подсказка: зачем (кому) нужен доклад "Рубеж" на скорости 190, если лётчики уже приступили к подъёму передней ноги на скорости 185.
Хотя, не спорю, что для прокурора многие делают свои бестолковые доклады, но иногда там, где они необходимы, - молчок.
В данной ситуации отсутствие в протоколе этих докладов совсем не принципиально.

пипецц ...((( уже ТРИЖДЫ ...
"Известны новые подробности крушения самолета с игроками и сотрудниками ХК «Локомотив» - На взлетной полосе самолет трижды разгонялся и трижды тормозил, каждый раз возвращаясь на начало полосы. Пилотам явно что-то не нравилось, - рассказал АиФ-Ярославль источник, близкий к ярославскому клубу. " - сообщает сайт "Аргументов и Фактов" в статье http://www.yar.aif.ru/crime/ne ...

Скиа:
Если колеса не клинили и износом становятся всегда вниз, то как обьяснить, что вторая точка удара находится за стойкой с внутренней стороны?

http://s50.radikal.ru/i129/110 ...

2 ВладВР.
Дааа уж отжигают не по детски

Создается впечатление, что КУНГ с антеннами все-таки произвел критические изменения в геометрии самолета, дальше крен больше 10 град и срыв.

опять мимо.. вроде кадры камеры с кунга были, на них видно как самолет резко задирает нос.. по моему он на кунг налетел уже с тангожем в + много много

Я ему о том, что колёса "въехали" в конструкцию фюзеляжа (в шпангоуты со стрингерами), а не в нишу передней ноги! От первого же удара о землю произошла деформация фюзеляжа!
Теперь Ваша очередь включать ум и ... "следить за базаром"!

А я ему о том, что колёса "въехали" в конструкцию фюзеляжа (в шпангоуты со стрингерами)и потом что, выехали обратно? Шпангоуты со стрингерами и обшивка при этом в хлам, в клочья а на колесах так только потертости?
Ваша очередь включать ум .

2 ЛК:
-------
Кстати, Вы не знаете кому (для кого) БИ делает свои доклады?
=======
Вы начинаете идти по пути ASN? Нет проблем, плиз.
Для ПП. Это может быть КВС или 2П.
"Рубеж" - для информирования экипажа ПП дает "Взлет продолжаем" , или обратную.
"Подъем" - для того, абы ПП начал отрыв колес ПОШ.
p.s.
Еще вопросы будут?

ЛК:
А Вы до сих пор ещё не знаете, что при взлёте на номинале V1=V п.ст.?
если лётчики уже приступили к подъёму передней ноги на скорости 185.

приступили на 185, а закончили на какой?
взлета на номинале не было

Aviaingener:
To Burch:
Вы правы, что перед торможением надо поставить РУДы на МГ, но так получилось, что управляли самолетом сразу КВС и 2 пилот, поэтому КВС РУДы на взлетный, а 2-й на тормоза.

зачем на тормоза?

ВладВР:
пипецц ...((( уже ТРИЖДЫ ...

Ну дык Толбоев же сказал - три раза могли взлететь и сесть.
СМИ его слова только художественно интерпритировали. Мораль - следи за базаром.

сом:

"... взлета на номинале не было"


Вон оно как!
"А мужики-то не знают."


system:

""Подъем" - для того, абы ПП начал отрыв колес ПОШ."


А на кой такой доклад нужен, если V1=Vп.ст.?
Вы совсем уже ... читать не умеете?
С Вами всё понятно - вычёркиваю.

Наверное стоит почитать на http://yarportal.ru/topic23368 ...
сообщение от rinata - 21/09/2011 [11:12]

2 паломник22
Полоски продольные это порог, конец бетонного(или другого) покрытия это торец.

...а смещенный порог, это что? И от чего смещенный?
С уважением.

LY22:
Нет, так как сопротивление воздуха растет нелинейно от скорости, этот расчет слишком упрощен.

Да. Поэтому, чтобы не решать дифференциальное уравнение, я провожу простую оценку снизу. Точное решение даст 150 МДж.

korvl22001:


би76:
При прекращении взлета (если все штатно - масса, тяга, тормоза...)

тяга двигателей падает до малого газа (где-нибудь 10% максимальной), но тем не менее присутствует. Время нормального разгона с тормозов до V1 секунд 20-25 (длина разбега 400-600м), прекращение взлета от V1 до остановки секунд 40-60 (длина пробега 1600-2000м). Примите предположение, что работа от аэродинамической составляющей сопротивление при разбеге и торможении одинакова.

Я не учитывал зависимость тяги от скорости потому что эти потери отнесены к категории "взлёт на номинале".

Если эти цифры правильные (разгон до V1 за 25 с на 600 м и торможение за 60 с на 2000 м), то можно подсчитать. А то мне тут дали "торможение от V1 до 0 на 500 м", и не сошлось.

Примем V1=60 м/с, М=52 тонны.
Разбег.
Работа двигателей 3*6500 кгс * 600 м * 10 н/кгс=117 МДж
Кинетическая энергия К=1/2*52 т *(60 м/с)^2= 94 МДж
Работа сил аэродинамической составляющей А=117-94=23 МДж

Торможение.
Работа двигателей D=3*400 кгс *2000 м * 10 н/кгс=24 МДж
Работа тормозной системы Т=К-А+D=94-23+24=95 МДж
Мощность, выделяемая тормозной системой P=95 МДж /60 c= 1.6 МВт

Всё равно эта величина почти в 2 раза меньше той потери мощности, которой не хватило самолёту для взлёта.
Там потеря мощности оценивается минимум 2.5 МВт (реально около 4 МВт) в течение 40 секунд.

ЛК:
сом:
"... взлета на номинале не было"


Вон оно как!
"А мужики-то не знают."

принял решение во время номинала или на номинале?
взлетали на взлетном
http://www.mak.ru/russian/inve ...
Як-42
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы.

N.S., ЛК - Спасибо!!!

Я все про отрыв основных стоек без передней. На этом видео, видно, что самолет сначала садится, потом вздетает. Механизация сначала отрабатывает посадочное положение - потом взлетное... так?
http://www.youtube.com/watch?v ...

spb305:
когда самолет оторвался от земли уже никакого торможения от колес нет, однако и роста скорости нет, поэтому нопадает

НовичОК_:

...а смещенный порог, это что? И от чего смещенный?
С уважением.

Полосочки смещены относительно конца бетонного покрытия т.е. порог относительно торца.
В идеале порог находится сразу после торца.
А вообщето забейте в Яндексе "Порог ВПП" и в википедии всё подробненько написано и нарисованно.

Вот оно, дерево. Природа "дополнительной силы торможения" выяснена.
При разбеге со встречным ветром конкретное значение приборной скорости достигается за меньшее время, чем при разбеге без ветра - просто требуемое значение путевой скорости меньше. Соответственно, график зависимости приборной скорости по времени выглядит "поджатым" по времени - вроде как появилась дополнительная разгоняющая сила.
При взлете с попутным ветром ситуация обратная - график растянут, ускорение по приборной скорости меньше, в МАКе возникает мысль о "дополнительной силе торможения".
В случае нашего Як-42 попутная составляющая была (по данным МАК) 2 м/с, т.е. 7, 2 км/час. Чтобы добрать эти 7, 2 км/час по приборной скорости на уровне скоростей 190-200 км/час нужно секунд 5-8 (по выложенным тут переговорам). А это очень немало и по времени, и, особенно, по дистанции разбега.
Так что МАК нам ещё нарасследует.