ВАИ:
Все это замечательно, но к разбегу не имеет отношения.На передней стойке нет антиюза и тормозов, а основные тормоза на разбеге не используются, давления в них нет и на разбеге антиюз не работает!

Я позволю себе усомниться что беда в передней стойке - иначе бы ускорение усилилось при ее первом подрыве. Давление в основной и аварийной тормозной системе есть всегда. Там даже есть гидроаккумуляторы. Вы, наверное, хотите сказать что редукционные клапаны УГ149 и УГ122 закрыты. Да, в теории закрыты. Пока кто-то не нажмет на педаль.
А с чего вы взяли что антиюзовая система на разбеге не работает??? Это просто клапан с инерционным маховиком. Маховик связан с колесом и разгоняется вместе с ним. Как только колесо остановилось, вращающийся маховик цепляет клапан и стравливает давление с цилиндра торможения. Колесо начало вращаться - клапан закрывается.
PS: Я рассуждаю только по гидравлической и электрической схеме из РТЭ самолета. Я не знаком на практике с этим типом.

forever:
Вот интересно, что уже все готовы на версию с торможением об непонятно, что непонятно чем...

Уф, добрался. Напишу примерно то, что обрисовал у себя в ЖЖ.

Основательно следил за версиями. Остановлюсь на одной - притормаживание, техническое или человеческое. Она как-то зашла в тупик.

Недоумение форумцев (и не только на авиа) вызывает "нежелание" самолёта подняться на скорости, заметно бОльшей, чем прописано в РЛЭ. Они верно пишут, что дополнительная сила трения создаёт пикирующий момент, но дальше делают "ошибку интуиции". Именно, они неосознанно исходят "обнуления" силы трения в момент поднятия передней ноги....

РЛЭ написан для случая исправных тормозов и не описывает "поведения" сил. Воздух действует на крыло и стабилизатор - объединим эти силы в одну аэросилу с обычными составляющими подъёма и сопротивления.

Рассмотрим два момента времени - "поднятие ноги" и отрыв от земли.

Во второй подъёмная сила равна весу, а вот в первом - всего лишь (ну очень грубо) - только 2/3 веса, 40тонн из требуемых 60. Скорости отличаются мало, а разница происходит за счёт изменения углов атаки. Именно, при подъёме носа угол атаки для крыла растёт, вызывая рост подъёмной силы крыла, а модуль отрицательного угла атаки стабилизатора падает, уменьшая "прижимающую" подъёмную силу стабилизатора. Собственно, нос поднимают именно для этого...

Итак, до момента подъёма ноги сила давления задних колёс на грунт не меньше 20 тонн. Для силы трения это означает возможность быть достаточно большой безо всякого юза и следов на бетонке - до 10тонн (коэфф. трения - около 1/2). И тут вполне "работают" обычные расчёты через моменты сил - пикирующий момент силы трения частично компенсирует капотирующий момент аэросилы. Отсюда и необходимость в скорости 230 вместо стандартной, около 200км/ч.

Присовокупьте к этому известное автоводилам: если на тормоз жать слабо, то трение между колесом и дорогой полностью определяется трением между колодками и тормозным диском. Точно также в нашем случае трение колёс может быть более-менее одинаковым (пара тонн) для всего разбега - до момента поднятия ноги.
Тогда и малые ускорения ускорения на больших скоростях объяснимы - эти две тонны вместе с возрастающим воздушным сопротивлением вычитаются из уменьшающейся (когда-то читал о зависимости тяги от скорости) силой тяги.

2 nikvic:

Смеялись всем оффисом.
Спасибо.

Старик ВВС:

Помню этот случай. Так как нам в Херсон когото из экипажа молодого привезли на похороны...вроде как перегоняли самолеты с консервации...

"пикирующий момент силы трения частично компенсирует капотирующий момент аэросилы".
Да-да, все так и было. Пикирующий обычно компенсирует капотирующий. А если принять 500- то и кабрирующий.

Котег: 2 nikvic:

Смеялись всем оффисом.

Лучше найдите дырку в рассуждениях. Это - неплохая задачка по аэромеханике (был когда-то такой факультет в МФТИ...).

ВАИ

Кстати, а что молчат приглашенные к расследованию иностранные спецы?Ни одного выступления в прессе не видно!?


Наверно совесть имеют - одним из условий работы любой комиссии по расследованию аварий является требование на соблюдение порядочности и не выбегание в прессу со своими собственными версиями. Иначе работа комиссии превращается в склоку.

Sergei Ivanovich:

А Вам тоже ещё не всё понятно в причинах этой катастрофы?

"пикирующий момент силы трения частично компенсирует капотирующий момент аэросилы".
======
Очепятка :).
Мне проще говорить о векторах моментов сил. Пикирующий - налево, кабрирующий - направо.

nikvic:

"пикирующий момент силы трения частично компенсирует капотирующий момент аэросилы".
======
Очепятка :).
Мне проще говорить о векторах моментов сил. Пикирующий - налево, кабрирующий - направо.

Еще более озадачили. Вы уверены, что пикирование и кабрирование происходит в горизонтальной плоскости?

Мне проще говорить о векторах моментов сил. Пикирующий - налево, кабрирующий - направо.

Еще более озадачили. Вы уверены, что пикирование и кабрирование происходит в горизонтальной плоскости?

Когда самолёт горизонтально разгоняется, то эти направления определены.
Вы уверены в своём знании - что такое вектор момента силы относительно точки?

Не дадите ссылочку на переговоры экипажа?

ВАИ:

ЛК:
Банальная не набивка смазки в подшипники колес на регламенте, не установка распорной втулки, или их перепутывание в комплектах, могут быть причиной износа подшипников, но эти причины ни одно табло не высветит и ни один указатель давления не покажет!
===========

Не объясняет, почему стерлись оба колеса передней стойки - у них подшипники независимы.

Sergei Ivanovich:
...Сейчас вот здесь пытаетесь народ баламутить..., зачем? Или у Вас чувство мазохистского самоудоволетворения наступает от этого флуда? :)

Дайте, пожалуйста, ссылку на мой флуд.

2 nikv
Когда самолёт горизонтально разгоняется, то эти направления определены.

Налейте мне того же самого. Вам на сегодня хватит, похоже. Вы сами себя понимаете?

Никодим IV:

Не дадите ссылочку на переговоры экипажа?

Обратно пролистай форум, там указана ссылка.

Пикирующий и кабрируюший моменты суть продольные, чудовище. Их не бывает влево- вправо.
Они по оси Z!

Наконец-то дочитал ветку до конца
Похоже, ещё немного и тут начнут обсуждать классическую задачу, взлетит или не взлетит самолёт с движущегося в противоположную сторону полотна...

Версию катастрофы из-за сопротивления от тормозной системы разобрали ещё на первых страницах и тогда же выяснили её несостоятельность. Ведь если самолёт должен был разгоняться на номинальном режиме, но не смог этого сделать даже на взлётном, значит МОЩНОСТЬ добавочной силы сопротивления была больше, чем разница между мощностью двигателей на номинальном и взлётном режимах. Помножив на время, в течение которого выполнялся разбег, мы получим такую пропасть ЭНЕРГИИ, которая напрочь сожгла бы колёса, будь причина в них.

Поскольку двигатели были исправны, причина малого темпа набора скорости может быть только аэродинамическая.

LY22:
не выбегание в прессу со своими собственными версиями. Иначе работа комиссии превращается в склоку.

А может, комиссия начнет "следить за базаром"?

vlad_64:
Рядом с основными шасси видимо клубы пыли, тк ИК камера показала бы перегретые детали, но тележка полностью закрашена черным.
На 22" мониторе хорошо видно деформацию пневматика.

Я не про основные стойки, там толком ничего не видно, а вот передняя видна лучше(файл ПНШ) и там какая-то темная полоска, как будто трещина в протекторе. И цвета левого и правого пневматика существенно различаются. Конечно, возможно это эффект от света фары.

ЛК:

Sergei Ivanovich:

А Вам тоже ещё не всё понятно в причинах этой катастрофы?

АБСОЛЮТНО! Вы не заметили сами, что выступаете здесь на уровне Толбоева?
Я вот сейчас почитал пост:
ПАНЯ ЧМЗ:

Ребята и братья по крылу!!Читайте стенограмму переговоров , всё ясно 2П был начальником у кк , получал допуск , (у2П 13000 укк7800 для справки )начали взлёт на номинале был не переставлен стабилизатор , в процессе разбега обнаружили , кк начал орать ВЗЛЁТНЫЙ , но его попутали с режимом двигателя , а затем не успели переустановить (стабилизатор), в это время 2п понял , что пи..здец нажал на педали , но кк решил взлетать , а дальше уже

19/09/2011 [19:48:52]
И Вы знаете, внутренне с ним соглашаюсь....

Исходя из всех версий прозвучавших на форуме до сего момента, наиболее правдоподобной, на мой взгляд, является- несогласованность действий экипажа при взлёте(взлетать или тормозить), что породило у экипажа лёгкую панику.А это опять пресловутый "Ч" фактор.

[Sergei Ivanovich - зарегистрированный пользователь]
Sergei Ivanovich:

ЛК:

Sergei Ivanovich:

А Вам тоже ещё не всё понятно в причинах этой катастрофы?

АБСОЛЮТНО! Вы не заметили сами, что выступаете здесь на уровне Толбоева?
Я вот сейчас почитал пост:
ПАНЯ ЧМЗ:

Ребята и братья по крылу!!Читайте стенограмму переговоров , всё ясно 2П был начальником у кк , получал допуск , (у2П 13000 укк7800 для справки )начали взлёт на номинале был не переставлен стабилизатор , в процессе разбега обнаружили , кк начал орать ВЗЛЁТНЫЙ , но его попутали с режимом двигателя , а затем не успели переустановить (стабилизатор), в это время 2п понял , что пи..здец нажал на педали , но кк решил взлетать , а дальше уже

19/09/2011 [19:48:52]
И Вы знаете, внутренне с ним соглашаюсь....

...очень даже может быть....

2 Авиакрестьянин:
Спасибо. С какой, по какую, страницу листать?

spb305

Версию катастрофы из-за сопротивления от тормозной системы разобрали ещё на первых страницах и тогда же выяснили её несостоятельность
==========

Версию можно подтвердить или опровергнуть только цифрами. Оперирование понятиями "пропасть энергии" - это из области журналистики.

ЛК:

Sergei Ivanovich:
А Вам тоже ещё не всё понятно в причинах этой катастрофы?

Если не затруднит озвучте, пожалуйста?

Sergei Ivanovich:
ПАНЯ ЧМЗ:

Ребята и братья по крылу!!Читайте стенограмму переговоров , всё ясно 2П был начальником у кк , получал допуск , (у2П 13000 укк7800 для справки )начали взлёт на номинале был не переставлен стабилизатор , в процессе разбега обнаружили , кк начал орать ВЗЛЁТНЫЙ , но его попутали с режимом двигателя , а затем не успели переустановить (стабилизатор), в это время 2п понял , что пи..здец нажал на педали , но кк решил взлетать , а дальше уже

И Вы знаете, внутренне с ним соглашаюсь....

Уж простите, но это чушь.
У "Вестей" подстава, а не расшифровка, возмите проанализируйте её сами, и Вы всё поймёте.
Со стабилизатором вообще вопрос закрыт, МАК с этим врать не будет, не в его пользу.
Перепутать "Взлётный" стабилизатора с двигателями вообще не реально.
Ну и не согласованность ПУСКАЙ ОСТАНЕТСЯ НА ВАШЕЙ СОВЕСТИ.

Вова Ижевский:

LY22:
не выбегание в прессу со своими собственными версиями. Иначе работа комиссии превращается в склоку.

А может, комиссия начнет "следить за базаром"?


Я уже давно ни в какой комиссии не участвую, мне можно.

spb305:
Версию катастрофы из-за сопротивления от тормозной системы разобрали ещё на первых страницах и тогда же выяснили её несостоятельность. Ведь если самолёт должен был разгоняться на номинальном режиме, но не смог этого сделать даже на взлётном, значит МОЩНОСТЬ добавочной силы сопротивления была больше, чем разница между мощностью двигателей на номинальном и взлётном режимах. Помножив на время, в течение которого выполнялся разбег, мы получим такую пропасть ЭНЕРГИИ, которая напрочь сожгла бы колёса, будь причина в них.

Поскольку двигатели были исправны, причина малого темпа набора скорости может быть только аэродинамическая.

Напомню "Задачу RUS66"

Штурвал и педали зафиксированны в нейтрали, скорость отрыва самолёта без взятия штурвала 250 км/ч. , частично заторможенны колёса.
На скорости 250 самолёт оторвётся от полосы, или как вы утверждаете пикирующий момент будет постоянно прижимать самолёт к полосе и скорость отрыва увеличится??


Теперь Вам, spb305. Если трение заметно меньше, чем применяемое при посадке (скажем, 20%), то тепла на дистанции 2700 выделится просто меньше, чем при посадке.

Ещё раз - найдите "дырку" в моих рассуждениях. Новое в них - промежуточный вывод о сохранении значительной силы давления на полосу вплоть до момента отрыва ноги.

2 levlevlev:
Я рассуждаю только по гидравлической и электрической схеме из РТЭ самолета. Я не знаком на практике с этим типом.
===========
В том то и вопрос, что при срабатывании гидравлики на тормоза , прописывается падение давления и работа тормозов основной стойки легко определяется обьективным контролем, не говорю о прописывании электросигнализации.Но этого ничего МАК не обнаружил!
Логично искать ту причину, которую ни экипаж, ни МАК не могли обнаружить всеми средствами сигнализации и контроля, что и было! Летчик свято верит, что самолет сделан для полета, что самолет летает, а не катается на скорости 230 по полосе.
А если самолет не летит, то тут какая вина экипажа?!Мало того, что не летит, так еще и скорость 320 набирает за длину в три км !Откуда это экипаж знал, если в кабине все в норме и ни единого сигнала об отказах, или поломках?

И все-же, а был ли «мальчик» - номинал? Может, было несоответствие между положением РУД и оборотами двигателя. Ведь здесь проскакивала инфа, что из Москвы вылетали также на номинале и также взлетели с конца полосы.
Подкорректирую свою версию со стр.93. Допустим, установили номинал (РУД), б.и. подтвердил положение «номинал», обороты по приборам растут, скорость тоже, и……..всё, больше на приборы никто не смотрит, достигли ли нужного значения………а может так и летали.
По- моему, регистрируется и положение РУД и обороты двигателей. Сопоставить на расшифровке если.

Sergei Ivanovich:

"И Вы знаете, внутренне с ним соглашаюсь...."


О!
А что ж Вы тогда ... темните?
Как тут не согласиться, если ... МАК уже всё разжевал!

LY22:

Версию можно подтвердить или опровергнуть только цифрами. Оперирование понятиями "пропасть энергии" - это из области журналистики.

Величина "пропасть энергии" больше прироста мощности двигателей при переводе их с номинального режима на взлётный, помноженной на время разбега. Также она больше кинетической энергии тела массой 54 тонны, двигающегося со скоростью 200 км/час

Доброго вечера!
Прощения прошу за отсутствие, доступа не было. Основная причина, ИМХО, немножко в другом. Предлагаю немного вернуться назад, сутки с половиной был на рыбалке в размышлениях, пардон за молчание, кто пролетал в это время над Б.Матаками должен был слышать "Если б ты знала..." А кто, собственно, разрешил, взлетать на номинале? Был бы "максимал" в любом случае ситуация развивалась бы быстрее, КВС раньше бы принял решение, в любом случае, более безавварийное. Кто разрешил экономить на жизни пассажиров? Да, самолет может взлететь на "номинале", а может и не взлететь. В калькуляцию платы за полёт, просто уверен, была включена стоимость топлива и амортизации движков при взлете на "МАКС". Авв.ситуация начала развиваться отсюда. Кто рассчитывал диаграмму характеристик взлета на номинале? А зачем? Решили сэкономить? Так вам же за это заплатили. Получается, решили украсть у пассажиров? Кто дал право? Ещё раз говорю, за это было заплачено, это не ваш керосин и не ваш ресурс, он уже куплен, будьте добры, предоставьте его в лучшем виде. Но нет, при любой калькуляции мы решим экономить , экономим на безопасности пассажиров. Основной вопрос возникает в оценке жизни человека в стране приписки борта. Ценнее оказывается бумажка с мордой. Давайте честно зададим вопрос причастным, на который, у каждого, думаю, есть свой ответ - "А борт №1 с пассажиром взлетает на номинале?"

nikvic:
Ещё раз - найдите "дырку" в моих рассуждениях. Новое в них - промежуточный вывод о сохранении значительной силы давления на полосу вплоть до момента отрыва ноги.

Какое это в опу новое. Обсудили минимум 3 раза на этой ветке подтормаживание ПОШ- V1- резкое возрастание угла тангажа.
Нет, не открыли вы америку со своим левым моментом.

LY22:

Вова Ижевский:

LY22:
не выбегание в прессу со своими собственными версиями. Иначе работа комиссии превращается в склоку.

А может, комиссия начнет "следить за базаром"?


Я уже давно ни в какой комиссии не участвую, мне можно.


Да не об этом я! Если комиссия увидит, что люди тоже видят и понимают, то она и работать будет аккуратнее.

боча:
Первые реальные мысли за 120 стр.

По моему здесь собрались чайники, которым нечем заняться, от обилия бредовых версий, приходит одна реплика, сатирика Райкина .......

боча:

Доброго вечера!
Прощения прошу за отсутствие, доступа не было. Основная причина, ИМХО, немножко в другом. Предлагаю немного вернуться назад, сутки с половиной был на рыбалке в размышлениях, пардон за молчание, кто пролетал в это время над Б.Матаками должен был слышать "Если б ты знала..." А кто, собственно, разрешил, взлетать на номинале? Был бы "максимал" в любом случае ситуация развивалась бы быстрее, КВС раньше бы принял решение, в любом случае, более безавварийное. Кто разрешил экономить на жизни пассажиров? Да, самолет может взлететь на "номинале", а может и не взлететь. В калькуляцию платы за полёт, просто уверен, была включена стоимость топлива и амортизации движков при взлете на "МАКС". Авв.ситуация начала развиваться отсюда. Кто рассчитывал диаграмму характеристик взлета на номинале? А зачем? Решили сэкономить? Так вам же за это заплатили. Получается, решили украсть у пассажиров? Кто дал право? Ещё раз говорю, за это было заплачено, это не ваш керосин и не ваш ресурс, он уже куплен, будьте добры, предоставьте его в лучшем виде. Но нет, при любой калькуляции мы решим экономить , экономим на безопасности пассажиров. Основной вопрос возникает в оценке жизни человека в стране приписки борта. Ценнее оказывается бумажка с мордой. Давайте честно зададим вопрос причастным, на который, у каждого, думаю, есть свой ответ - "А борт №1 с пассажиром взлетает на номинале?"

Очень с Вами согласен.

Основная причина этой катастрофы это то, что на скорости отрыва(безопасной для взлёта) 230 они так и не смогли оторвать нос, а не точто бы взлететь.
И ЭКИПАЖ действовал согласно РЛЭ, т.е. ПРОДОЛЖИЛ ВЗЛЁТ и добился достижения скорости 230.
Но самолёт УПОРНО НЕ ХОТЕЛ ВЗЛЕТАТЬ.
Причём из отчёта МАК(ИМХО) понятно, что этой скорости они достигли на ВПП.
"Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло."
ВОТ ОСНОВНАЯ ПРИЧИНА КАТАСТРОФЫ.

И ответ на неё только один ЦЕНТРОВКА!!!!

А то что было замедление роста скорости, это второстепенная причина приведшая только к увеличению потребной дистанции разбега и введение ЭКИПАЖА в ЕЩЁ БОЛЕЕ СЛОЖНЫЕ УСЛОВИЯ. И НЕ БОЛЕЕ ТОГО!!!!
На это естьи у меня мнение, но оно ничего не решит.

Поэтому давайте прежде чем вешать САМИМ на экипаж всех собак, предоставив это сделать МАКу.
А так лучше промолчать.

ЗЫ. Для тех кто посчитает, что отсутствие "Рубеж" и т.д. ..... является нарушением РЛЭ, ещё раз скажу "Вести" это подстава.
И потом надо хоть один раз поймать около Vr(V1)отказ, чтобы понять что это такое.
ЗЫ.ЗЫ Сторонников пикирующего момента от шасси прошу не беспокоится.

Котег:
nikvic:
Ещё раз - найдите "дырку" в моих рассуждениях. Новое в них - промежуточный вывод о сохранении значительной силы давления на полосу вплоть до момента отрыва ноги.

Какое это в опу новое. Обсудили минимум 3 раза на этой ветке подтормаживание ПОШ- V1- резкое возрастание угла тангажа.

Нигде не видел утверждения, что давление на грунт сохраняется значительным вплоть до момента подъёма ноги. Если ткнёте носом - скажу спасибо.

боча:
Я так понимаю это можно отнести и Петрозаводску, "Булгарии", Днепропетровск, и т.д.
Добавлю, что государство отстранилось от безопасности полётов. Поэтому авиакомпании, что хотят то и творят, что бы выжить. Просто авиация оказалась более тонким механизмом с точными настройками. Подготовка летного состава, инженерного, обновление авиапарка, аэропортов и т.д.. Если в автопроме или жд это не критично то авиация сразу о себе даст знать, так как это очень сложный и точный механизм.
Пожинаем плоды.

2 16700: боча:

Это другая сторона медали. И я её поддержу.
Но РЛЭ разрешает? Да, значит всё. Здесь вины экипажа нет.
Приданных условиях всё было в пределах допуска.
Причину на моё ИМХО, я написал высше.

2 боча:
А кто, собственно, разрешил, взлетать на номинале? Был бы "максимал" в любом случае ситуация развивалась бы быстрее, КВС раньше бы принял решение, в любом случае, более безавварийное. Кто разрешил экономить на жизни пассажиров? Да, самолет может взлететь на "номинале", а может и не взлететь
=========
Еще поди и согласовали с асами летной работы, которые заявляют, что три раза взлетит, а не взлетит, так шасси уберет и затормозит!

1.Командиром экипажа был 44-летний Андрей Соломенцев. Однако за штурвалом, как установлено, был второй пилот, 49-летний Игорь Жевелов. Этот трагический полет был для него обучающим: раньше он летал на других самолетах, и опыта полетов на Як-42 у него не было.
http://www.newsru.com/russia/1 ...

2. Летчики заговорили о недостаточной квалификации пилотов

... при нынешнем уровне обучения и ужасающей ситуации в российской авиации в целом, второй пилот - "это практически ноль".

Стоит отметить, что в Росавиации экипаж разбившегося самолета считают достаточно опытным. Командир Андрей Соломенцев до гибели налетал 6900 часов, из них 1600 - на Як-42. Второй пилот Игорь Жевелов летал на Як-42 400 часов, причем общий налет у него составлял 13 тысяч часов.

Однако портал Life News пишет со ссылкой на неназванные источники в следственной группе, что этого количества часов на самолетах класса Як-42 было недостаточно. Заслуженный летчик России, летчик-испытатель Вадим Базыкин утверждает, что и командир экипажа, и второй пилот были недостаточно квалифицированы для того, чтобы выполнять полет.

"В гражданской авиации большой налет - это свыше 8-10 тысяч часов, - рассказал Базыкин. - А здесь у командира - 1400 часов на этом типе, а у второго вообще - 400! Владелец авиакомпании вообще не имел права допускать его к перевозке пассажиров!"
http://www.newsru.com/russia/1 ...

3.Известно, что взлёт выполнял второй пилот экипажа - Игорь Жевелов. Это обычная практика, когда второго пилота готовят на должность командира. При этом так получилось, что на земле второй пилот был прямым начальником первого.

"Игорь Жевелов - это лётный директор "Як-Сервиса" ...
http://www.1tv.ru/news/social/ ...

А асы уже все на пенсии, или на А и Б?

Черт, только сейчас понял, как прав RUS66! Если скорость 230 достаточна для взлета, и достигнув ее, они не взлетели, то неважно, КАК они ее достигли. С тормозам или без, на номинале, или взлетном.

RUS66:
"Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло."
ВОТ ОСНОВНАЯ ПРИЧИНА КАТАСТРОФЫ.

И ответ на неё только один ЦЕНТРОВКА!!!!


Если бы дело было только в центровке, он бы достиг 230 км/ч ещё на середине ВПП.

2 боча
Взлёт на номинале во многих случаях предпочтительнее, чем на взлётном. Прежде всего из-за уменьшения дефицита времени для выполнения необходимых операций на взлёте. Когда Самолёт выпрыгивает из-под тебя и скорость нарастает довольно быстро(при малом взлётном весе, особенно зимой), то вероятность выскочить за ограничения по скорости или назначенной высоте возрастает. Не говоря уж о о том, что номинал это расчетный режим работы двигателей, что повышает надёжность их работы.

RUS66:

Причём из отчёта МАК(ИМХО) понятно, что этой скорости они достигли на ВПП.
"Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло."

Совсем и непонятно. Что, они еще проехали 400 метров, не увеличивая скорости (на взлетном), и подняли ногу? По моему, в отчете МАК перепутали предложения местами.

RUS66:
У "Вестей" подстава, а не расшифровка, возмите проанализируйте её сами, и Вы всё поймёте.
Со стабилизатором вообще вопрос закрыт, МАК с этим врать не будет, не в его пользу.
Перепутать "Взлётный" стабилизатора с двигателями вообще не реально.
Ну и не согласованность ПУСКАЙ ОСТАНЕТСЯ НА ВАШЕЙ СОВЕСТИ.

Не надо про мою совесть крупным шрифтом-я здесь не постил и версии не выдвигал!
Курсивом могу лишь продолжить-давайте дождёмся отчёта МАК.Всё, что здесь написано(а по скорости заполнения ветки идёт опережение даже про ветку"Самолёт Качиньского исправен был")и тогда определимся, кто прав, а кто и рядом не стоял...
З.Ы.: Просьба к форумным экспертам при раздаче "слонов"не разбегаться! :)

то боча:

Огорчу или обрадую, уж не знаю. Взлетает борт №1 на номинале. Или точнее будет сказать с 94 по 98 годы - взлетал.