На этой "соль в мажоре" мона и баиньки
(соединительный союз и слово читаются раздельно)))

Здрам - желам!
to ВВС: Валера, с Днем Рожденья!
Будь здрав, бодр, подтянут, оптимистичен.
Категорически))

Семёныч, будь здороффф! И чтоб крылья не болели!

Четвёртая пятница, однако.

Спасибо ПАШ.

Спасибо.Крылья не болят.Вот с шасси хреново.

Привет всем ! ВВС 92: Валера, с ДНЁМ РОЖДЕНИЯ ! Здоровья тебе побольше и всего доброго. Шасси не запускай, ну какие там очередные регламентные работы, думаю, ты сам всё знаешь!Успехов тебе, дорогой!!!

Валера, с ДНЁМ РОЖДЕНИЯ! Здоровья, счастья и удачи!!!

В.С.!!! Поздравления и наилучшие пожелания в день рождения!

Павел М.
Паш .Вот все думаю.Чо писать-то?Как Кузьмич ночью при минимуме 22-й при отказе курсовых систем сажал? Или как сам в Шайковке ночью на одном двигателе с максимальным весом вертелся?Благо повезло.Полоса перед носом оказалась.И с весом 96тонн я и присел.Эпизодов до-хрена.Но не писатель.

Павел, извини, что поперёк батьки.Валера, вот об этом и о других эпизодах, да и не требуется тут писательских талантов, в простом изложении оно даже доходчивей, друзья-поймут, а дилетанты даже восхищаться будут.Я испытываю такие же затруднения, но, всё таки ИСПЫТЫВАЮ!

Спасибо Слав.

Пока затишье на веточке, небольшое воспоминание на тему "отказ курсовых".При возвращении на базовый аэродром после длительного полета произошёл отказ курсовых.Наблюдая такой бардак, я спрашиваю у штурмана(Разуваев В.И.):"что работает?", а он в ответ:"Ничего, кромя вентилятора".Я доложил ведущему и пристроился к нему(ком.аэ.АлфёровВ.В.), благо он был на видимости.Но, как говорится"на грех и курочка пёр...т".На базовом-"туман, туман..."и отправляют нас на Сары-Шаган(аэродром полигона ПВО).Там-мильён на мильён.Строю заход за ведущим, но так прилип, что оторваться никак не могу, пришлось уйти на второй, затем визуальный заход, посадка на узкую ВПП с небольшим перелётом.После заруливания встречающие с этой базы выразили критические замечания в наш адрес в отношении захода и посадки, но когда они узнали, сколько времени мы провели в воздухе и об отказе курсовых...В общем-всё кромя поцелуев.

НашегА леХендарнага ВВС с ДнюхАй!!!
ВАЛЕРА, будь здрав, живи долго и качесНа!!!)))
Шасси подремонтируют, главное береги чО межНу шассЯми...)))

Солоха в своем репертуаре.Спасибо.

Валерий, с днем рождения!Наилучшие пожелания от Тамбовской диаспоры!Будь здоров, пусть жизнь радует тебя, блюди советы друзей.(Солоха плохого не посоветует)
С уважением А.М.

Ребяты, на мой взгляд, писать надо в разговорном жанре, для своего узкого круга, с учетом, что книга будет храниться дома, и все домочадцы будут иметь к ней доступ.
То бишь, так, как мы разговариваем в кругу своем, легко и непринужденно - с присутствием, к примеру, боевых подруг, детей.
Оригиналы сохранятся, а для издания, возможно, будет небольшое редактирование, но я сторонник минимального редактирования - грамматика (все мы грамотные, но бывают механические ошибки - их подкорректировать допустимо))

Что касается содержания, мое мнение, надо рассказать:
- в каком качестве завершил службу, основные ТТХ:
Например: "П/полковник, Военный летчик 1 класса, Рук. полетами"
- самые, на свой взгляд, интересные периоды (в качестве таком-то...,
в гарнизоне том-то...), ну и эпизоды, конечно.
Например: Несколько (более 12) лет во главе 1 отряда 1 аэ в ОДРАП - а это полный набор
самых интересных полетов в любых условиях, в любое время. Вдоль и поперек ленточек, с дозаправками... и т.д. и т.п. А уж всяких случаев - десятка полтора разного калибра.
Наверняка, и больше - самое, на свой взгляд, интересное надо бы рассказать. Это же кладезь, зарытый в землю пока что.
- об однокашниках, с которыми служил-дружил, чего у них интересного было - двумя словами, свои впечатления. От себя они, может, и сами расскажут. Или забудут из скромности.
- если кто вспомнит о том близком друге, который уж о себе не может рассказать - это будет хорошо. В произвольной форме - пару слов, как говорится, для памяти.

Вообще, никаких ограничений по содержанию, ни в какую сторону.
Кто о себе пару страниц напишет - большое спасибо!
Кто потянет больше, на вдохновении - огромное спасибо!
Что, в сущности, почти одно и то же, ну, на 100г больше при розливе))

Вдохнули в легкие воздуха, выдохнули,
и забарабанили пальчиками по клаве)))
Удачи, ребята!

ПАМ.Пашуня, я сменил восемь гарнизонов и подумываю в четвёртый раз жениться(не считая командировок), ежели усЁ описывать получится как у ВИЛ, мноХатомник...)))

Серёга, а ты-цитатами, как конспектировал ВИЛ.

СП.Слава, поНл, вже зАчал...)))

Во, уже зАчал...)))

Серж, твои мемуары бум, помимо проччего, издавать отдельным трехтомником, как минимум.
Тока пиши, не ленись.

Насчет твоего совета по шасии: чой-то припомнилась одна ужасно неприличная абстрактная загадка, но в казарме, по младости беспечных лет, она оччень даже звучала задорно:
что-то там про про руки-ноги и, пардон, про бабу)))

Слава, спасибо, вот так, на волне вопоминаний и у других чо-нить в голове зашевелится))

В составе группы молодых экипажей садимся по погоде на запасной - Мачулы. Сами мы не местные, но нам уже толковали, что там есть гражданский аэродром, мол, не перепутайте. У нас отказ в курсовой, оба со штурманом молодые, он еще моложе меня на пару лет - из экспериментальной группы. Очень толковый парень, но все же пока с отказом разобрались, на резервный переходили - махнули в сторону от курса, стали доворачивать, но уже и полоса близко. За глиссадой в погоню рискованно – облака, аэродром чужой. Решение – на 2 заход.
Спокойно заходим, садимся. До слуха доходят шутки, мол, чуть не перепутали аэродром с гражданским, якобы в разрыве облаков визуально ухватились.
Возле летной столовой генерал Долгих А.В. подошел поговорить с летчиками.
«Кто уходил на 2-й круг?»
Отвечаю – «Я, капитан такой-то»
«Молодец! Грамотное решение!» - сказал генерал.
А когда подтвердился отказ, по-моему, даже благодарность объявили.
В устном виде – точно хвалили.

Да на "тройке" у меня несколько раз отазывали последовательно одна за другой три курсовертикали(тройное резервирование), один раз помню ночью, другой раз в Марах днём в СМУ и посадка при М/М, ещё и строем в облаках ведомым с Джохаром пёр. Щас расскажу, ай пока нет, вот малой пришёл в гости вышибает от компа...чуть позже.

Пашунь, а ты малому диктуй, пущай ему - тренировка, нам - удовольствие,
а тебе - респект с релаксом))

Ну вот перешёл на другой агрегат, блин, у меня их...четыре...Так вот ночью готовился к вылету на маршрут информатором группы(доразведчик), ну там системы выставлялись по полной программе долго, после запуска при переходе на бортовое питание произошёл сбой, на борт не перешли и все системы завалились.Быстро нашли причину и начали выставлять по короткой программе, опаздываю, РП поставил в конец боевого порядка, успеваю, выруливю на ВПП-всё нормально. На разбеге уже вижу погасло табло "Исправно АБСУ" ну, думаю, началось и точно... Взлетели-отазала 1-я курсовертикаль, потом вторая, потом третья. Ку-ку... Оставили в р-не аэродрома и часа три я пилотировал и потом садился по дублирующим приборам. А вот другой раз всё скложилось куда драматичнее...В Марах выруливаю за Джохаром(я у него ведомый).Гаснет это табло "Исправно АБСУ"-взлетать нельзя. У правака на правом борту есть спаренный выключатель, если его перевключить , бывает табло загорается(снимается ложный отказ), ну и дальше вперёд. Короче, пока мы рулили несколько раз это табло то гасло, то загоралось и правак исправно по моей команде перевключал этот переключатель-бесполезно...гаснет, т.е.-отказ где-то.Так на то у шт.-оператора есть пульт проверки, где можно снять отказ и две кнопки "Тест" и "Проверка" кажется ( ТУ-22, Саша, прости, если уже путаю, поправишь, без обид).Короче нельзя нажать "Тест" Я же ему з...цу так и сказал нажми "Проверку", только "тест" не трогай. Тот всё сделал наоборот. При нажатии этой кнопки происходит согласование и приведение всех рулей в некое нейтральное положение, а мы уже подруливали к предварительному. Всё замигало, штурвал начал выписывать невероятные движения...

ПАЦАНЫ!А у меня был случАй...цензура не пропустит...
Короче и так , и сяк, и наперекосяк...вырубился...
Очнулся..., не там где вырубился...
Во как бывает...итить иЁ налево...)))

Павлушка, крутой наворот.

Серж, главное, шо резервный компАс тебя вывел, куда надо,
в автоматическом режиме. И не завел, куда не надо.
Оценка - "положительно":)

...Поплясав некоторое время штурвал успокоился и я начал приводить рули в необходимую конфигурацию, надо сказать, что всё это было на рулении в дефиците времени.Вобщем успел я всё выполнить, табло загорелось практически на исполнительном. Взлетали с максимальным весом и с полной загрузкой в бомболюке. Взлетели нормально и при уборке механизации вижу погасло табло "Исправно АБСУ", но это ладно ... С ужасом вижу как правак лихорадочно дёргает правый спаренный переключатель, что категорически запрещено делать в воздухе.Успел только шлёпнуть правака рукой по ЗШ... Я до сих пор на руках чувствую как вздрогнул штурвал, а моя пятая точка ощутила , как вздрогнул самолёт. До сих пор!Почему мы не рухнули? Не знаю, Янин потом мне что-то объяснял, не помню уже. Саша (ТУ-22) только может объяснить. Рассказывал правак нашего ком. АП п-ка А.Чуева как он в воздуже на высоте вот так же выключил этот переключатель и как их бросало потом. Ну вобщем набираем высоту, а дальше как по писаному-отказывает 1-я КВ, потом 2-я, а за ними и 3-я... Всё заваливается-полёт по дублирующим, догоняю Джохара, пристраиваюсь, ну и ладно, так и пойду, груз сброшу, до посадки доведут...Ан нет! Как всегда, лукавый не дремлет! Пошла облачность, сначало редкая, потом всё гуще и гуще.Джохар командует разомкнуться, а я всё ближе и ближе жмусь к нему. Ну вот Слава понимает о чём это я.Перед собой видел только законцовку крыла, на мгновенья бывало всё пропадало... Так отработал по ведущему и он довёл нас до аэродрома на схему, буквально с ним до круга снизился ГРП помогали, а на посадке видимости нет. Ну там бывает задует "афганец", пыль-нифига не видно...Заход на посадку по дублирующим приборам, посадка при м/м.Ну сели, зарулили. Янин ко мне "Что за дела?" Рассказываю ему. Ну сильно он осерчал на моих ПКК и ШО, я его еле сдержал от расправы над ними. Ну мне всегда по жизни отдавали мОлодежь на воспитание. Эти уж больно молодые были. Ну вот так. Тут Долгих вспоминали...Когда полк садился после первого боевого вылета в Марах, он сидел на СКП, все посадки сам оценивал. Я садился замыкающим бп. Сел очччень даже хорошо. Ну вот ребята там были, говорят ему понравилось и он сказал:" А этому благодарность от меня за отличную посадку" . Так она у меня и записана в личном деле. Ну кураж был тогда...

Павлуша, спасибо!
Прошу, когда все подытожишь для нашего проекта, этот рассказ включи, пожалуйста в свои записи.

Каждый решает сам, как со своими воспоминаниями поступить.
На ветке кое-что уже бывало, вспоминали о полетах.
Удобно - пройтись по страницам и поднять свои рассказы - уже кое-что наберется:)

Паша, так просто не получается... Вот зацепили тему, ну и пошло дело. А так вроде бы и вспомнить нет чего... Я по-этому и записал сюда рассказ, потом не вспомню сходу. Я так и думаю собрать потом, вдруг сам не успею , или не смогу чего-нибудь...

Да, Пашуня, так и живем - то некогда, то где-то в уголках памяти.
А то не сразу сообразишь, как к теме подойти.
Точно, зацепили, вспоминается сразу штук пять историй, одна другой краше.
Но не двумя словами, потому что причин всегда семь-восемь, раскрутка случая по этапам,
кульминация на нервах, а итог, слава Богу - типа хепи-энд: "Спасибо, экипаж!", фанфары, поощрить-наградить - грамота по итогам, часы или чего посерьезней.
Иногда, когда в экипаже имеется прокол (в той самой нестандартной ситуацию), тогда самое лучшее поощрение - это ненаказание. Ну, плюс с минусом сложить, тогда и простить можно. Назначили как-то неплохого по сути штурмана, но в сложной ситуации - не гвоздь. Обычно у меня в 1 отряде подбирались штурманы - асы. Пока были стандартные маршруты, не было вопросов. Потом пошли сложные задачи, по традиции 1-й отряд на острие сложных задач - никто эту традицию годами не менял. По хваткости ума штурман 1 отряда всегда наравне с эскадрильским флагманом стоял. И как не жаль было парня, а он в свое время проявил себя стойко в экипаже Воробьева-Перушева, все равно из 1 отряда вынуждены были его перевести.

Да, штурманцЫ у меня все были блеск! Всех помню, считаю их мозгом экипажа.Потому часто и были впереди бп.

Павел, а расскажи про Диму Воробьёва, хочу услышать из первых уст, если можно.

Слава, ты имеешь ввиду 27 мая 1980 года?

сорри, запи... ошибся - 28 мая!

Да, Паш!

В тот день наш экипаж ушел на разведку погоды по маршруту.
Когда мы возвращались, вышли на связь с РП на 1 канале, там уже работал
поисковый вертолет, речь шла о месте падения. Нас сразу перекинули на рабочую частоту,
там мы уже были в небе одни - всех давно посадили. Сели, рулим - самолеты полка уже зачехлены. Еще и жена штурмана 3 аэ по стоянке ходит - ясно стало, что случилось что-то.
Нач ТЭЧ мой сказал: "Спарка упала..."
Вертолет показался, приземлился напротив КДП, еще толком неизвестно было, кто цел.
Смотрю, Димыч (Воробьев) и штурман его Володя выходят из вертолета - невредимые.
Инструктор погиб... Случай описан в перечне летных происшествий.

Димыч от себя мог добавить свои впечатления - при довыпуске закрылков бросок вниз с креном отреагировали мгновенно и спасли самолет от падения. затем - вывернутый на 180 штурвал, отклоненная полностью педаль. И с такими нагрузками 17 минут полета.
Инструктор летчику: "Держи!" - Димыч в ответ: "Держу!"
Перушев Виктор Васильевич характера решительного, опыта и авторитета солидного. Помню его рассказ о более раннем происшествии - посадке с поврежденным стабилизатором (случай Перушев-Шелковский, тоже в перечне).
И в этом случае Перушев решил попытаться зайти на посадку.
Высоту набирать им было сложно: скорость подобрали единственную, чтобы хоть попытаться держать прямой полет. Увеличивается скорость - растет эффективность отклоненного закрылка. Уменьшается скорость - падает эффективность полностью отклоненных элеронов.
В общем, запаса по управлению не было. РП сказал - идите в зону катапультирования.
По сути, экипаж выскребал метры высоты и уходил от городка и деревень.
Когда Перушев дал команду - ушел штурман, ударил по ручкам Димыч. Уже тогда инструктору одному держать было - из последних сил. А когда Перушев стал покидать, самолет уже вращался вокруг своей оси и снижался.

Да.....! Спасибо Паш!

Штурман видел, как из снижающегося самолета катапультировался инструктор, и думал, что высоты должно было хватить, только что самого раскрытия парашюта не видел. Димыч и Володя приземлились на лесной массив, немного "посчитали" ветки ребрами, но без особых телесных повреждений. Висели на стропах на высоте третьего этажа, освободились от системы и благополучно выбрались из этих сосен.
Инструктору не хватило высоты для раскрытия парашюта...
Далее - расследование происшествия, Димыча и его штурмана отправили в отпуск, путевку в санаторий. Переживали они оба, понятное дело. Перушев - человек незаурядный, все тяжело приняли эту катастрофу.
После отпуска Димыч полетал в полку еще полгода и перевелся в Рязань инструктором.

Он в Рязани остался?

Вечная память героям!


Готовимся к отбою,

Он в Рязани остался?
-------
Через некоторое время перевелся в центр Каракалпакии.
Года два тому имелись данные - живет в своем родном городе Кстово.

Ещё раз спасибо! и Спокойной ночи!

Подъем, однако!
Не смотрите, шо темень за окошком - полярна ноченька))
С Пятницей!

Привет всем! Точно-темень на улице. Паша, спасибо за рассказ про Диму! Очень впечатляет и мозги прочищает, точно. Перушеву-вечная память...

Белянцеву.
Прочитал. Не знал. В пот бросило. Жаль, что Ты мне этого не сказал в Марах. Жаль...
Хоть мне там и так впечатлений хватало, но этот бы нанес почётный рубец. Повтор кленового листа в экипаже Цыпин-Краснояров у вас был в очереди.

Объяснить могу. Если вкратце, то на земле, при арретировании КВ по горизонту, с привязкой к геоточке, проходит НОЛЬ по рулям и системе привода. Системе необходимо около ...сек (нас тут читают разные)для прохождения и обратной связи с блоком сравнения. Разница д.б. разрешённая. Она записывается в память. Далее Ты, Паша, в полёте командуешь только маленькими втулками и реостатами, а уж пруж загружатели доставляют удовольствие полёта. Как вкусовые добавки, продукта в руках нет, а запах!!!

Так вот, при работе с этими кнопками на земле, логика системы ПРОВЕРКА - звонит цепи и зажигает лампочки. В случае ТЕСТ - обнуляет взаимно предустановленные углы отклонения тяг демпферов. (Для пилотов с Ту22 это развитие системы АДУ2м, ДТ-105А и РАУ-107).

Вот здесь-то и требуется то самое время ... сек, чтобы прошла установка демпферов (не поверхностей управления!) в свой ноль, а поверхностей на треб угол. Перед выруливанием. Только. Потому, что опорный канал - по 2м каналам - крен/тангаж. При рулении системы ищет неподвижный сигнал.
Можно с большим грехом принять на земле, при рулении, только крен, а по тангажу нет. Нос качается. Строительная ось не сохраняет положение.

Пилоты Ту22 помнят, что перед выруливанием со стоянки у нас была метода: дать РУДы и при страгивании обжать педали, взгляд на ДТ105 - кивок в противофазу. Помнишь Паша М., Коля Савреев?

Также и на нашей коровке, Ту22М3. Поэтому, при рулении, выставлять нельзя. Система вроде и работает - лампочка ещё горит - но база сигнала ушла. Лампа АБСУ мигает и гаснет. Ложное ощущение исправности системы.

Теперь не сложно понять логику системы в воздухе. Там происходит полная потеря управления самолёта от АБСУ. Только она управляет перекрёстными связями, особенно по рысканию. Тёмная лошадка - Сz по бетта. Здесь запас у тяжёлых самолётов совсем небольшой, исходя из запаса прочности фюзеляжа, типа полумонокок. Здесь и есть самое тонкое место. Для конструкции. А для лётчика - начинается борьба с АБСУ и самолёт висит на руках. Или на шее, как удобнее.

Если помнишь, Паша Б., как завис на 290 над полосой в Орше Женька Цыпин, то это было следствие подобной ситуации. АБСУ ушла в аут, а самолёт какое-то время летел сам. Пилот этого не заметил. САМО лёт, потому что.

После того случая, вспомни Паша, вся молодёжь сдавала зачёты только в кабине. Сначала без двигателей и без тока, потом запуск и действия. Хоть и уходило по 2-3 часа на зачёт, но человек переставал мандражировать и раскладывал свои знания по полкам, спокойно, в присутствии ст.инженера. Каждый.

Без валидола с Вами нельзя, достанете любого!

Ty22:
//...ДТ105 - кивок в противофазу. Помнишь Паша М., Коля Савреев?// -
-------
Да, это святое, как молитва, с записью на МС.
=======
Ишо немного валидольчика?

Забираю борт в ремонт из африканской пустыни.
На земле проверяем, вроде бы все оборудование работает.
Взлетаем, курс на север, при отходе у штурмана "обезьянка сдохла")),
Как там в байке авиационной? - когда не понял наземный диспетчер, переспрашивал:
«там на борту кто-то умер?»
Без рубина через моря и страны стремно, вырабатываю на сверхзуке,
заодно переводчику показал, что может ТУ-22. Восторгов полная операторская кабина.
Садимся, заправляемся, остро стоят два вопроса - стартовое время и необходимость перелета.
Решение на командире, то бишь на мне - такие полномочия. Заправляемся, выруливаем.
На рулении отказывает один канал ДТ105, хорошо еще, что в резерве 2 канал и АУ.
Все-равно, взлетать - нарушение, а куда деваться? Так в полете и посматривал, чтобы остальное было в порядке. Летим-то по потолкам, и так не забалуешь – без лишних движений.
Нормально.

Саша, ну ты как всегда в высшей степени всё растолкуешь, даже сейчас мне всё понятно, точнее вспоминается. А как мне тогда было поступить? Конечно, зарулить и всё перевыставить найти и и устранить причину.Но, блин, война-дурная тётка... А я тебе рассказывал как Янин меня готов был... Ну вобщем расскажу как-нибудь.Это когда перед вылетом был обнаружен отказ воздушной системы, вы дорогие наши техники и инженеры справедливо не пускали в воздух, но я всё же полетел, если помнишь? Саша, ты прав и я тогда чётко себе представлял "ложное ощущение исправности системы". Но перед взлётом "Исправно АБСУ" горело и юридически я не имел права не взлетать. А вот в первом случае , мной рассказанном, тогда на разборе Чуев так и сказал, что если бы я отказался взлетать, то был бы наказан по всей строгости. А как мой друг Женя парашютировал над полосой я лично с земли в оцепенении наблюдал, не по себе было. Саша, прости, я думал ты знал об этом.Все молчат и я молчу. Видимо, Валера не захотел это выносить, не знаю. Говорю же кураж был.Летали как звери.Сам знаешь...Кстати, на следующий день моих пацанов вывел перед строем полка, я уже готов был обидеться, просил же... Но он отчитал их крепко, наказывать не стал, сказал только: "Скажите спасибо своему командиру! Встать в строй!" Сегодня оглядываясь назад думаю: ну нифига себе рвали свои задницы, за что? И через некоторое время всё рухнуло...Согревает душу только, что могли дать ЖАРУ да люди с кем служил и друзья были вокруг просто ЗОЛОТО!

Раскачка по тангажу на приборе за 600 проходило скоротечно. 2 -3 колебания амплитуды и прочность фюзеляжа не выдерживала. Ny max в полёте достигала 4. И то ещё надо смотреть на вариант конструкции.
Из кровавой практики Ту22 она уносила с собой чаще на 400 и ниже. Это было сначала не понятно, но эти самые ДТ105, РАУ, АУ, ОС-1 и появились не от хорошей жизни.

Красивый хищник, Ту22. Как коварная красавица. Покоя никогда не давал. Уши торчком постоянно. И мозгами крутить. Очень быстро соображать надо было.

Гетун в Рязани?

Пашунь, там другая картина. Перепутывание полярности подключения клемм на АРЗ.
В причинах сказано еще - "летчик не проверил на рулении"