Ну как не учуяли? Кто кричал: "Андрюха!" Вот он то и сообразил, что дело дрянь! Но все как есть! Мир их душам.

Сафокл:
А откуда такая уверенность, что кто-то вообще это кричал? МАК довольно однозначно намекнул, что доверять журналистам не стоит, вероятность правды - 50/50.

Фото за 1 час до вылета, пост 23:50, самый последний на странице
http://yarportal.ru/topic23368 ...

to Сафокл: Не только кричал, но и давил на тормоза. 100 м по ВПП и 400 м по ровной пашне с НОМинала. Может быть успел-бы предотвратить трагедию. ЖАК был везунчиком...был. Земля пухом.

http://newsru.com/russia/20sep ...

Докладывая Госдуме о состоянии транспорта в России, Левитин умудрился не упомянуть о крушении Як-42

Короче, ... лебедь раком щуку!
=========
+++

To: трактор - колхознику крылья

Спасибо за полезную ссылку.

Кстати, я нашел и скачал РЛЭ к Як-42.
Там, как и ожидалось, все то же самое.

Получается, можно резюмировать.
Есть анекдот про взвод солдат, маршировавших к обрыву и упавших с этого обрыва, потому как прапорщик не подал команду "стой".
Получается, и в авиации так же. Нет в РЛЭ понятия "вялый разгон". Т.е., по РЛЭ, нежелание самолета разгоняться вовсе не повод прекращать "взлет". Строго по уставу, "из того же металла": катиться по земле до выработки топлива / столкновения.

comdiv:

Два опытных пилота принимают два диаметрально противоположных решения на взлете.
Так что надо делать? Запрещать русских пилотов? Поясните Ваше громкое заявление

остается только вспомнить, что во время взлета управление не передается, все команды и действия пилотирующего пилота обязательны для исполнения, т.е. если второй пилот выполнял взлет, в его действия нельзя было вмешиваться.

Вовка1960:
вертухай:
-"взлет начали с середины полосы на номинале" - где это написано?
По всем известным данным взлет был 5 РД, это 3000 минус 300 м от торца, минус 200 м (не более) на выруливание) - итого 2500 м. Всяким слухам от "бабка сказала" я не верю.

Вот и решите эту детскую задачку. Среднее ускорение при взлете на номинальном режиме известно. До скорости 190 км/ч взлет проходил штатно. Посчитайте время и пройденный путь до достижения этой скорости. И вы поймете, что если бы они взлетали от РД-5, то им бы три раза хватило оставшейся после достижения скорости 190 км/ч длины ВПП либо для продолженного взлета на взлетном режиме, либо для прерывания взлета и торможения.

Мне тоже интересно, как МАК будет выкручиваться из этой щекотливой ситуации...

Lee: "...если второй пилот выполнял взлет, в его действия нельзя было вмешиваться".
Именно так.

2 N.S.:
Несоответствие роста скорости расчетному - прямая причина прекращения взлета.

Lee:
Несоответствие роста скорости расчетному - прямая причина прекращения взлета.

И каковы критерии оценки такого несоответствия?

Но ведь следы шин от аварийного торможения 2П должны быть на нехарактерном участке ВПП. МАК бы отметил это сразу. Не вижу причин скрывать такое обстоятельство. Отказ тормозов предполагаю. Мир им!

Бунт на корабле
http://www.lifenews.ru/news/70027

"Изучив снимки взлетно-посадочной полосы и следов торможения Як-42 на ней, Герой России, летчик-испытатель Магомед Толбоев уверен, что экипаж перестал подчиняться командиру."

расчет скорости, или этому не учили?

вертухай: а это очень интересная задачка как раз таки определить путь пройденный самолетом до конца ВПП. Какое ускорение у ЯК-42?

Vlad15:
comdiv:

Два опытных пилота принимают два диаметрально противоположных решения на взлете.
Так что надо делать? Запрещать русских пилотов? Поясните Ваше громкое заявление

не помню чтобы я писал такое в таком громком смысле и употреблял бы слово "русские", помнится в атлантику недавно аербас аирфранса упал из-за жестокого ЧФ на фоне не особо значимых поломок

Я сделал 1 заявление - по моему мнению многие пилоты (скорее всего во всем мире) критическую ситуацию склонны трактовать ПОЗИТИВНО ибо "уже такое было и все хорошо кончилось" - это эффект ВЫУЧЕННОГО ОТРИЦАНИЯ ОПАСНОСТИ. Сильно выражен у лихачей, у всяких экстремалов и вообще у людей у которых много я бы сказал активного стресса. НО - ОНИ ОТРИЦАЮТ ОПАСНОСТЬ, НО ВИДЯТ, ПОДЧЕРКИВАЮ ВИДЯТ И НЕ ОТРИЦАЮТ САМО НАЛИЧИЕ КРИТИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ. Просто при выборе решения - осторожно, неэкономично, может даже трусливо, но БЕЗОПАСНО делается выбор в сторону более рискового варианта.

Но по идее не важно - боишься ты или не боишься АС или так себе - увидел критическую ситуацию - строго выполняй меры безопасности. И это относится ко всем специальностям в которых есть риск для жизни/здоровья людей, экономического состояния больших объектов - водители автобусов, складирование боеприпасов, ядерные станции, да тонны таких участков. Это не должно зависеть от смелости, опыта экипажа и характера КВС. Отчаяность и яростную борьбу можно вот в Ижме было проявлять - там как говорится хуже уже не сделаешь - проявляй себя асом или как Родионов в Чкаловском. А в обычных полетах - трус ты не трус, ас не ас - выполняй строго инструкции и все будет ОК в 95% тех эпизодов где получился НЕ ОК. Остальное как говорится "не судьба".

Я так понял что пилотов к рисковому поведению подталкивает система отношений и приоритетов в АК, особенно малых - и это понятно российская специфика. Но ведь не один пилот не думает "лучше я сдохну вместе с паксами, но тонну бензина сэкономлю" там ведь наверняка "эх придется помучится, но копеечку сбережем". Если бы люди понимали всю ОПАСНОСТЬ никакие штрафы АК их бы не остановили. И если бы полеты действительно контроллиовались независимым от АК органом типа авиационного ДПС с большими штрафами тоже был бы снижены подобные риски.

САМОЕ ПОДОЗРИТЕЛЬНОЕ ДЛЯ МЕНЯ КАК ДЛЯ ПАКСА НА ФОРУМЕ.
Кто упоминается как только произошла катастрофа? Экипаж, техники на земле, владельцы АК, Левитин, Путин, МАК, таинственные випы, инопланетяне, террористы. Ну то есть я вижу уровень БИЗНЕСА (экипажи, технари, АК) - которые часто заинтересованы в рисковых но прибыльных делах и общефедерального управления (Левитин, Путин) которых можно конечно притягивать "почему дескать все так плохо", но к конкретным ситуация их причастность понятно мала или вообще отсутствует. МАК - вообще гробовщики, инопланетяне, випы, террористы - вообще всякая конспирология в 95% абсолютно тупая.

А где собственно НАДЗОРНЫЙ ОРГАН, получается его вообще нет в ГА.

ПРостой пример - в Е-бурге, вкрутили штрафы вплоть до лишения за пешеходники + жестокий рейд по ДПС, чтобы не брали взяток. В итоге действительно сначала неохотно, а потом уже и вошло в привычку - пропускать на пешеходниках - теперь и сам торможу и 60 блюду (обычно )) и перехожу с ребенком спокойно. Что, общая культура населения поднялась и мастерство водителей от штрафов и гнобления ГИБДД? по-интелегентски так и хочется завопить НЕЕЕЕТ. А на деле ДААА так весь мир к культуре население и приучает - кнутом, причем с испокон веков.

Что, у нас получается в ГА ВООБЩЕ никакого аналога полиции, который был бы не зависим от АК и прочих заинтересованых лиц нет?????????????????????????????????????????????????????????????????????

Надо бы погодить лить помои на экипаж. ЧФ там или ЦРМ... По сути всем тут об этом известно только из одного источника (и тот мутноватый). Даже если и ЧФ, то это похоже только сопутствующий фактор а не первопричина.
А то, если выяснится потом что не виноваты - как извиняться будем?

igorgri:
Что значит один тормозил а другой взлетал??? Интересно а с чего бы это на "исправном" самолёте экипаж вдруг решил тормозить. Попали под излучение СВЧ трубки? :0) Тогда почему на командира не повлияло?

Lee:
расчет скорости, или этому не учили?

Скорость V1 была рассчитана. В чем проблема?

2 Kvasimodo:

Все претензии - к источнику... Ссылка на то и дается, чтобы видели кто источник информации.

Что с головами некоторых летчиков-испытателей стало?
КВС принимает решение и распределяет обязанности.
Но так же подчиняется пилотирующему члену экипаже при выполнении стандартных процедур.
Т.е. если КВС принял решение о распределении обязанностей "пилотирует - справа, контроль слева" - все, решения в ходе выполнения полета, до четкой передачи управления, остается за вторым пилотом.

Толбоев - прекрасный человек и талантливый летчик- испытатель.
Только он ни крена понимает в ГА, но пытается стать затычкой везде.
Тампакс универсальный, ешкин корень.

если вы думаете, что перед взлетом рассчитывается только v1 вы очень глубоко заблуждаетесь. на современных самолетах задача упрощается - есть указатель тренда скорости. поэтому там где раньше сидело 3-4 человека, теперь сидят 2.

nikvic:

korvl22001:
Это не слабо относится, а очень даже сильно. Итак- тормозное усилие допустим одинаково на пер. и задн. колесе, следовательно пикирующие моменты одинаковы. Но....при торм. передним колесом (байкеры делают такой трюк), можно оторвать и поднять в воздух заднее колесо на метр, увеличение нагрузки на переднее колесо очевидно.

"Дырка" у Вас не в механике, а в логике. Ибо если заднее колесо поднимаемо, то "тормозноые усилия" безусловно различны

Дырка может и есть, но таких очевидных пробелов как вы, я не демонстрирую. Для вас- заднее колесо не приподнимется ни при каком практически осуществимом тормозном усилии при торможении ТОЛЬКО задним же колесом. Переднее (при торможении передним тормозом)-догрузится полным весом мотоцикла, для заднего колеса такое невозможно, как им не тормози.

нашел ускорение при взлете у Ту-134 оно вроде 2, 3 м/с2, если взять это ускорение и принять скорость ЯК-42 равной 190 км/ч то у меня длина полосы получается всего 605 с небольшим метров

korvl22001 nikvic:

И сошлись в великой битве мотоциклисты на авиафоруме. И полетели передние ноги основных стоек колес и скапотиривал кабрирующий момент задних левых моментов ПОШ.

Lee:

Что с головами некоторых летчиков-испытателей стало?
КВС принимает решение и распределяет обязанности.
Но так же подчиняется пилотирующему члену экипаже при выполнении стандартных процедур.
Т.е. если КВС принял решение о распределении обязанностей "пилотирует - справа, контроль слева" - все, решения в ходе выполнения полета, до четкой передачи управления, остается за вторым пилотом.

ИМХО, если КВС явно нарушает РЛЭ, и это угрожает жизни экипажа, 2П имеет право этому противодействовать. Даже на месте БИ, видя что разгона нет, я бы еще на ВПП тупо вырубил движки.

Lee:

остается только вспомнить, что во время взлета управление не передается, все команды и действия пилотирующего пилота обязательны для исполнения, т.е. если второй пилот выполнял взлет, в его действия нельзя было вмешиваться.

Интересный тезис, обоснуйте источник! Я вот, например, воспитан был на НПП, где чёрным по белому было написано, что командир является главным лицом на борту и несёт ответственность за безопасный исход полёта вне зависимости от того, управляет он самолётом сам, или по его указанию самолётом управляет вт.пилот...

Котег:

"Только он ни крена понимает в ГА, ..."


С вашим ... профсоюзом уже давно всё понятно.
Бюрократии больше, чем у ... чиновников!
А на деле:
- КВС: Куда снижаемся, дураки ё..ные?! (не понимая, что они уже падают!). Ту-154. Донецк.
- Штурман: Никого не слушай - слушай только меня! (не цитата). Ту-134. Петрозаводск.

2 comdiv:
Респект!

Сказали - "ети не пили". Воопще непонятки....

трактор - колхознику крылья:

2 comdiv:
Респект!

За что????

Alex R:

А, я понял что korv хотел сказать.

Да, если вдруг вы зацепите колесо гаком (ну или канава попадется) то тогда - да, тогда важно будет в каком месте вы зацепились, потому что момент который нужен для переворота вокруг разных точек - разный (центр тяжести надо поднять много выше, чтобы перевернуть самолет вокруг носового колеса, чем чтобы перевернуть самолет с традиционным шасси вокруг его центральных колес). То есть при событии _капот_ это важно - хватит ли энергии поднять центр тяжести на нужную высоту или нет, при полном перевороте... А вот при событии _момент не дает поднять носовое колесо для взлета_ это не важно

AlexR-с гаком вы согласны, с торможением нет. Торможение- тот же самый "гак". Только....с меньшим усилием. Просто особенность трёхстоечного шасси с носовой опорой- практическая невозможность "капота", но нагрузки никуда не деваются. Ан-2 например- прекрасно вы можете сделать на нём "капот", без всякого гака, обычными тормозами. А вот если хвостовое самоориентирующееся колесо ДОПУСТИМ оборудовать тормозом как на основных колёсах- никакого капота при равных тормозных усилиях и капотирующих моментах никогда не будет. Ваша фраза-"_момент не даёт поднять носовое колесо для взлёта_это не важно"- просто в ступор вводит. Усилие (при заклинивании передних колёс, дополнительное, направленное ВНИЗ, а не назад вдоль бетона, составляет при нагрузке на стойку 10 тонн и коэфф.трения СКОЛЬЖЕНИЯ 0, 5) больше тонны. По вашему-"это не важно".

Lee:

на современных самолетах задача упрощается - есть указатель тренда скорости.

На Як-42 TOPMSа нет.

трактор - колхознику крылья:

Lee:

Что с головами некоторых летчиков-испытателей стало?
КВС принимает решение и распределяет обязанности.
Но так же подчиняется пилотирующему члену экипаже при выполнении стандартных процедур.
Т.е. если КВС принял решение о распределении обязанностей "пилотирует - справа, контроль слева" - все, решения в ходе выполнения полета, до четкой передачи управления, остается за вторым пилотом.

ИМХО, если КВС явно нарушает РЛЭ, и это угрожает жизни экипажа, 2П имеет право этому противодействовать. Даже на месте БИ, видя что разгона нет, я бы еще на ВПП тупо вырубил движки.

20/09/2011 [17:25:43]

А теперь представьте себя на месте того БИ, даже если жертв было бы вполовину меньше.
С пеной у рта будете доказывать что оставшихся спасли Вы, но однозначно Вас же и признАют убийцей и террористом. Кесарю- кесарево а слесарю слесарево. КВС отвечает за всё и он же принимает решение при любой ситуации. Это - свято, на то его и поставили КВС. Подумать страшно что будет если каждый член экипажа будет органы управления двигать по своему усмотрению. На том вся авиация стоИт...

2 Sergei Ivanovich
Он видимо о процедуре.
Хотя вопрос интересный - что лучше одно (но неправильное) решение, либо отсутствие решения (или осуществление нескольких одновременно).
Всем ведь понятно что ни в РЛЭ ни в НПП ни в любой другой инструкции (тем более авиационной) всех возможных случаев не опишешь. Там в основном о том, чего делать нельзя.

ТУ трактор - колхознику крылья:
V1 говоришь.. а если РЛЭ почитать? окромя того что взлет на номинале возможен (на некоторых из серий) там еще есть точное указание.. V1=Vопс так какого х... КВС задает рубеж на 190 когда скорость отрыва выше 215? и зачем пилотирующий начинает выполнять подьем еще раньше? и как он штурвал тянул? не в тормозные ли педали уперся?

2 Сергей Иванович:
1. КВС на борту главный, с этим не спорит ни кто. и полностью отвечает за успешное окончание полета. В НПП эта ответственность и возможность принятия решения была прописана неоднозначно, в ФАП-128 это прописано четко.
2. Процедуры передачи управления в ходе выполнения взлета не предусмотрено.
3. В каких случаях КВС имеет право в ходе выполнения взлета "отобрать" управление? Насколько я понимаю:
решил доверить - не мешай
видишь неадекватность - прекращай взлет

korvl22001:
Дырка может и есть, ...
======
Грустно...

korvl22001:
Ни какая носовая стойка не выдержит нагрузок от момента способного перевернуть самолет.

2 трактор:
я не считаю як-42 современным самолетом. поэтому я и написал "про тренды". можете забросать меня помидорами - но идеология работы як-42 прошлого поколения. поэтому там и нужен экипаж который принимает решения в меру свое компетенции.

2 боча:
поэтому сейчас у нас вводится идеология несколько другая. Во время выполнения полета есть пилотирующий пилот и есть контролирующий пилот. Не зависимо от того, кто из них выполняет функции КВС.

Функции КВС пришли из прошлого - когда экипаж был многочленным, над ними нужен был командир который управлял целиком ресурсами экипажа, при этом он не обязательно должен сам непосредственно фактически управлять ВС.
При этом каждый член экипажа в ГА и сейчас, и раннее имеет право, а иногда просто обязан выполнить действия обеспечивающие безопасность полета, не смотря на решение командира. Простой пример уход на второй круг.

ЛК:

Котег:

"Только он ни крена понимает в ГА, ..."


С вашим ... профсоюзом уже давно всё понятно.
Бюрократии больше, чем у ... чиновников!
А на деле:
- КВС: Куда снижаемся, дураки ё..ные?! (не понимая, что они уже падают!). Ту-154. Донецк.
- Штурман: Никого не слушай - слушай только меня! (не цитата). Ту-134. Петрозаводск.

+
летают как медведи и судят заслуженных летчиков-испытателей. Уважаемый Котег для вас привожу один диалог между летчиком -испытателем истребителем и таким же испытателем транспортником который закончился примерно такими словами со стороны истребителя:" Ты стал летчиком -испытателем 1го класса и ни разу по-настоящему не испугался, поскольку испуг у вас как правило заканчивается паникой с вытекающими последствиями". Не надо гнать на Толбоева и других не из ГА, или в боевой авиации и ГА разные принципы подготовки к полетам, профотбора, пилотирования и принятия решений? Бред и сопли на 127и страницах. Толбоев и в полку был порядочным пилотом.Неужели нельзя без растопыренных пальцев ГА?

Burch:

ТУ трактор - колхознику крылья:
V1 говоришь.. а если РЛЭ почитать? окромя того что взлет на номинале возможен (на некоторых из серий) там еще есть точное указание.. V1=Vопс

Согласно теории V1 не обязана равняться Vопс. Если она совпала - другое дело. Хотелось бы взглянуть на ссылку в РЛЭ.

Только что на лайфе:

Борт с людьми вернулся обратно на аэродром через несколько минут после взлета.


17:33, Вторник Сентябрь 20, 2011

Никита Могутин, Life News Online


Самолет Як-42 с 62 пассажирами на борту выполнял рейс Саратов - Внуково.

Через некоторое время после взлета приборы показали неисправность в правом двигателе. Экипажем было принято решение вернуться в аэропорт.

- На место происшествия выехали все оперативные службы, - сообщили в МЧС по Саратовской области. - Пострадавших нет.

боча:
А теперь представьте себя на месте того БИ, даже если жертв было бы вполовину меньше.

У меня был такой СБТ, светлой памяти..., которого ком. полка выгнал из своего экипажа за то что тот, после грубой посадки, перегрузку в формуляр занес.

2 rook & LK.

Я не гоню на Толбоева, помню Буран, как радовались...
Просто- одно дело, когда ты один, да между ног спусковой рычаг, дернул- спасся.
Другое дело- за спиной паксы и рычага нет...

Lee:
3. В каких случаях КВС имеет право в ходе выполнения взлета "отобрать" управление? Насколько я понимаю:
решил доверить - не мешай
видишь неадекватность - прекращай взлет

Самолёт отечественный и взаимодействие(технология работы) при выполнение полётов идёт от старого НПП.Вне зависимости от того, кто пилотирует на взлёте или посадке, решение на продолжение взлёта(посадки)озвучивает КВС, как главное лицо, отвечающие за безопасный исход полёта, т.е., если взлетает вт.пилот, то команду на продолжение(прекращение) взлёта на скорости принятия решения озвучивает всё равно командир.То, что практиуется, что озвучкой занимается вт.пилот, так это юридически не подкреплено, ибо он(вт.пилот), опять же, несёт ответственность в части его касающейся, а вот эта часть"его касающаяся"не даёт ему право выполнять функции КВС при наличии на борту дееспособного командира.Не хочется искать ссылку на документы, но если Вы несогласны, найдите пожалуйста и укажите, что я не прав. С удовольствием извинюсь!
При вводе КВС-стажёра с левого кресла, в процессе ввода, команды отдаёт стажёр, но если, по-каким-либо причинам, стажёр определился с решением неверно, то пилот-инстр.вправе вмешаться и дать команду на прекращение взлёта.Опять же, исходя из старшинства на борту и степени ответственности.Это тоже, вообщем-то, аксиома старой школы...