На упомянутых вами скоростях самолёт таки должен лететь, а не падать...

Еще ни один самолет в воздухе не остался.)

трактор - колхознику крылья:
"Единственное, что можно сказать об устойчивом ЛА со стопроцентной
уверенностью, так это то, что на скоростях выше скорости сваливания
он всегда будет падать носом вперед...."

Тааак...
А если самолёт сконструирован таким образом, что положение аэродинамического фокуса совпадает с центром тяжести (или даже находится несколько впереди) ?

Лётчик Лёха
кабрирование? ))))

2Дикий Гусь Мартин

Она тоже что-то знает:
http://img-fotki.yandex.ru/get ...

Artist:

Лётчик Лёха
кабрирование? ))))


С ником Артист полагается интересоваться в первую очередь фокусом! :)))

Тааак...
А если самолёт сконструирован таким образом, что положение аэродинамического фокуса совпадает с центром тяжести (или даже находится несколько впереди) ?

Тогда он всегда взлетает))))

я думаю вмешивать сюда обсуждение применения ожевальных крыльев как способа уменьшения балансировочных изменений и сохранения приемлемой картины обтекания при прохождении звуковых скоростей не стоит?))))))))

трактор - колхознику крылья:

2Дикий Гусь Мартин

Она тоже что-то знает:
http://img-fotki.yandex.ru/get ...


Да она то знает...
А вот некоторые отечественные колхозные трактористы - не шибко того, этого .... :)))

Лётчик Лёха:
А если самолёт сконструирован таким образом, что положение аэродинамического фокуса совпадает с центром тяжести (или даже находится несколько впереди) ?

Что хотел, уже сказал. Давайте с устойчивыми ЛА разберемся.

Дикий Гусь Мартин:

Да она то знает...
А вот некоторые отечественные колхозные трактористы - не шибко того, этого .... :)))

Так ведь и не претендую...)))

Дикий Гусь Мартин:

Эээх, как же Вы ошибаетесь гражданин...

Поскольку в разговоре о продольной устойчивости употребляются слова ЦТ и F, предлагаю для начала разобраться в понятиях:
-ЦТ, в задах про устойчивость и управляемость считается неизменным по САХ;
хотя в полёте он по САХ перемещается туда-сюда в определённых приделах.
-положение фокуса самолёта сильно зависит от скорости полёта(числа М).
И исходя из этого и графика F(Xсах) от М, можно обнаружить , что статически неустойчивый на дозвуке самолёт Т-10, на сверхзвуке становиться статически устойчивым.
Кто несогласен?

трактор - колхознику крылья: Так ведь и не претендую...)))


Скромность всегда была лучшей чертой наших колхозников, особенно - трактористов!
Вот гляньте, как товарищ бочки крутит.
И заметьте - никаких проблем с устойчивостью!

http://www.youtube.com/watch?v ...

2Дикий Гусь Мартин:
Спасибо за ролик!

Со стопроцентной уверенностью могу утверждать,
что юмора нашему Гусю не занимать. )))

Признаю, Вы были совершенно правы сделав мне замечание.
Предлагаю последнее предложение первого поста в следующей редакции:
"Единственное, что можно сказать об устойчивом ЛА со стопроцентной
уверенностью, так это то, что на скорости выше скорости сваливания
он всегда упадет носом вперед."

Если точка приложения аэродинамических сил совпадает с центром тяжести, в этом случае получается самое неустойчивое положение самолёта.
Конструктора всеми силами пытаются этого избежать.

Valti:

Если точка приложения аэродинамических сил совпадает с центром тяжести, в этом случае получается самое неустойчивое положение самолёта.
Конструктора всеми силами пытаются этого избежать.

Хороший истребитель должен быть неустойчив.
http://www.computerra.ru/1997/ ...

Всем летающим, "опираясь на силу своих мускулов или на силу своего разума":
Я много лет занимался летными испытаниями по определением характеристик устойчивости пассажирских и танспортных самолетов, но подобной чепухи никогда не слыхал.
С уважением ко всем участникам и пожеланими читать книги Громова, Галлая, Стефановского и др.

Valti:

Если точка приложения аэродинамических сил совпадает с центром тяжести, в этом случае получается самое неустойчивое положение самолёта.
Конструктора всеми силами пытаются этого избежать.

Если под точкой приложения аэродинамических сил Вы имеете в виду фокус, то это неверно - в этом случае самолет имеет нейтральную устойчивость, то есть он не устойчивый но и не неустойчивый.
Что означает, что при малых изменениях угла атаки не будет возникать ни дестабилизирующих ни стабилизирующих моментов (речь о продольном канале).

Хороший истребитель должен быть неустойчив.
http://www.computerra.ru/1997/ ...

Утверждение спорное, "хорошесть" истребителя не одной лишь неустойчивостью определяется.
Пусть тот, кто скажет, что МиГ-29 - плохой истребитель первым бросит в меня камень. А меж тем он статически устойчив.

А вот F-16 имеет околонулевую устойчивость а по эффективности применения в качестве истребителя в пух и прах проигрывает устойчивому F-15/

I.Babenko
А можно про "чепуху" поподробнее, где конкретно "чепуха" ?

КарКарыч:
И исходя из этого и графика F(Xсах) от М, можно обнаружить , что статически неустойчивый на дозвуке самолёт Т-10, на сверхзвуке становиться статически устойчивым.
Кто несогласен?

Я согласен но... Данный аппарат если отрешится от рекламы имеет запас неустойчивости до 3% в очень узком диапазоне, в основном он либо нейтрален либо устойчив с ростом числа М он все более устойчив, отчего он не сильно теряет в управляемости, на сверхзвуке 5ед могёт, все далее упирается в другие явления и проблемы. И вроде бы можно сказать СДУ вам в руки, опять же был ухарь в жесткой связи(то есть без вычислителя СДУ) слетал на разгон М=1.4 и ничего не заметил пока на земле пистон не вставили.

трактор - колхознику крылья:

"Сейчас, сразу на двух ветках идут дебаты про устойчивость ЛА.
ИМХО, стопроцентно устойчивых ЛА не существует.
Не летит самолет, сам по себе, ни с брошенным управлением, ни с зажатым."

- очень хорошо когда-то опроверг эту теорию некий МиГ-23, благополучно добравшийся аж до Бельгии.

leha-lp:

Чесс слово я не знал, сколько запас устойчивости на Т-10. На 9-12 запас от 3 до 5%, а в САУ включен автомат повышения устойчивости.
Так, по курсу был полет на спарке с отключенным демпфером. И я будучи лейтенантом-слушателем так мастерски раскачал на вираже, что справиться смог только инструктор.
И ещё этот замечательный самолёт меняет координату F в зависимости от угла атаки. Что несколько удивляло, после классической аэродинамики, но преподаватели ссылались на некую "вихревую аэродинамику" и предлагали в это просто верить :-)

Насколько известно, некий МиГ-23 летел в режиме работы САУ, не знаю как он правильно называется на 23м, но на других типах "Стабилизация".
Поэтому пример некорректен. А вот обратных примеров-несть числа.

КарКарыч:

"Насколько известно, некий МиГ-23 летел в режиме работы САУ, не знаю как он правильно называется на 23м, но на других типах "Стабилизация"."

- стабилизация чего?
- на какой высоте катапультировался пилот?
- с какой высоты возможно включение режима стабилизации (чего?)?

В.А.К.:
очень хорошо когда-то опроверг эту теорию некий МиГ-23, благополучно добравшийся аж до Бельгии.


"Полёт осуществлялся на автопилоте, и после восстановления оборотов двигателя машина была автоматически переведена в набор высоты. Самолёт в автоматическом режиме продолжал полёт в западном направлении."

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Абсолютно в точку "Стабилизация" и после двух случаев нам пришла телеграмма запрета взлета в режиме "Стабилизация" только в "демпфер", а уж после уборки закрылков как хочешь.

Еще из курса аэродинамики училища помню фразу препода, что мечтой конструкторов инстребителей всегда было как раз создание неустойчивых самолетов, позволяющих выполнять эволюции с меньшей дельта t. И чтобы не убиться при этом в помощь летчику придумали ЭДСУ. Мечта осуществилась.

давайте начнем с того, что ВЫ понимаете под словом "устойчивость". потому что согласно определению (способность самолета по воле пилота восстанавливать нарушенное равновесие - для статической, и способность самостоятельно восстанавливать исходный режим полета - для динамической) большинство самолетов устойчивые. (понятно, мы не рассматриваем самолеты с заведомо неустойчивой схемой)
а по поводу того, "почему они все-таки падают" - потому что степень их устойчивости не всегда достаточна для вывода из созданного положения (иначе самолет был бы плохо управляем). но если сравнить состояние самолета в момент вывода из равновесия и в момент непосредствено перед падением, то перед падением самолет будет ближе к состоянию равновесия, что и является демонстрацией устойчивости.

УСТОЙЧИВОСТЬ САМОЛЕТА (динамическая устойчивость) - раздел аэродинамики, в котором изучается движение самолета, предоставленного самому себе, или процесс его движения после отклонения от исходного установившегося прямолинейного режима полета, вызванного действием возмущения. Устойчивость самолета изучается как в моторном полете, так и при планировании, с освобожденными или зажатыми рулями, с учетом действия на самолет неуравновешенных сил и моментов, а также моментов демпфирования, возникающих в процессе возмущенного движения самолета. В теории устойчивости самолета определяется характер волнообразной траектории возмущенного движения самолета в виде апериодического или колебательного движения, состоящего из вращения самолета около центра тяжести и движения самого центра тяжести по волнообразной траектории в пространстве. Основным критерием устойчивости самолета является самопроизвольное уменьшение разности между возникшим под действием возмущения отклонением и предшествующим ему движением самолета. При этом самолет постепенно приближается к исходному режиму. Если возмущенное движение является затухающим колебательным, то критерием устойчивости самолета является время затухания колебаний или время уменьшения амплитуды колебаний до 0, 5 ее первоначальной величины. Критерием неустойчивости движения самолета является удаление его от исходного режима в виде дивергентного движения или возрастающего колебательного движения. Основной задачей изучения устойчивости самолета является разработка мероприятий, обеспечивающих способность самолета автоматически, без вмешательства летчика, сохранять исходный режим установившегося прямолинейного полета, или, что то же самое, автоматически восстанавливать его, если он будет нарушен действием возмущения. Самолет, обладающий этим свойством, называется динамически устойчивым. Мероприятиями по обеспечению устойчивости самолета достигаются также необходимые управляемость и маневренность самолета.

Источник: Военно-авиационный словарь, Москва, Воениздат

Уважаемый "Летчик Леха"
Попытаюсь коротко и сжато объяснить что я посчитал "чепухой".
Будем говорить только о продольной устойчивости самолета, поскольку она в большей степени влияет на безопасность полета.
Никогда и ни один конструктор сознательно не создавал неустойчивый самолет. Это получалось помимо его воли и желания из-за отставания практического самолетостроения от науки. Но неустойчивый самолет не означает неспособный летать, просто летать на нем значительно труднее. Приведу три примера:
1. Самолет "Илья Муромец"(1913г.) - был неустойчив, но летал. Причина - большая площадь ГО создавала значительный демпфирующий момент и самопроизвольный уход самолета от заданного режима полета был очень медленным, летчик успевал боротьсяс ним.
2. Первый истребитель Н.Н.Поликарпова "ИЛ-400"(Истребитель с мотором Либерти в 400 л.с.)-1923 г.После отрыва самолет резко задрал нос и с высоты 15-20 метров рухнул, чуть не убив выдающегося Российского летчика К.К.Арцеулова, он отделался переломами. Причем после отрыва детчик полностью отдал ручку от себя, но самолет не реагировал. Оказалось, что ЦТ самолета был далеко позади фокуса. К сожалению Поликарпов еще не знал принципов устойчивости. Как рассказывал Арцеулов, ему показалось, что, как тогда говорили "у самолета слишком тяжелый хвост", но конструктор его заверил, что просчитано.
3. Знаменитый И-16 (1933 г.) - считался строгим самолетом, а почему ? После выработки боекомплекта из фюзеляжных патронных ящиков пулеметов ШКАС, центровка смещалась на 3 процента назад и самолет становился неустойчивым ! Это внезапное изменение становилось фатальным для некоторых молодых летчиков.
А теперь некоторые общие рассуждения. Степень продольной устойчивости самолетов всегда нормировалась в зависимости от назначения самолета, которые делились на три категории :
- Маневренные (истребители),
- Ограниченно маневренные ( бомбардировщики и штурмовики),
- Неманевренные Пассажирские и Транспортные).
И норма эта задавалась в ПРОЦЕНТАХ САХ МЕЖДУ ПРЕДЕЛЬНО-ЗАДНЕЙ ЦЕНТРОВКОЙ И КООРДИНАТОЙ ФОКУСА ! Координата фокуса самолета определялась при летных испытаниях.
Извините за многословность, но я старался объяснить суть проблемы.

Аэродинамическая химера.
/лирическое отступление/

Точку приложения любой силы можно назвать ее фокусом, т.к. момента относительно этой точки сила не создает. А вот можно ли точку приложения приращения подъемной силы крыла назвать аэродинамическим фокусом зависит от того, будет ли она перемещаться вдоль хорды крыла или нет. Теоретики сказали, что при линейном изменении Су по альфа координата точки приложения прироста подъемной силы меняться не будет. С благословения главного Халдея эту точку они «обозвали» аэродинамическим фокусом крыла и окончательно водрузили туда приращение подъемной силы.
Практики порадовались за теоретиков, но сказали, что этот «фокус» им и нафиг не нужен, т.к. изолированное крыло от этого устойчивым не станет. А вопросы устойчивости и управляемости самолетов по прежнему решали продувками моделей и летными испытаниями. По результатам которых и находили искомую нейтральную центровку самолета. Но со временем и среди практиков появились любители косить под теоретиков. Одному из них (его имени история не сохранила) пришла в голову «гениальная» идея: Если сложить фокусы крыла и горизонтального оперения то получится фокус самолета.
Теоретики знали, что сложением двух, пусть даже фокусных, сил третьего фокуса не получишь. Это будет всего лишь точка приложения суммарной силы приращений крыла и горизонтального оперения, для которой еще предстоит отыскать свой собственный фокус, по аналогии с фокусом крыла. Но, обиженные на практиков, хранили молчание.
Болтовня о фокусе самолета среди практиков до сих пор не утихла, но никто из них, насколько мне известно, теоретическими методами его еще не отыскал, а по прежнему – продувают и испытывают... продувают и испытывают...
Вот она, вкратце, история того, как из-за тщеславия одних и гордыни других эта химера, под названием «фокус самолета», перекочевала в учебники Практической аэродинамики.

I.Babenko:

Суть проблемы Вы осветили, только я запутался ещё больше.Ерунда-то, где?
Всем понятно, что методом проб и ошибок(Ил-400, И-16 и протчая) было найденно правильное соотношение и взаимосвязь Хт и Хf. Онное было заложено как основа проектирования всех ЛА, но в то же самое время шла борьба за уменьшение потерь подъёмной силы уменьшение силы Х. И путь к этому был известен и прост-уменьшить потнри на балансировку. В статически устойчивом ЛА это реализовывалось схемой "утка", но там другие подводные камни вылазили.Только с развитием кибернетики(автоматики, транзисторостроения) стало возможным реализовать этот принцип на самолетах размерности "истребитель" классической схемы.
Книги, столь уважаемых авторов, я читал ещё в детстве , но к дисскусии они имеют отдаленное отношение , на мой взгляд.

Нууу, господа, не стоит путать неустойчивость и недостаточную управляемость. как было сказано, неустойчивый самолет - это не тот, которым невозможно управлять, а тот, который не может восстанавливать равновесие САМ. то есть, если мы возьмем идеальный полет, в котором все силы будут постоянны, то самолет, исходно поставленный в равновесие, своего положения менять не будет.
что касается точки фокуса самолета, что ее ищут, известно, что ее положение непостоянно. это объясняется а) неравной величиной (а зачастую и направлением) перемещения фокуса ГО и крыла, б) неравной величиной прироста подъемных сил на крыле и го. отсюда и происходит, что фокус самолета (напомню, точка, относительно которой прирост подъемной силы самолета не создает моментов) будет перемещаться по САХ.
и опять же, указанное работает только с продольной статической устойчивостью (другие виды устойчивости объясняются другими факторами).
===========
I.Babenko wrote:
1. Самолет "Илья Муромец"(1913г.) - был неустойчив, но летал. Причина - большая площадь ГО создавала значительный демпфирующий момент и самопроизвольный уход самолета от заданного режима полета был очень медленным, летчик успевал боротьсяс ним.
--
так а значительный демпфирующий момент - не есть ли та самая устойчивость? или имеется ввиду что его величинаа хоть и была большой, но не компенсировала момент от крыла? (т.е. самолет был неустойчив, но близок к состоянию безразличного равновесия?)

Надо заметить, что на некоторых современных боевых самолётах устойчивость заведома принесена в жертву другим качествам, например малой заметности радаром.
Тем не менее лётчик неустойчивости самолёта не замечает - бортовой комп обеспечивает искуственную устойчивость самолёта за счёт работы в очень быстром темпе рулями самолёта.
Таким образом, возникающие моменты неустойчивости гасятся практически мгновенно.
Для лётчика такой самолёт кажется очень устойчивым.
Разумеется при серьёзном сбое компа самолёту кранты, в режиме ручного пилотирования лётчик просто физически не сможет работать штурвалом в темпе десятки операций в секунду и значит самолёт обречён.
Но такие компы резервируют пятикратно, поэтому отказы приемлемо редки.

Не путайте устойчивость (по любому каналу) статическую с динамической !
Один и тот же самолёт в диапазоне статической устойчивости в контуре "Л.А.-пилот-управление-Л.А."
может оказаться неустойчивым в лётчицких ручёнках ... и наоборот (начиная от "Ильи Муромца"
и до современных ястребков - коим ЭДСУ в контуре обеспечивает устойчивое управления
при центровке, узаднённой за фокус аж проентов под 20...

трактор - колхознику крылья:

Аэродинамическая химера.
/лирическое отступление/

Боже, какая вопиющая некомпетентность, с не менее вопиющей безапелляционностью...

За вот такие заявочки:
"Если сложить фокусы крыла и горизонтального оперения то получится фокус самолета."
Вообще расстреливать надо.

Уставший:

За вот такие заявочки:
"Если сложить фокусы крыла и горизонтального оперения то получится фокус самолета."
Вообще расстреливать надо.

Не упади до выстрела!)))

Болтовня о фокусе самолета среди практиков до сих пор не утихла, но никто из них, насколько мне известно, теоретическими методами его еще не отыскал, а по прежнему – продувают и испытывают... продувают и испытывают...
Вот она, вкратце, история того, как из-за тщеславия одних и гордыни других эта химера, под названием «фокус самолета», перекочевала в учебники Практической аэродинамики.


и в чем проблема?
В том, что фокус с-та определяется не так, как Вам хочется, а, именно, - теоретически?
Не суть важно как, главное, что свое практическое предназначение (контроль за центровкой) фокус с-та отрабатывает полностью, а все разговоры о неправедных путях его обретения не более, чем лирика.

:((( есть истчо более грустная Истина :
Аэродинамика (как и Динамика полёта и т.п... квази-"науки"), строго говоря, не несут в себе
как таковых признаков Науки ваащ-ще - в них исконно и по сию пору ВСЕ т.н."рассчёты" построены
на продувках, испытаниях и получаемых из них эмпирических формул\"законов" ... НИЧЕГО ФУНДАМЕНТАЛЬНОГО :(((
... даже с появлением супер-ЭВМ все моделирования идут лишь путём усложнения/повышения уровней
производных в эмпирических системах диф.уравнений - приближаясь к Истине лишь асимптотически
(и оставаясь бесконечно далеко)!!!

I.Babenko:

Уважаемый "Летчик Леха"
Попытаюсь коротко и сжато объяснить что я посчитал "чепухой".
Будем говорить только о продольной устойчивости самолета, поскольку она в большей степени влияет на безопасность полета.
Никогда и ни один конструктор сознательно не создавал неустойчивый самолет. Это получалось помимо его воли и желания из-за отставания практического самолетостроения от науки. Но неустойчивый самолет не означает неспособный летать, просто летать на нем значительно труднее. Приведу три примера:
1. Самолет "Илья Муромец"(1913г.) - был неустойчив, но летал. Причина - большая площадь ГО создавала значительный демпфирующий момент и самопроизвольный уход самолета от заданного режима полета был очень медленным, летчик успевал боротьсяс ним.......

22/08/2011 [19:36:00]

......Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение. В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8–9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле. Угол установки горизонтального оперения был 5–6°. Поэтому даже при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади коробки крыльев у него было положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив....(С).

http://www.opoccuu.com/im.htm

2Rus:
Фокуса самолета не существует по определению. Есть диапазон нейтральных
центровок. Тот, у кого расфокусировка в мозгах, может называть "диапазон"
фокусом.

трактор - колхознику крылья:
эта химера, под названием «фокус самолета», перекочевала в учебники Практической аэродинамики. 22/08/2011 [20:24:43]

Фокуса самолета не существует по определению.23/08/2011 [08:24:04]

Странно. Практика применения есть. "По определению" - нет. Парадокс.


Тот, у кого расфокусировка в мозгах....

это аргумент последней надежды, принятый у доморощенных аэродинамиков?

PS.
Фокус крыла - мнимая точка, жестко "зафиксированная" на хорде крыла. В следствии линейности функции Су крыла по альфа, определяется эта точка математическим путем и используется для упрощения расчетов величины момента тангажа вызываемого подъемной силой крыла. "Фокус самолета" такой точкой назвать (по аналогии с фокусом крыла) нельзя, математически найти невозможно. Потому и определяется он экспериментальным путем. Вернее, определяется не он, а нейтральная центровка. И назвать её фокусом невозможно в принципе, т.к. фокус - это ТОЧКА, а нейтральная центровка, в следствии нелинейности функции Су самолета по альфа, имеет ДИАПАЗОН.
Не какой-то там мифический "фокус самолета", а "нейтральная центровка" - именно то название, которое следует употреблять при рассмотрении вопросов устойчивости и управляемости самолетов.
Дело в том, что нейтральную центровку сначала обозвали фокусом самолета (по аналогии с фокусом крыла), а затем уже наделили её свойствами этого самого фокуса. Свойствами, которые не были присущи ей изначально.

Неужели Вы думаете, что если бы С.А.Чаплыгин видел смысл в фокусе самолета он не воспользовался возможностью его применения в теории устойчивости ЛА.

трактор - колхознику крылья.

Если фокуса не существует, по определению, то как понимать: при взлете передняя центровка у ТУ-154, равна 22%, задняя центровка, равна 32%, т.е. диапазон центровок равен 10%, а фокус самолета расположен на 60% САХ...Если не ошибаюсь, нейтральная центровка наступает при совпадении ЗЦ с фокусом с-та, и задняя центровка назначается из соображений устойчивости и управляемости с-та, это при дозвуковом полете...

трактор - колхознику крылья:

Аэродинамическая химера.
/лирическое отступление/

После данного сообщения предполагаю, что вы или с МАИ, или с Ахтубы.

трактор - колхознику крылья:
Не какой-то там мифический "фокус самолета", а "нейтральная центровка" - именно то название, которое следует употреблять при рассмотрении вопросов устойчивости и управляемости самолетов.23/08/2011 [08:41:45]

Всё свелось к банальной терминологии.(((
Смиритесь, право давать имена принадлежит первопроходцам.

.....С целью упрощения рассуждений и расчетов для определения момента тангажа обычно пользуются понятием аэродинамического фокуса крыла . Это понятие было введено русским аэродинамиком С.А.Чаплыгиным, которым было дано следующее определение аэродинамического фокуса крыла:

Аэродинамическим фокусом крыла называется точка на хорде, момент относительно которой остается постоянным при небольших изменениях угла атаки....(С).


......В заключении необходимо отметить условность введенных в этом параграфе понятий. Например, на часто задаваемый вопрос: «Так, где же приложена подъемная сила крыла – в центре давления или фокусе?» однозначного ответа дать нельзя. На самом деле, в результате обтекания крыла воздушным потоком на его поверхности возникают распределенные силы. Для удобства рассуждений и расчетов их сводят к одной равнодействующей – полной аэродинамической силе, составляющими которой являются подъемная сила и сила лобового сопротивления....(С).

......При определении момента, создаваемого распределенными силами, можно считать, что он создается только подъемной силой, приложенной в центре давления, а можно рассматривать подъемную силу, приложенную в фокусе крыла, и дополнительный момент, возникающий при нулевой подъемной силе из-за кривизны профиля крыла. Переход от одной расчетной схемы к другой можно достаточно просто выполнить на основе известного из механики правила параллельного переноса силы (рис. 1.7.9). Из приведенной на рисунке схемы возникает второе определение фокуса:

Аэродинамический фокус – это точка приложения приращения подъемной силы, вызванного изменением угла атаки......

http://www.uvauga.ru/E_library ...

Не зря его ФОКУСОМ назвали... с ним можно фокусничать :-))). В оптике, фокус, тоже мнимая точка ;-)

Трактор по-моему вообще определения не читает. А взамен придумывает какие-то свои, которые сам же и опровергает. Зато человеку есть чем заняться.

Трактор, издайте уж лучше книжечку со своим "особым" взглядом, там будете и писать фразочки из серии:
"Не какой-то там мифический "фокус самолета", а "нейтральная центровка" - именно то название, которое следует употреблять при рассмотрении вопросов устойчивости и управляемости самолетов."
Авось кто и купит.

PS Скоро найдется какой-то доморощенный Пифагор, который скажет:
"Не какая-то там мифическая "гипотенуза", а "диагональ" - именно то название, которое следует употреблять при рассмотрении прямоугольных треугольников..."

Дурдом!