Опять же оговариваю- в данной катастрофе неизвестно, клинили передние колёса или нет.

Да нет , батенька!
в данной катастрофе как раз таки это известно, что клинили передние колёса.
Стоит только посмотреть на их резину.

sergeev:

"... в данной катастрофе как раз таки это известно, что клинили передние колёса.
Стоит только посмотреть на их резину."


А Вы можете допустить, что при падении самолёта с высоты ... 6-10 метров, узлы передней стойки могли разрушится и стойка могла сложиться вдавив колесо в фюжеляж и затормозить его при этом? А далее ... юз. Отсюда и его внешний вид.

про переднюю стойку надо как-то прекращать.
на 136 странице показано, что происходит если колеса на вращаются... (Jet Blue landing)
За 10 секунд они исчезли при том, что скорость была в полтора раза ниже - пилоты удерживали от касания пока это было возможно.
Да, кстати, самолет не перевернулся :Х
Для N.S. - крыло изменит положение отнoсительно набегающего воздуха вместе с самолетом и создаст отрицатеьлную подъемную силу (как минимум уменьшит ее)
у вертолета крылья вращаются и направление их движения относительно воздуха не совпадает c направлением движения ЛА.

Как хотите, но полного клина, а точнее блокировки, на мой взгляд, не было. Даже заклинивший подшипник, если это допустить, провернется в теле, или на оси. До тех пор, пока катились на трех точках, под действием веса, колеса вращались. Когда потянули на отрыве, сила прижимная уменьшилась, в это время и юзанули-чиркнули, может быть, это и были те хлопки.

Версия от Сегодня. УА:

Как рассказал агентству "Прайм" источник, экипаж начал взлет в "пониженном" режиме, что позволяет самолету в течение 3-5 секунд набрать скорость 50-70 километров в час. Далее экипаж должен был перейти к "взлетному" режиму и взлетать. Процесс разгона и взлета занимает не более 30-40 секунд с момента выхода самолета на взлетно-посадочную полосу (ВПП) и непосредственно взлета.

Согласно предварительным данным расшифровки переговоров и параметрических ящиков, пилоты упустили момент перехода во "взлетный" режим и продолжали катиться по ВПП в "пониженном" режиме дольше, чем это необходимо, отметил собеседник агентства.

"Не достигнув необходимой скорости, пилоты ставят "номинал" чтобы набрать скорость и еще 15 секунд катятся по полосе, набирая скорость. В это время они изменяют положение стабилизатора, но недостаточно для взлета. Поскольку ускорение практически нулевое, второй пилот, который сидит справа, "хлопнул" тормоза, но затем они все-таки решили взлетать, что объясняет следы от торможения на полосе. Но им не хватило нескольких метров для нормального взлета, и они, задев матчу, упали", - рассказал источник.

Кроме того, источник сообщил, что шасси самолета прошли экспертизу, установлено, что они были в порядке.

Версия от Сегодня. УА:

Как рассказал агентству "Прайм" источник, экипаж начал взлет в "пониженном" режиме, что позволяет самолету в течение 3-5 секунд набрать скорость 50-70 километров в час. Далее экипаж должен был перейти к "взлетному" режиму и взлетать. Процесс разгона и взлета занимает не более 30-40 секунд с момента выхода самолета на взлетно-посадочную полосу (ВПП) и непосредственно взлета.

Согласно предварительным данным расшифровки переговоров и параметрических ящиков, пилоты упустили момент перехода во "взлетный" режим и продолжали катиться по ВПП в "пониженном" режиме дольше, чем это необходимо, отметил собеседник агентства.

"Не достигнув необходимой скорости, пилоты ставят "номинал" чтобы набрать скорость и еще 15 секунд катятся по полосе, набирая скорость. В это время они изменяют положение стабилизатора, но недостаточно для взлета. Поскольку ускорение практически нулевое, второй пилот, который сидит справа, "хлопнул" тормоза, но затем они все-таки решили взлетать, что объясняет следы от торможения на полосе. Но им не хватило нескольких метров для нормального взлета, и они, задев матчу, упали", - рассказал источник.

Кроме того, источник сообщил, что шасси самолета прошли экспертизу, установлено, что они были в порядке.

vicshaw:

В общих чертах - всё правильно, но изложено так, что ... а-хренеть можно от такого изложения.

vicshaw:
чет много фигни.. пока понятно что если шасси были в нормальном состоянии и никакого подклинивания не было.. остается одно: торможение штатной тормозной системой на взлете, неужели предположение МАК верное? просто в голове не укладывается как так.

Отбросим "беллетристику" про названия режимов, скорости и времена...
Но, заметим, что шасси были исправны, стабилизатор был установлен неправильно (вот отчего и стойка не поднималась и самолет не хотел отрываться), была попытка прекращения взлета (один из пилотов, а, может, и оба нажали на тормоз), была попытка... продолжить взлет.
Безуспешная, к сожалению.
Это версия.

Кто участвовал в "расследованиях", тот знает, что комиссия в своих выводах не говорит что было "так и так", а "останавливается на версии", причем формулировка "выводов" довольно общая...
В данном случае будет, вероятно: "в результате расследования комиссия пришла к заключению, что причиной катастрофы явилась ошибка летчиков на этапе взлета... и ничего про скорости и тормоза.

vicshaw:

"... В данном случае будет, вероятно: "в результате расследования комиссия пришла к заключению, что причиной катастрофы явилась ошибка летчиков на этапе взлета... и ничего про скорости и тормоза."


Возможно. И это будет соответствовать действительности!

А Вы можете допустить, что при падении самолёта с высоты ... 6-10 метров, узлы передней стойки могли разрушится и стойка могла сложиться вдавив колесо в фюжеляж и затормозить его при этом? А далее ... юз. Отсюда и его внешний вид.

Нет не могу потому как , включив ум , даже при полностью не заряженном амортизаторе колеса не могут въехать в фюзеляж. А если предположим, даже и въехали то должны были там в фюзеляже крутится и еще раз крутится чтобы протереть дыру, а если бы они крутились и крутились то протерли бы дыру по всей поверхности а на на части резины. Когда же стойка отрвалась лт фюзеляжа она заняла положение как на фото а не в груде фюзеляжа.

Kvasimodo:

Короче уважаемый МАК - очередная туфта не катит тут так либо:

- полная распечатка переговоров с диспетчером с четким "разрешеноим на старт"
- поломка(диверсия) в самолёте (двигатели, тормоза)
- рекомендация взлетать с 1000 - 1300 м.

Продолжаем пасследовать!

А может хватит уже гнать пургу, или вы из тех кого устроит только версия занятия половины полосы бортами VIP а все другие неправильные?
откуда борта VIP могли быть на полосе?
откуда у вас хоть одна официальная версия МАК? (ссылки на лайфНьюс постить не надо, там МАК не высказывает свои версии)
причина по которой МАК не озвучивает ход расследования так же изложена четко. Найдите хоть одно расследование где переговоры были выложены до его окончания
Вывод: оставте консперологию

для информации скорость с учетом прочности шин и колес -325 км/час.. по поводу штатной тормозной системы у Як-42 нет реверса торможение спойлерами и тормозами.. кому интересно считайте сколько тепла могут рассеять его тормоза да прибавте запас..

ЛК:

vicshaw:

"... В данном случае будет, вероятно: "в результате расследования комиссия пришла к заключению, что причиной катастрофы явилась ошибка летчиков на этапе взлета... и ничего про скорости и тормоза."


Возможно. И это будет соответствовать действительности!

=====

Это будет соответствовать действительности, если будет доказан конкретный пункт РЛЭ, который нарушен. В ином случае это очень спорно.

sergeev:

"Нет не могу потому как , включив ум ...
А если предположим, даже и въехали то должны были там в фюзеляже крутится ..."


Я ему о том, что колёса "въехали" в конструкцию фюзеляжа (в шпангоуты со стрингерами), а не в нишу передней ноги! От первого же удара о землю произошла деформация фюзеляжа!
Теперь Ваша очередь включать ум и ... "следить за базаром"!

Irkin:


=====

Это будет соответствовать действительности, если будет доказан конкретный пункт РЛЭ, который нарушен. В ином случае это очень спорно.
Пункт я уже указал

Burch:

Irkin:


=====

Это будет соответствовать действительности, если будет доказан конкретный пункт РЛЭ, который нарушен. В ином случае это очень спорно.
Пункт я уже указал

======

Если не трудно, напишите пункт повторно, плиз. Я, наверное, пропустил

Irkin:

"... Это будет соответствовать действительности, если будет доказан конкретный пункт РЛЭ, который нарушен."


После V1 взлёт надо продолжать. Второй пилот решил ... нарушить РЛЭ.
Так пойдёт?

Irkin:
ради бога..
нет РЛЭ сейчас смотреть но по моему 5.6.4 (Взлет при номинальном режиме работы двигателей) V1 равна скорости отрыва передней стойки Vп.ст.. то есть Рубеж должен был быть на скорости 215 км/час... аварийная ситуация возникла раньше 190-210 все основания для прерывания взлета. а так дилема Рубеж пройден и вроде надо взлетать а стойка не отрывается.

Психологический фактор во всём виноват. Любой человек, попав под его влияние очнь сложно из-под него уходит. В данном случае он оказался трагичным.
В технике причину искать смысла нет. Ты тех.причина которая была, легко решалась вовремя принятым решением.

sega737-500:
ну пока МАК не исключает версию в ошибке пилотирования, скорее всего её и будут проверять, то есть способна ли исправная штатная система торможения создать необходимое тормозное воздействие

Burch:

Irkin:
ради бога..
нет РЛЭ сейчас смотреть но по моему 5.6.4 (Взлет при номинальном режиме работы двигателей) V1 равна скорости отрыва передней стойки Vп.ст.. то есть Рубеж должен был быть на скорости 215 км/час... аварийная ситуация возникла раньше 190-210 все основания для прерывания взлета. а так дилема Рубеж пройден и вроде надо взлетать а стойка не отрывается.

====

Нет данных для таких рассуждений. Где аварийная ситуация? Экипаж пробует поднять ногу на 185 - не получилось. Но и рубеж - 215 км/ч не достигнут. Перевод номинала на взлетный. МАК пишет: несмотря на это, скорость перестала расти. Вот здесь возникает аварийная ситуация, которая заключается в том, что вопреки ожиданиям экипажа, ВС рубеж никак достигнуть не может, скорость растет медленно. Это означает, что нам неизвестно, в какой точке было достигнуто 215 км/ч. Возможно, что это произошло уже к концу ВВП.

Burch:

"... способна ли исправная штатная система торможения создать необходимое тормозное воздействие"
...........

А куда она денется, если лётчики давят на тормоза! Тормозить - это её работа (прямые обязанности)!

как я понял они упустили контроль за параметрами разгона в частности за скоростью..
если выдержка из переговоров не фейк то 2П рано начал подьем стойки, она не пошла, у него сразу мысль Стабилизатор! (забыли, проворонили, но как так карту читали же или так читали?) КВС был ПКУ говорит (я думаю это был ответ на предположение 2П хотя без интонации судить трудно) Взлетный, взлетный стабилизатор! но 2 П уже зациклен и начинает перестановку, все.. он упустил изменение в динамике разгона, контроль за скоростью потерян, то есть по сути 2П решает другую задачу .. все это только мое мнение, как вариант

Irkin:
КВС установил рубеж на 190 то есть ниже необходимого, а по вашему изложению получается что экипаж не принял обоснованного решения для прерывания взлета

Burch:

как я понял они упустили контроль за параметрами разгона в частности за скоростью..

=====

На запись нельзя ориентироваться, даже если это не фейк. Ее отредактировали журналисты исходя из дозирования информации, поэтому если это не фейк, то полуправда точно. Запись отбрасываем.

Объективно можно ориентироваться только на МАК, на то, что после 185 рост скорости "СУЩЕСТВЕННО замедлился". Насколько существенно - непонятно.

Burch:

Irkin:
КВС установил рубеж на 190 то есть ниже необходимого, а по вашему изложению получается что экипаж не принял обоснованного решения для прерывания взлета

========

Этому должны быть причины. И необязательно это ошибка КВС. Возможно, у него не было объективных данных о загрузке самолета или его центровке. Что-то должно служить причиной, почему КВС посчитал взлетный вес минимальным и установил рубеж 190 (если это действительно так)

Irkin:
Объективно можно ориентироваться только на МАК,

ну на МАК тогда на МАК..
Телеграмма МАК № 140635 от 14.09.2011 г.
ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ, UTC, ВРЕМЯ СУТОК): 07.09.2011, 15:59
МОСКОВСКОГО ВРЕМЕНИ (11:59 UTC), ДЕНЬ
МЕСТО СОБЫТИЯ: РОССИЯ, НА УДАЛЕНИИ ПРИМЕРНО 800 М АЗИМУТ ПРИМЕРНО 240
ГРАД ОТ ВЫХОДНОГО ТОРЦА ВПП 23 АЭРОДРОМА ТУНОШНА (ЯРОСЛАВЛЬ),
...........
ФИЗИЧЕСКАЯ ХАР-КА Р-НА МЕСТА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ: БЕРЕГ РЕКИ,
РАВНИННАЯ МЕСТНОСТЬ, ОТДЕЛЬНО СТОЯЩИЕ ДЕРЕВЬЯ ВЫСОТОЙ ДО 10 МЕТРОВ
РЕКОМЕНДАЦИИ: ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ЯК-42 ПО ПРАВИЛЬНОМУ
ПОЛОЖЕНИЮ НОГ НА ПЕДАЛЯХ НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА, А ТАКЖЕ ПО
ПОРЯДКУ РЕГУЛИРОВКИ ПИЛОТСКИХ СИДЕНИЙ.
(КОНЕЦ)
тоже фейк?

Burch:

Я просто хочу сказать, что по РЛЭ при данном взлетном весе скорость V1 - 215 км/ч. Если после этого не было принято решение тормозить - это ошибка экипажа. А до этой скорости РЛЭ в этой части не нарушалось.

[b]Irkin:[/b]

Возможно, у него не было объективных данных о загрузке самолета или его центровке. Что-то должно служить причиной, почему КВС посчитал взлетный вес минимальным и установил рубеж 190 (если это действительно так)

он не знал что у него на борту 14 тонн топлива?

Burch:

"... забыли, проворонили, но как так карту читали же или так читали?"


Никто ничего не забывал! Карту читали! На вопрос: "Стабилизатор?" - ответили: :Установлен для взлёта на 6 градусов".
Всё ОК. "К взлёту не готов!" - не горит.
Поднимаем ногу, а она не поднимается. Почему? Да потому что для этого взлётного веса надо было установить стабилизатор на бОльший угол. Например, 9 градусов. Хотя, самолёт прекрасно оторвал бы скорость и при этом положении стабилизатора только чуть позже, т.е. на бОльшей скорости!
Не надо было тормозить!

Burch:

Irkin:
Объективно можно ориентироваться только на МАК,

ну на МАК тогда на МАК..
Телеграмма МАК № 140635 от 14.09.2011 г.

====

Это превентивная мера, на всякий случай, так как на момент этой телеграммы МАК выяснил наличие замедления скорости. Он даже сейчас не уверен, что это торможение и дипломатично пишет "может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения"

Самолет может затормозить, ЛА пересекающий курс взлетающего

Irkin:
Я просто хочу сказать, что по РЛЭ при данном взлетном весе скорость V1 - 215 км/ч. Если после этого не было принято решение тормозить - это ошибка экипажа. А до этой скорости РЛЭ в этой части не нарушалось.

чего-то не понял.. есть понятие Рубеж, до рубежа есть выбор, после рубежа тормозить нельзя, только взлет. По сути Рубеж точка скорость решения, до рубежа есть выбор, после нет. задача КВС расчитать взлет так чтоб до достижения Рубежа можно было безопасно прервать взлет на любом этапе. Грамотный КВС еще и место рубежа наметит и отследит

Burch:

чего-то не понял.. есть понятие Рубеж, до рубежа есть выбор, после рубежа тормозить нельзя, только взлет. По сути Рубеж точка скорость решения, до рубежа есть выбор, после нет. задача КВС расчитать взлет так чтоб до достижения Рубежа можно было безопасно прервать взлет на любом этапе. Грамотный КВС еще и место рубежа наметит и отследит

=====

Согласен. Но уж больно странный рубеж - по минимальной загрузке (и то по РЛЭ - 196 км/ч). Плюс взлет на номинале. Такое впечатление, что КВС пребывал в уверенности, что загрузка минимальная. Где-то не сходится. Я бы не спешил делать выводы о нарушении РЛЭ, основываясь на такой противоречивой информации, ИМХО

ЛК:



Никто ничего не забывал! Карту читали! На вопрос: "Стабилизатор?" - ответили: :Установлен для взлёта на 6 градусов".

то есть МАК врет?
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
но не оторвали и на 210, смогли оторвать только за полосой.

Мужики, что вы спорите. Самолет прилетел из Москвы пустой, значит для нормальной центровки нужен был балласт. За балласт отвечает экипаж, он должен его сдать дома. Поэтому он остался в багажнике и естественно его не перегружали, значит остался в переднем багажнике. КВС об этом знал. Перевозки это не учли, вот и передняя центровка, пассажиры тоже крутые, поэтому сели вперед. Но самолет взлетел бы и с передней центровкой, но при большей скорости. КВС был уверен перед выруливанием, что взлетать будут с начала полосы и номинала двигателям было бы достаточно, но их развернули на середине. Поэтому когда увидели, что полосы не хватает, КВС добавил до взлетного (если бы остановились, вскрылся бы факт неучтенного груза-балласта, а это вина экипажа). Но взлетал 2 пилот - стажер, и возможности машины не знал. Действовал по РЛЭ: начал тормозить. Одновременное торможение и увеличение режима двигателям - результат смогли оторваться только на грунте, но не повезло с антенной.

Irkin:
если интересно: http://russianplanes.net/REGIN ...
пустой 33, 12 тн +14тн керосину (без всего) уже больше 47 тн.. если КВС не знает сколько он керосину набрал то зачем он нужен? а еще пассажиров на 5 тонн.. ( не детсадовскую группу вез) как нги крути больше 50 тонн по самым грубым подсчетам выходит

Мне нравятся расчеты spb305 используя закон сохранения энергии.
Но есть неточности. Тяга была первую часть разбега номинал. Вторая часть разбега взлетный. Тяга падает с ростом скорости, поэтому она меньше (допускаю 10%).


При прекращении взлета (если все штатно - масса, тяга, тормоза...)

тяга двигателей падает до малого газа (где-нибудь 10% максимальной), но тем не менее присутствует. Время нормального разгона с тормозов до V1 секунд 20-25 (длина разбега 400-600м), прекращение взлета от V1 до остановки секунд 40-60 (длина пробега 1600-2000м). Примите предположение, что работа от аэродинамической составляющей сопротивление при разбеге и торможении одинакова.

И вот теперь рассчитайте работу тормозов при прекращении взлета. Сравните ее с разницей тяги при выводе на взлетный. И если она окажется значительно меньше то значит тяга была не в порядке, или были выпущены спойлеры, или уже не знаю что еще.

Версия по существенному торможению передней стойки несостоятельна. Но значительный пикирующий момент, препятствующий РВ она, предполагаю создать могла. Ну уж и заклинить в процессе разбега тем более на большой скорости нереально. После отрыва, да и срезать в момент падения- это возможно.

О надежности двигателя Д-36. У нас было 4 Як-42. За 7 лет эксплуатации сняли 10 двигателей (в основном помпаж).

Aviaingener:

Мужики, что вы спорите. Самолет прилетел из Москвы пустой, значит для нормальной центровки нужен был балласт. За балласт отвечает экипаж, он должен его сдать дома. Поэтому он остался в багажнике и естественно его не перегружали, значит остался в переднем багажнике. КВС об этом знал. Перевозки это не учли, вот и передняя центровка, пассажиры тоже крутые, поэтому сели вперед. Но самолет взлетел бы и с передней центровкой, но при большей скорости. КВС был уверен перед выруливанием, что взлетать будут с начала полосы и номинала двигателям было бы достаточно, но их развернули на середине. Поэтому когда увидели, что полосы не хватает, КВС добавил до взлетного (если бы остановились, вскрылся бы факт неучтенного груза-балласта, а это вина экипажа). Но взлетал 2 пилот - стажер, и возможности машины не знал. Действовал по РЛЭ: начал тормозить. Одновременное торможение и увеличение режима двигателям - результат смогли оторваться только на грунте, но не повезло с антенной.

====

Я тоже примерно так считаю, только без конспирологии. Не было там взлета с середины полосы, имхо. А вот грузом, возможно какие-то проблемы были, но это не так важно, он все равно бы взлетел. При возникновении проблем 2П, управляя взлетом, стал тормозить согласно РЛЭ. А КВС, ориентируясь, что скорость взлета еще не достигнута и пользуясь правом, согласно РЛЭ, перейти с номинала на взлетный, это и сделал. А кроме того, переложил стабилизатор.

Aviaingener:
завернули.. развернули, заставили.. но за спиной у них 250 метров осталось, а пахали они 400 метров.. 3000 метров не хватит для взлета Як-42? а Собянин или кто там знал что его самолет из этого аэродрома вылететь не сможет?

Хочу заметить, что оба действовали согласно РЛЭ, а катастрофа - стечение обстоятельств и пробел в РЛЭ, которая не конкретизирована в части взлет на номинале - есть ли право у КВС перейти на взлетный, в случае, если взлетом управляет второй пилот. По РЛЭ такое право у него есть всегда, но точно также как и у 2П при управлении взлетом есть право тормозить при возникновении проблем.

Ну вот, уже и до Собянина добрались. На очереди - Лужков, как непосредственный виновник авиакатастрофы.

To Burch:

авернули.. развернули, заставили.. но за спиной у них 250 метров осталось, а пахали они 400 метров.. 3000 метров не хватит для взлета Як-42? а Собянин или кто там знал что его самолет из этого аэродрома вылететь не сможет?

Для взлета нужна скорость, а не дистанция. Набирать скорость на бетоне и на грунте, в этом большая разница, плюс торможение 2 пилотом. И если учесть, что центровка была передняя, то и скорость отрыва больше. А то что она была передняя - это доказывается тем, что для отрывы понадобилась скорость больше расчетной и пришлось переставлять стабилизатор на больший угол.

Aviaingener:
(с) Самолет прилетел из Москвы пустой, значит для нормальной центровки нужен был балласт. За балласт отвечает экипаж, он должен его сдать дома. Поэтому он остался в багажнике и естественно его не перегружали, значит остался в переднем багажнике. КВС об этом знал.
========
Вроде как этим бортом и с этим экипажем они летали и неоднократно. Или балласт они забыли только в этот раз?

(с) пассажиры тоже крутые, поэтому сели вперед
========
Про вперед тоже вроде писали, что там всего 12 мест+ диван без ремней

Если внимательно посмотреть на конец полосы,
http://baloven.info/wp-content ...
то видно, что полоса не ровная.
На фото размещенных ранее, а конкретно после полосы, заметно, что давление на переднюю стойку явно больше.
Можно предположить, что самолет на возвышении в конце полосы приподнялся над ВПП, но из-за нарушении центровки опять клюнул носом.
Отсюда и более четкие следы передней стойки.
По моему́ скромному мнению и мнению большинства присутствующих дело не в одной ошибке, а как обычно в цепи событий.

1.Решение о взлете не с начала полосы (кто дал команду, кто принял решение, причина по которой было принято решение установит следствие). То что не с начала ежу понятно, свидетели неоднократно говорили, что он просто катился. Кстати вопрос, в каких ситуациях может быть принято решение СРОЧНО освободить полосу и кто может ЗАСТАВИТЬ КВС взлететь. Аварийная посадка, срочное прибытие, команда спецслужб?
Ведь получается ветер попутный, вечер, солнце в глаза, Зачем взлетать по ветру и слепить глаза? Самолет выкатился с РД 5 (площадку перед другой РД например зачистили) и почапал на противоположную сторону для взлета.
Если сначала, то все равно успел бы набрать скорость до конца ВПП.
2. Не верная центровка. (балласт или что там было неизвестно. МАК не говорит была ли верная центровка, он сказал просто: стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.) А какая должна быть? С весом груза например ошиблись при погрузке.

А про тормоза... Уже говорили, стойка в траве и земле, как ее волочило, обо что прикладывало, как она горела? Может плеснуло керосиничком немного на это место и все, а может пожарники успели остальное потушить

leon5402:

Самолет может затормозить, ЛА пересекающий курс взлетающего

22/09/2011 [08:39:36]


Вот! Итак, на 140 странице выясняются новые одробности! Перед носом як-42 взлетает поперек полосы самолет путена ( акто же еще, скажет обыватель?)

Aviaingener
простите, примите как шутку, Вы когда на машине тормозить начинаете на газ жмете? если 2П решил прервать взлет то первым делом РУД переводить надо в ПМГ, тягу убрать надо!! сполеры выпустить. а то что центровка была нормальная доказывается поведением самолета после отрыва он махом ушел на закритические углы атаки (20 гр против 17) опровергните пожалуйста

To Burch:

Вы правы, что перед торможением надо поставить РУДы на МГ, но так получилось, что управляли самолетом сразу КВС и 2 пилот, поэтому КВС РУДы на взлетный, а 2-й на тормоза. А то что вы пишите, что самолет ушел махом, я думаю вы ошибаетесь, он просто увеличил тангаж до 20 градусов, а так как скорости для такого тангажа было не достаточно, то произошло сваливание на левое крыло. А вообще-то то что я написал, это естественно, просто моя версия из той информации которой располагаю.

О чем вы, господа?!
Самолет разогнался.
"Рубеж взят", но самолет ... не летит. Если самолет не перегружен, то при определенной скорости (190, говорят, по РЛЭ) и в определенной конфигурации (взлетная, говорят была) самолет делается управляемым и ... взлетает. Аэродинамика.
Что здесь?
Стабилизатор не там, поэтому рулей не хватает, чтоб оторвать носовую стойку, увеличить угол атаки и перейти в набор (и высоты, и скорости).
Тут бы "на рубеже" и ... прекратить взлет.
А, что делает экипаж?
Продолжает взлет-перекладывает стабилизатор на ходу и продолжает бежать по полосе, кто-то из пилотов тормозит (поздно, нельзя: и полосу пробежали, и скорость уже 230!), его одергивают ("что ты делаешь?!"), самолет в конце полосы...наконец, с грунта "взмывает"
в небо, а скоростеха-то не та, хоть и стабилизатор, может, уже на месте, но, вероятно, неосторожное отклонение рулей вызывает срыв на горизонтальном оперении, что приводит к срыву на крыле (момент викруг центра масс). Срыв неравномерный: не только "клевок", но и "увод" по курсу с креном, столкновение с препятствием и землей. Разрушение на высоком берегу и падение в реку и на более пологий противоположный берег...

Не они первые.
Еслиб у них "вышло", то былиб очень аккуратными еще очень долго, может, даже годы.

Что касается стоек, то они ... запросто.
На МиГ23 в результате "козла": насквозь. Правда, не видел ... "своима очама".
"Козлов", да. А, стоек "насквозь" не довелось.

Жаль мужиков. Благополучие, в том числе летное, иногда идет во вред.