Официальная информация от МАК.

По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.

Скорей добавить, что "капот" не у Як-42, а то сейчас начнётся. Смысл в том, при торможении(закл) передними колёсами (которого в данном случае может и не было) происходит клевок вперёд и никакого "одинакового" момента нет. Что было в данном случае не знаю, пишу общий случай.

Итак, разбег начинался по плану и дошел до 190... (МАК) дальше ускорение снизилось.Варианты: уменьшилась тяга двигателей (только неисправность) или торможение (неосознанное пилотами или неисправность в в шасии). В Ярославском форуме было повествование, что при посадке на полосу за ЯК "дал козла", я так понимаю, жестко приземлился с нагрузками на шасси. Понятно, что это не проблема, но если в спешке осмотр не был произведен должным образом - то могли и не увидеть то, что на скорости себя могло проявить. Скажите что такое "дать козла" при посадке"?

Игорь1:

оставьте вы тормоза передней стойки в покое, они не способны создать хоть какого-то значимого усилия в силу своей конструкции.


А значимого и не было поначалу. Потом постепенный разогрев во время разбега с постепенным ростом тормозного усилия. Результат - передняя стойка чем дальше, тем сильнее прижимается к полосе и оторвать её от бетона становится невозможно. Ничего там на полосе не заклинивало, было только нарастающее торможение передней стойки. Резина стёсана позже - в результате удара о препятствие.

korvl22001

Расстояние от точек качения по ВЕРТИКАЛИ примерно одинаковое, но в одном случае сила торм. (и момент относительно ЦТ) перед ним, а от основных стоек этот момент позади ЦТ. Поэтому случаются такие вещи как "полный капот", дальше писать, или всё понятно? Что у самолёта, что у велосипеда-мотоцикла-автомобиля.
-------
а что будет, если в расчет ввести тягу двигателей, размещенных в хвосте и выше точки контакта шасси? относительно основных стоек момент будет больше

С222:

Для C-ME:
Это у Вас лихо летают с "прихватом" до шестого корда!
Ну до шестого корда нет, до второго частенько.

denis22:

sergeev, через место прокола только выйдет воздух, колесо сдуется. машина на полностью спущенном колесе может проехать километров 10 и только потом покрышка развалится окончательно (если не снимется с колеса)


Это когда на оси ОДНО колесо, а когда 2 то картина будет другая.
Одно, то что спустилось просто провиснет ибудет периодически тереться и НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО разуется потому как держится оно на ободе не за счет того что накачано а за счет того что
сопротивнения скольхения на спущенном колесе на ободе больше сопротивления скольжения его по бетону, нагрузка перешла ведь частично на второе. Такую картину не раз наблюдал
на основных стойках где много колес.
Ни разу не разулись!

Скорей добавить, что "капот" не у Як-42, а то сейчас начнётся. Смысл в том, при торможении(закл) передними колёсами (которого в данном случае может и не было) происходит клевок вперёд и никакого "одинакового" момента нет. Что было в данном случае не знаю, пишу общий случай. Там пара сил.

ДЕЛИТАНТЫ РУЛЯТ
Пора, видимо покидать ветку!

Прошу прощения за мой вопрос так как не читал всех новостей

А разве уже установлено, что причиной является разрушение подшибников или чего либо еще что находится в колесе ( хотя что там еще может находится ) Разве сложно установить факт заклинивания подшибников или тормозов?
Какое то ощущение, что не хотят обнародовать что же было на самом деле и на выходные подбросили новую предполагаемую причины
При сохранившихся СОК определить наиболее предполагаемую причину на мой взгляд не очень сложно.
Повторяю чью то ссылку на то как освещалось эта катастрофа на Украине
http://inotv.rt.com/2011-09-12 ...

Самое простое это валить все на экипаж, задавая себе вопрос , о том почему не прервали взлёт. Слава Богу, что за мои годы в авиации не приходилось это делать.
Но очень и очень сложно убрать газы, когда пройдена основная часть полосы

Прочитал по интернету мнение Толбоева. По его словам взлёт надо было прекратить убрать РУДы, убрать шасси. Для летающих на данном типе. Такое возможно? При обжатых стойках то

А какая максимально возможная заправка на Як-42?

"Делитанты рулят"

А кто такие "делитанты"? Дилетантов знаю, а этих нет.
Вы, я полагаю, - признанный проффисеонал?

Vlad15:

Прочитал по интернету мнение Толбоева. По его словам взлёт надо было прекратить убрать РУДы, убрать шасси. Для летающих на данном типе. Такое возможно? При обжатых стойках то


Тут мы это уже подробно обсуждали. Скорее нет, чем да. Для обычных пилотов в такой ситуации - однозначно нет.

Помимо ошибок "системных" - причин так скажем глобальных, важно расследовать все. Прежде чем делать выводы о вине экипажа нужно определить исправнлсть тормозной системы. Ставя себе вопрос честно - чтобы я сделал в той ситуации - думаю что тоже бы потянул. Состояние тормозной системы - вот ответ на все вопросы. И дело следствия разобраться, были ли тормоза подрихтованы кемто специально, банальная поломка или торможение экипажем (во что лично я ну вообще не верю)!

С222:

ДЕЛИТАНТЫ РУЛЯТ
Пора, видимо покидать ветку!

Правильно сделаете. Для начала русский подучите.

Vlad15:
...Прочитал по интернету мнение Толбоева. По его словам взлёт надо было прекратить убрать РУДы, убрать шасси. Для летающих на данном типе. Такое возможно? При обжатых стойках то

В принципе можно. Для этого нужно снять блокировку, которая запитывается на соответствующий АЗС.

20 лет на вертолетах пролетал, от самолетной тематики далек, конечно. Но можно и следующее предположить.
На ярославском форуме было сообщение, что при посадке это борт допустил "козление", и не могли ли пневматики передней стойки "стесаться" в момент соприкосновения нераскрученного колеса с полосой, да еще и со значительной перегрузкой.
Ну а при взлете одно из колес (или оба) передней стойки разрушились...

Как делитонт и прецессионал вспомнил вдруг вот что.
На Миг-21 на пробеге после опускания носового колеса если до упора взять да потянуть рукоять на себя, да так и держать, то какое-то время, пока рули эффективны, задницу в районе основных стоек хорошо прижимает к полосе и самолёт так борзо тормозится, что иногда парашют можно было не выпускать.
На Су-17 картинка была другая. Там после опускания НК надо было рукоять фиксировать от себя. И тогда тормозящая нагрузка на носовой стойке усиливалось. Если же на Сухом в этом случае взять РУС наоборот на себя, то наоборот нагрузка на основные стойки на пробеге уменьшалась.
Не знаю как на Яке бывает, когда рога на себя рано тянут при недостаточной для отрыва скорости, но достаточной для усиления нагрузки на основные стойки.
Прошу прасчение заашипки, еслишто.

denis22:

korvl22001

Расстояние от точек качения по ВЕРТИКАЛИ примерно одинаковое, но в одном случае сила торм. (и момент относительно ЦТ) перед ним, а от основных стоек этот момент позади ЦТ. Поэтому случаются такие вещи как "полный капот", дальше писать, или всё понятно? Что у самолёта, что у велосипеда-мотоцикла-автомобиля.
-------
а что будет, если в расчет ввести тягу двигателей, размещенных в хвосте и выше точки контакта шасси? относительно основных стоек момент будет

Для уточнения. Если речь идёт об "опрокидывающем" моменте, "капоте" том же самом, то он и с двигателями будет.......надо считать. Силы торможения основных стоек конечно будут больше заклинившей носовой. Но плечи пар сил разные. Тут разговор о том, насколько возрастёт пикирующий момент , если бы передняя стойка ДОПУСТИМ заклинила обеими колёсами.

Vlad15:

Прочитал по интернету мнение Толбоева. По его словам взлёт надо было прекратить убрать РУДы, убрать шасси. Для летающих на данном типе. Такое возможно?

Возможно. И, возможно, что при таком раскладе, мы бы обсуждали теперь почему экипаж прекратил взлет вопреки требованиям РЛЭ и убил людей?

Vlad15:
И Толбоев гневно рассказывал бы журналистам, что в таком случае надо было взлетать.

«...Как утверждает французский эксперт по расследованию летных происшествий: "Наш дефицит представлений об утомлении может служить основным объяснением тех летных происшествий, которые пpинято списывать на "ошибку пилота" или "человеческий фактор" просто потому, что мы совеpшенно не знаем, что заставляет высококвалифицированных, совестливых, сознательных специалистов, каковыми являются пилоты, допускать немыслимо глупые ошибки в полете"...» (И. Малинин [кандидат медицинских наук]. Караул устал... // Воздушный флот. - N 47 (69). – 2002. - С. 7).

Толбоев - специалист только в своем деле, он НИКОГДА не работал в ГА, про аэродинамику он может рассказать, но не более. Единственный адекватный испытатель, у которого брали интервью это Есаян

Если принять во внимание информацию на сайте МАК от 17.09.2011 можно предположить -

На завершающем этапе один пилот тормозил для спасения, а второй взлетал для спасения -
при отрыве пикирующий момент из-за торможения пропал и как результат угол тангажа вырос до 20 гр.

18/09/2011 [13:29:21]

2 Дальник:
У меня где-то была ссылка на РЛЭ, когда капитан уходит по нужде и передаёт управление БИ, п.ч. 2П уже там.
БЛ....ть, большинство здесь- извиняюсь - ДЕБИЛЫ И ПИЗ...ОЛЫ!!!!!!!!!!!
Читать ветку противно и невозможно.
ПРОШУ ПРОЩЕНИЯ ЗА НЕЦУНЗУРЩИНУ, НО НАКИПЕЛО ЗА 100 С ЛИШНИМ СТРАНИЦ ПРОЧТЕНИЯ!!!!
ВЕЧНАЯ ПАМЯТЬ ВСЕМ ПОГИБШИМ(((((((((((

Если нервы сдают - тогда в психушку!!! Болшинство здесь жители России, которые хотят понять почему экиваж угробил ЛОКОМОТИВ!!!

Дурацкий вопрос: почему пневматики (оба) стесались со внутренней стороны?

http://s011.radikal.ru/i316/11 ...

авиакрестьянин:
В принципе можно. Для этого нужно снять блокировку, которая запитывается на соответствующий АЗС.


Другими словами следуя рекомендации Толбоева, в данной ситуации БИ должен был потратить от 2 до 4 сек, чтобы убрать шасси а какже выключение двигателей, генераторов? На это тоже надо время.
Прав Ант Сгорели бы все.

Vlad15:

Другими словами следуя рекомендации Толбоева, в данной ситуации БИ должен был потратить от 2 до 4 сек, чтобы убрать шасси а какже выключение двигателей, генераторов? На это тоже надо время. Прав Ант Сгорели бы все.

Нет не прав. Единственно правильным решением именно в этой ситуации было лечь на пузо и тормозить. Но именно от непонимания ситуации они потянули вверх. Так бы сделали многие в том числе видимо и вы с антом. Но это уже следствие, а не причина!

korvl22001:
jumha:
vasilf:
А если зажата передняя стойка, пикирующий момент будет раза в два сильнее, чем если бы были зажаты основные.

Сила тяги и сила торможения (составляющая реакции опоры) от стоек направлены ВДОЛЬ вектора движения (грубо - паралельно полосе), и вызывают пикирующий момент через плечи, перпендикулярные вектору движения (грубо - расположенное вертикально) и проходящее через центр масс.
Расстояние от точек качения шасси до центра масс ПО ВЕРТИКАЛИ (т.е. величина плеча) примерно одиннаково, и моменты при равной силе торможения будут соответственно одиннаковы. Хорош копья ломать, мужики...
=========
Расстояние от точек качения по ВЕРТИКАЛИ примерно одинаковое, но в одном случае сила торм. (и момент относительно ЦТ) перед ним, а от основных стоек этот момент позади ЦТ. Поэтому случаются такие вещи как "полный капот", дальше писать, или всё понятно? Что у самолёта, что у велосипеда-мотоцикла-автомобиля.
Скорей добавить, что "капот" не у Як-42, а то сейчас начнётся. Смысл в том, при торможении(закл) передними колёсами (которого в данном случае может и не было) происходит клевок вперёд и никакого "одинакового" момента нет. Что было в данном случае не знаю, пишу общий случай. Там пара сил.

Что вы хотите выразить, я, честно, не понял, я отвечал на утверждение vasilf.
Силы торможения направлены прибл. горизонтально от всех стоек.
Приложены к плечу в точке приложения (образуют момент).
Плечо проходит через центр вращения (грубо центр масс) и ПЕРПЕНДИКУЛЯРНО к вектору силы торможения по определению.
Как момент (произведение вектора силы на плечо) может быть разным, если направление сил торможения и величина одинаковы, центр масс один, плечо одиннаково?
По барабану расстояние источника силы от центра масс, важно направление вектора силы, его величина и величина плеча (расстояния от вектора силы до центра вращения по перпендикуляру).
И пикирующий момент в случае разбега - это равнодействующая от моментов двигателей, шасси и встречного потока (включая работу стабилизатора), если я еще чего-то не забыл.
Я выдохся. Если еще не понятно, то обращайтесь к Архимеду.


би76:
jumha:
... ...
230 - это максимальная достигнутая скорость, при увеличении тангажа ее уже не было, скорей всего. И большой тангаж еще не означает большой вертикальной скорости, при таком тангаже и малой скорости самолеты обычно падают.

Не может скорость упасть мгновенно (об забор не в счет). Так же как и увеличиться. Поэтому скорость была достаточная, а вот рулей задрать не хватало....
========
Я же не говорил, что она мгновенно падает... 230 - максимальная зарегистрированная МАК, при увеличении тангажа (после отрыва) она начала падать неизбежно, 230 уже не было. С остальным, конечно, согласен.

Да, не убирают шасси на гражданских самолетах при выкатывании, нет такого в РЛЭ...в фюзеляже пассажиры сидят, зачем их "ронять"на землю...

Нашел фото в сети передней стойки со снятыми пневматиками.
http://s42.radikal.ru/i098/110 ...

При повреждение подшипников колесо ИМХО должно заклинить или притормаживать начнет, вследствие чего будет греться вся ось, сто приведет к перегреву подшипников второго колеса и их повреждению.

trm:

....
при отрыве пикирующий момент из-за торможения пропал и как результат угол тангажа вырос до 20 гр.

Вилимо у меня попрошествии этих лет подзабылись знания по ДП.
Вследствии этого вопрос.
Штурвал и педали зафиксированны в нейтрали, скорость отрыва самолёта без взятия штурвала 250 км/ч. , частично заторможенны колёса.
На скорости 250 самолёт оторвётся от полосы, или как вы утверждаете пикирующий момент будет постоянно прижимать самолёт к полосе и скорость отрыва увеличится??
И второе, условия теже после самостоятельного отрыва, если это произойдёт, при проподании пикирующего момента самолёт резко увеличит угол тангажа и затем свалится??
Я правильно понял сторонников пикирующего момента от частично заторможенных шасси??

Какая хрен разница убирают или нет, Шансов взлететь у них не было. Но это мы сейчас знаем, полагаю мужики погибли так и думая о том что стабилизаторы неправильно установили по отношению к весу. Если бы это было так то взлетели бы без запредельных углов. А так не угадали. С моментом пикирования за щет торможения шасси шансы на благополучный взлет примерно 1/100.

kovs214:

Да, не убирают шасси на гражданских самолетах при выкатывании, нет такого в РЛЭ...в фюзеляже пассажиры сидят, зачем их "ронять"на землю...

Роняют. Читайте РЛЭ ВС Ан-24, из пункта 5.1.3
...или при выпущенном шасси, но недостаточной длине взлетной полосы для прекращения взлета произвести посадку на фюзеляж в наиболее благоприятном направлении.

vlad_64:


При повреждение подшипников колесо ИМХО должно заклинить или притормаживать начнет, вследствие чего будет греться вся ось, сто приведет к перегреву подшипников второго колеса и их повреждению.

глупости.это не авто, которое ездит, тут незначительный "пробег"

Разница не в хрене...в центроплане, обычно, еще находится бак с керосином..."ложиться" на него наверно не стоит...

Kvasimodo:

Vlad15:

Другими словами следуя рекомендации Толбоева, в данной ситуации БИ должен был потратить от 2 до 4 сек, чтобы убрать шасси а какже выключение двигателей, генераторов? На это тоже надо время. Прав Ант Сгорели бы все.

Нет не прав. Единственно правильным решением именно в этой ситуации было лечь на пузо и тормозить

А как шасси-то убрать? Кран на уборку, потом найти АЗС, снимающий блокировку (?), и уберется одна носовая. Основные, насколько я наблюдал, убираются поперек-внутрь, т.е. на полосе они не уберутся. На пузо не получится, еще бы успешней сгорели.

kovs214:
Да, не убирают шасси на гражданских самолетах при выкатывании, нет такого в РЛЭ...в фюзеляже пассажиры сидят, зачем их "ронять"на землю...

А у военных в РЛЭ тоже нет "уборки шасси". Просто по логике рекомендуют, когда ничего не остаётся делать.

...
Достали вы уже этой передней стойкой!

МАК вам уже всё разжевал!
"...Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. ...
фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров (Прим. ЛК - до курсового маяка!) за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
..."

Кстати, из РЛЭ:
"Скорости сваливания: Предкрылки 20, закрылки 20 182 км/ч.

Повторяю! "... После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды."
До 20 градусов!

Отсюда вывод: произошло ... сваливание!

Почему?
Потому что, КВС хотел избежать столкновения с ... кунгом и достаточно резко переместил штурвал на себя!
Было ли это сваливание по скорости (182 км/час.) или по перегрузке (не путать с загрузкой) - совсем не принципиально!

PS.
Кунг не представляет собой серьёзного препятствия! Он только внешне выглядит солидно.

Если б я летал на ЯК42, я бы знал куда и как убирать для торможения на взлете. Это детали, факт - надо было тормозить.

То Jumha

какой у 42-го нормальный тангаж на взлете?

2 ЛК:
PS.
Кунг не представляет собой серьёзного препятствия! Он только внешне выглядит солидно.

Зато за кунгом сразу кирпичный домик!

2 Ант
У АНов и крылья повыше растут, а тут считай полными баками да об асфальт, да на скорости...
Одни головешки доедут до останова.

Kvasimodo:

"Если б я летал ...
Это детали, факт - надо было тормозить."


Если ты летал, то сейчас лежал бы на том же месте, где и они лежали!
Ну, может быть, чуток поближе.

авиакрестьянин:

kovs214:
Да, не убирают шасси на гражданских самолетах при выкатывании, нет такого в РЛЭ...в фюзеляже пассажиры сидят, зачем их "ронять"на землю...

А у военных в РЛЭ тоже нет "уборки шасси". Просто по логике рекомендуют, когда ничего не остаётся делать.

18/09/2011 [18:31:43]

Если в этом случае, не дай Бог, кто-нибудь погибнет, то "рекомендацию по логике" прокурор не поймет, он даст РЛЭ в руки и попросит ЭТО найти в РЛЭ...плавали...знаем...

To LK: По окуратней на виражах. Ваше дело, мне искренне жаль ваших пассажиров. Я то что говорю в пятницу проверил. А вы видно с "паксами" на борту тренируетесь.:-( летчики блин.
Поэтому и падаете через одного, гонору много мозгов мало - одуревертительная смесь!

SSB:

"... Зато за кунгом сразу кирпичный домик!"


До этого "кирпичного домика" ещё 550 метров!
Если над кунгом они набрали около ... 4 метров, то сколько они могли набрать над ДПРМ?
Сам можешь посчитать или подсказать?

2ЛК:
Если ты летал, то сейчас лежал бы на том же месте, где и они лежали!
Ну, может быть, чуток поближе.

Вот в этих рельсах:
http://foto.rg.ru/gall/56abe6ed?8

SSB:

Сорри! Очепятка. Вместо ДПРМ читать БПРМ.

2 ЛК:

SSB:

"... Зато за кунгом сразу кирпичный домик!"


До этого "кирпичного домика" ещё 550 метров!
Если над кунгом они набрали около ... 4 метров, то сколько они могли набрать над ДПРМ?
Сам можешь посчитать или подсказать?

Уже выкладывали фото с места столкновения (найду, дам ссылку). Там за разрушенной антенной и кунгом впритык стоит кирпичный домик.