http://savepic.org/2040072.jpg
http://savepic.org/2044168.jpg

Вот , пожалуйста. К сожалению из-за близости скоростей в первом файле может быть плохо видно, поэтому во втором увеличил нижнюю часть кривой.

Уставший:


Вот здесь то и кроется Ваше заблуждение!
Поймите, кривые мощностей и тяг полностью эквивалентны меду собой

Ссылку, плиз!

И если Вы летели на наивыгоднейшей скорости и вдруг замедлились, то при том же РРД у вас возрастут и потребная и располагаемая мощности.

А кто спорит. Я и говорю, что мин. тяга достигается на V нв.
Я же вас просил быть внимательным. Повторяю еще раз: "На кривой потребных мощностей, в нижней её точке, у Вас минимальный режим работы двигателей, минимальный расход топлива и V эк., а на кривой тяг, у меня, в этом месте минимальная тяга - разницу чувствуете? Минимальный расход топлива и V нв."


Сейчас рисунок набросаю.

Рисунки оставьте себе. Ссылку , плиз.

Уставший:
Однако это не так! Тяга ведь с изменением скорости изменяется по совсем другому закону, чем мощность.
И если Вы летели на наивыгоднейшей скорости и вдруг замедлились, то при том же РРД у вас возрастут и потребная и располагаемая мощности.

Ну почему я, говоря о мощностях не перехожу на тяги и говоря о тягах не перехожу на мощности, а вы продолжаете валить все в одну кучу.
Не уподобляйтесь всезнайке считающим других неучами. Если вам что-то непонятно в моих рассуждениях, задайте вопрос.

А на кривой тяг, у меня, в этом месте минимальная тяга - разницу чувствуете? Минимальный расход топлива и V нв."

Нет, дорогой товарищ. Итгтмальная тяга - да. Но минимальная тяга не означает минимальный РРД и минимальный расход. Читаем ВНИМАТЕЛЬНО что я написал выше.

А ссылки...
Открываем: Остославский, Титов - Аэродинамический расчет самолета.
http://www.av ialibrary.com/component/option, com_mtree/task, viewlink/link_id, 273/Itemid, 3/

страница 252: Метод мощностей подобно медоту тяг является графическим приемом аэродинамического расчета. Этот метод развился из метода тяг...
Достоинством метода мощностей является его наглядность и простота, достигнутые благодаря введение некоторых допущений...

Страница 254: Метод мощностей может быть применен во всех случаях, когда угол тетта не превышает 15 градусов.


Далее:
Там же, страница 323:
Экономический режим соответствует наибольшему времени пребывания в воздухе...
Подобно тому, как в методе тяг ... определяли максимальную вертикальную скорость подъема, .. мы можем найти минимальную скорость снижения.

страницы 324 и 325 рекомендую тоже почитать.

PS.
И разберитесь пожалуйста, где у вас экономический режим является технической характеристикой, а где аэродинамической.
До вечера!

У Остославского написано аэродинамической, но вообще - летной.


Ну почему я, говоря о мощностях не перехожу на тяги и говоря о тягах не перехожу на мощности, а вы продолжаете валить все в одну кучу.

Для непонятливых повторяю: Минимальная тяга НЕ СООТВЕТСТВУЕТ минимальному режиму двигателя и минимальному расходу.

А пока что, чтоб было о чем подумать качаем:
http://civilav ia.info/files/la/yak-18/yak-18-09.zip

Страница 110: При проведении касательной к кривой потребных тяг эквидистантно кривой располагаемой тяги находится экономическая скорость полета

Вот ссылка с графиком:
http://savepic.org/2077964.jpg

Рисунки оставьте себе. Ссылку , плиз.

Тогда прошу ссылку, где написано, что у любого самолета минимальная скорость снижения достигается на наивыгоднейшей скорости. А потом уже будем обсуждать Ваши бредни.

Уставший.

На стр. 111, рис.128, кривые потребных тяг разве проведены эквидистантно? Я понимаю, что в этом случае, они должны быть параллельны...или это не так?

Так. Я думаю это сделано для наглядности, чтобы разнести точки наивыгоднейшей и экономической скоростей.
Дело в том, что в книге это график занимает меньше четверти листа. На таком масштабе было бы плохо видно разницу. Но очевидно, что эквидистантная касательная не может проходить через точку минимальной потребной тяги.

В правильном же масштабе я сделал сам по ссылкам выше:
http://savepic.org/2040072.jpg
http://savepic.org/2044168.jpg

Понятно.Спасибо.

думаю, что стоит рассмотреть отличия графика распологаемых тяг для ПД, ТВД, ТРДД и ТРД
там вся чехарда из-за разных наклонов графика к оси Х
на МИГ-25 и 31 на дозвуке\сверхзвуке касание кривой потребных тяг будет происходить с разных сторон от нижней точки Pпотр.

Повторяю пост от 01/08/2011 [05:07:09]

ip:

готов выслушать вариант расчёта граничного угла атаки без применения расачёта мощностей.

Не могли бы Вы сначала дать общепринятое определение вашего "граничного угла"?

Уставший:

Вы почему-то думаете, что если минимальной мощности соответствует минимальный РРД (режим работы двигателя), и минимальный часовой расход, то и для минимальной тяги это верно.

Сколько можно повторять - Будьте внимательны! О режимах работы двигателя говорите Вы. Я говорю о режимах полета. Вот мои слова:"...на кривой тяг, у меня, в этом месте минимальная тяга - разницу чувствуете? Минимальный расход топлива и V нв." Более того, Вы, как и многие "теоретики" от аэродинамики, не видите разницы между техническим режимом (Vэк.) минимального часового расхода топлива и аэродинамическим режимом (V эк.) минимальной скорости снижения.

И если Вы летели на наивыгоднейшей скорости и вдруг замедлились, то при том же РРД у вас возрастут и потребная и располагаемая ТЯГИ

А кто спорит? Но зачем приплетать сюда еще и РАСПОЛАГАЕМУЮ тягу. Тему помните? Мы планируем вообще без тяги, а кривую ПОТРЕБНОЙ тяги рассматриваем лишь по причине её соответствия лобовому сопротивлению в ГП и на планировании с УНТ не превышающими 10 - 15 градусов. По большому счету нам и технический режим V эк. ни к чему. )))

Тяга ведь с изменением скорости изменяется по совсем другому закону, чем мощность.

Почему мы должны рассматривать закон изменения тяги? Сколько можно повторять:
Мы рассматриваем закон изменения СИЛЫ лобового сопротивления самолета - зависимость
этой СИЛЫ от скорости полета!!!

Уставший:

Открываем: Остославский, Титов - Аэродинамический расчет самолета.

Вы бы мне еще открыли ссылку по литью сплавов для постройки самолетов.


Достоинством метода мощностей является его наглядность и простота, достигнутые благодаря введение некоторых допущений...

Что же Вы тогда в своих расчетах вертикальной скорости снижения этими достоинствами не воспользовались?
Достоинство для двигателиста? Может быть. Для пилота - нет.
Нарисуйте схему планирования самолета с использованием мощностей и сравните ее со схемой сил, тогда и поговорим о наглядности. Только не забудьте лобовое сопротивление и вес самолета в лошадиные силы пересчитать.)))

У Остославского написано аэродинамической, но вообще - летной.

Хохот душит! Сами поняли, что написали?


Тогда прошу ссылку, где написано, что у любого самолета минимальная скорость снижения достигается на наивыгоднейшей скорости. А потом уже будем обсуждать Ваши бредни.

Да потому и тему подняли, что у одних одно написано, у других - другое (пардон за тавтологию), ну, и ваши бредни в придачу.

Уставший:
http://savepic.org/2040072.jpg
http://savepic.org/2044168.jpg
Вот , пожалуйста. К сожалению из-за близости скоростей в первом файле может быть плохо видно, поэтому во втором увеличил нижнюю часть криво

Если и были в начале какие-то сомнения в вашей некомпетентности по данному вопросу, то после ваших рисунков и комментариев к ним, все они развеялись. )))


kovs214:
На стр. 111, рис.128, кривые потребных тяг разве проведены эквидистантно? Я понимаю, что в этом случае, они должны быть параллельны...или это не так?

Эквидистантные (равноудаленные) линии называются так именно потому, что они кривые и следовательно не могут быть параллельны.

трактор - колхознику крылья:
На схеме, располагаемая тяга изображена прямой линий... ладно, меняю параллельные на равноудаленные...))

трактор - колхознику крылья:

Повторяю пост от 01/08/2011 [05:07:09]

ip:

готов выслушать вариант расчёта граничного угла атаки без применения расачёта мощностей.

Не могли бы Вы сначала дать общепринятое определение вашего "граничного угла"?

02/08/2011 [04:59:48]


Присоединяюсь! Я тоже заинтригован "граничным углом"...Или это угол "разграничивающий" 2-а режима полета....

kovs214:

На схеме, располагаемая тяга изображена прямой линий... ладно, меняю параллельные на равноудаленные...))

Правильно делаете. )
Если бы она была прямой, то не пришлось бы эквидистантный метод её переноса городить.

kovs214:
Я тоже заинтригован "граничным углом"...Или это угол "разграничивающий" 2-а режима полета....

А хрен его ( и "ip:" ) знают.)))

Если взглянуть на кривую лобовых сопротивлений (потребных тяг) "в здравом уме и твердой памяти", то не возникнет никаких сомнений в определении границы между первым и вторым режимами полета. )

http://letitbit.net/download/5 ...

В этой ссылке рассмотрен АН-2, и на рис.30, границей режимов обозначен зкономический угол атаки (на кривых потр. и расп. мощностей)...

kovs214:

В этой ссылке рассмотрен АН-2, и на рис.30, границей режимов обозначен зкономический угол атаки (на кривых потр. и расп. мощностей)...

Вам доставляет удовольствие валить всё (тяги и мощности) в одну кучу?

Я их никогда не отождествлял...:)), на поршнях и ТВД, разговор шел о мощности, на ТРД - о тяги...Разговор о экономическом угле шел, в основном, на поршнях и ТВД, а на ТРД, как-то, в основном, о наивыгоднейшем угле...Потребные и располагаемые тяги (графики), в учебной литературе, обычно, рисовались схематично (клюшкой) для любого типа самолетов, а не в масштабе...когда видишь "живые" графики, то и тема разговора "живая" :))

Так, Трактор, Вам не надоело демонстрировать свою вопиющую безграмотность и некомпетентность?


Мы планируем вообще без тяги, а кривую ПОТРЕБНОЙ тяги рассматриваем лишь по причине её соответствия лобовому сопротивлению в ГП и на планировании с УНТ не превышающими 10 - 15 градусов

Как сопротивление само по себе влияет на угол наклона траектории и вертикальную скорость снижения?


Мы рассматриваем закон изменения СИЛЫ лобового сопротивления самолета - зависимость
этой СИЛЫ от скорости полета!!!

Тоже замечание.


Вы бы мне еще открыли ссылку по литью сплавов для постройки самолетов.

Остославский - это величайший ученый. А Вы кто? Мне не нравится Ваша манера говорить что все ссылки которые не укладываются в вашу "теорию" - несерьезны.

Что же Вы тогда в своих расчетах вертикальной скорости снижения этими достоинствами не воспользовались?
Достоинство для двигателиста? Может быть. Для пилота - нет.

Воспользовался в каждом расчете. Только вы их не читали. Ибо понимания нет

Нарисуйте схему планирования самолета с использованием мощностей и сравните ее со схемой сил, тогда и поговорим о наглядности. Только не забудьте лобовое сопротивление и вес самолета в лошадиные силы пересчитать.)))

Как Вы там говорите? Хохот душит? Да нет уже плакать хочется.
Откуда такая безграмотность?


Если и были в начале какие-то сомнения в вашей некомпетентности по данному вопросу, то после ваших рисунков и комментариев к ним, все они развеялись. )))

Вот так вы реагируете на ссылки на которые вам просто нечего ответить
Лучше бы честно написали: Да, ни черта я в этом не понимаю но поумничать очень хочется.


Вы, как и многие "теоретики" от аэродинамики, не видите разницы между техническим режимом (Vэк.) минимального часового расхода топлива и аэродинамическим режимом (V эк.) минимальной скорости снижения.

Я как раз практик. А вот Вы - вообще никто в аэродинамике. Потому, что даже не понимаете,
что скорость соответствующая режиму минимального часового расхода с включенным двигателем и есть скоростью планирования с минимальной вертикальной с выключенным.





Да потому и тему подняли, что у одних одно написано, у других - другое (пардон за тавтологию), ну, и ваши бредни в придачу.

Вы не привели ни одной ссылки где было бы хоть какое-то обоснование совпадения экономической и наивыгоднейшей скоростей.
НИ ОДНОЙ.
Поэтому рекомендую всем ничего трактору не отвечать, пока он такую ссылку не найдет (или сам не напишет )))

kovs214:

Я их никогда не отождествлял...:))

Расскажите это "Уставшему" )))




Уставший:
Поймите, кривые мощностей и тяг полностью эквивалентны меду собой.
01/08/2011 [14:44:11]

kovs214:

на поршнях и ТВД, разговор шел о мощности, на ТРД - о тяги...

Открываем: Остославский, Титов - Аэродинамический расчет самолета.
страница 252: "Метод мощностей подобно медоту тяг является графическим приемом аэродинамического расчета. Этот метод развился из метода тяг..." /Уставший/
Как же так:ТРД еще не было а метод тяг был?



Разговор о экономическом угле шел, в основном, на поршнях и ТВД, а на ТРД, как-то, в основном, о наивыгоднейшем угле...

А то, что V нв., соответствующая наивыгоднейшему углу атаки на разных кривых искалась по разному разговор не заходил?

Повторяю, трактор, ссылочку, где обосновывается, как наименьшая вертикальная может быть достигнута на наивыгоднейшей скорости.

Как же так:ТРД еще не было а метод тяг был?

Да, начинали с метода тяг, а потом на его основе придумали более удобный для винтовых самолетов метод мощностей. Именно так в Остославском и написано.

А пока вы ищете ссылочку, я Вас еще кое чем озадачу:
Задумывались ли Вы о том, что будет если на самолете, на котором на наивыгоднейшей скорости при планировании без двигателя, вертикальная скорость минимальна, включить движки.

Понятное дело, не задумывались. А я Вам расскажу что будет:
У него минимальный километровый и минимальный часовой расходы будут на одной и той же наивыгоднейшей скорости.

А теперь расскажите эти бредни любому человеку, имеющему опыт эксплуатации ВС и приготовьтесь выслушать, что он о Вас скажет.

Уставший:

Как сопротивление само по себе влияет на угол наклона траектории...?

Элементарно, Ватсон! (с) Если, конечно, не ставить телегу впереди лошади.)))
Вспомните как строится поляра планирования: задается скорость и для этой скорости считается лобовое сопротивление. А теперь взгляни на формулу: G*sin(alfa) = X или
sin(alfa) = X/G Другими словами - УНТ есть функция лобового сопротивления. Вопросы есть?




Мы рассматриваем закон изменения СИЛЫ лобового сопротивления самолета - зависимость
этой СИЛЫ от скорости полета!!!

Тоже замечание.

В данном случае этот закон выражен графически - Кривой потребных тяг.
Знаете, мне даже неудобно вам такие элементарные истины открывать.



Остославский - это величайший ученый. А Вы кто?

Я согласен, что он великий ученый, но разве я виноват, что его учение не пошло вам в прок.



Вы не привели ни одной ссылки где было бы хоть какое-то обоснование совпадения экономической и наивыгоднейшей скоростей. НИ ОДНОЙ.

Вы это сделали за меня сами. Забыли? Могу напомнить.

Уставший:

Я бы Вам рекомендовал засунуть себе в одно место Ваши 5 страниц испражнений вместе со свои гонором впридачу. А также скачать книги по практической аэродинамике самолета Ту-154М.
Например здесь:
http://civilavia.info/files/la ...
страница 54 (книги, а не пдф файла)

Трактор - колхознику крылья:

Вот за эту ссылку спасибо!
Читаем:
"Самая маленькая вертикальная скорость получается при планировании на
НАИВЫГОДНЕЙШЕЙ скорости." (стр. 107)


Остальное без комментариев.

"Самая маленькая вертикальная скорость получается при планировании на
НАИВЫГОДНЕЙШЕЙ скорости."

А вот хренушки вам. А где там написано, что это планирование без двигателя, которое мы тут рассматриваем, а?

И где там написано что это для всех самолетов а не только для Ту-154 а?

G*sin(alfa) = X или
sin(alfa) = X/G Другими словами - УНТ есть функция лобового сопротивления.

НУ и кто тут ставит телегу впереди лошади? )))

Так что жду ссылочку. А про мифическое совпадение расходов, следующее из Вашей теории настоятельно рекомендую задуматься.

Уставший:

Поэтому рекомендую всем ничего трактору не отвечать

А вот хренушки вам.

И где там написано что это для всех самолетов...

НУ и кто тут ставит телегу впереди лошади? )))

Так что жду ссылочку.


PS.
Пульс становился слабее, речь - бессвязнее...

Уставший:

А где там написано, что это планирование без двигателя, которое мы тут рассматриваем, а?

Вы бы сначала поинтересовались чем планирование от снижения отличается.


G*sin(alfa) = X или
sin(alfa) = X/G Другими словами - УНТ есть функция лобового сопротивления.

НУ и кто тут ставит телегу впереди лошади? )))

Вы свой вопрос помните: "Как сопротивление само по себе влияет на угол наклона траектории...?"
Элементарно, так же как аргумент на функцию. )))

Ссылочку ждемс. И нормальное обоснование, на какой скорости вертикалка минимальна.
Дилетант-с.

Вы бы сначала поинтересовались чем планирование от снижения отличается.

Прямолинейное и равномерное движение самолета по наклонной вниз траектории называется планированием или установившимся снижением.

http://www.av iasport343.ru/aerodinamica/511_a6.doc

Интересоваться тут следует трактористам лезущим в авиацию.

Рекомендую весь документик почитать.

А то все равно ссылочки не находятся, ведь ))

Уставший:

Вы бы сначала поинтересовались чем планирование от снижения отличается.

Прямолинейное и равномерное движение самолета по наклонной вниз траектории называется планированием или установившимся снижением. http://www.av iasport343.ru/aerodinamica/511_a6.doc Рекомендую весь документик почитать

А самому дочитать было в лом, что планирование, в отличии от снижения, происходит без тяги?

А самому дочитать было в лом, что планирование, в отличии от снижения, происходит без тяги?

Это очень спорное утверждение применительно к реактивным самолетам. Потому, что остаточная тяга их двигателей на МГ очень значительна.

Да и у винтовых на МГ не всегда можно тягой пренебречь.

Тогда прошу ссылку, где написано, что у любого самолета минимальная скорость снижения достигается на наивыгоднейшей скорости.

Вы не привели ни одной ссылки где было бы хоть какое-то обоснование совпадения экономической и наивыгоднейшей скоростей.

рекомендую всем ничего трактору не отвечать, пока он такую ссылку не найдет

Повторяю, трактор, ссылочку, где обосновывается, как наименьшая вертикальная может быть достигнута на наивыгоднейшей скорости.

А пока вы ищете ссылочку

Так что жду ссылочку.

Ссылочку ждемс.

Ваши заклинания о ссылочке заставляют беспокоится о вашем здоровье.

В топик темы был вынесен спорный вопрос, по которому я привел две противоположные ссылки и высказал свое мнение по ним. В процессе дискуссии я так же приводил ссылки аргументирующие мою позицию. Какие ссылки вам еще нужны. Разберитесь сначала с ними.
Кстати, приводить ссылки входит и в задачу оппонентов, о чем я напоминал вам постоянно на протяжении всей дискуссии. Под конец вы сообразили что от вас требуется и стали закидывать ветку своими ссылками. Это ссылкометание так вам понравилось, что вы начали "кидать" их даже непрочитанными, что и привело к тому, что добрая половина из них противоречила вашим же утверждениям.

Отнюдь. Все мои ссылки ясно показывали, что экономическая и наивыгоднейшая это две различные скорости как на планировании так и в горизонтальном полете.
А кидать их я начал именно из-за Ваших воплей "ссылку мне, ссылку!"

Если Вы до сих пор не поняли, что скорости это разные и почему так то что-то с Вами не так. Может переутомились? )

Можете не ссылку. Можете сами обосновать почему по-вашему на наивыгоднейшей скорости будет минимальная вертикальная. Только нормально обосновать. Точно.
А не "потому, что мне так кажется."

Уставший:

А самому дочитать было в лом, что планирование, в отличии от снижения, происходит без тяги?

Это очень спорное утверждение применительно к реактивным самолетам. Потому, что остаточная тяга их двигателей на МГ очень значительна.

Да и у винтовых на МГ не всегда можно тягой пренебречь.

Не порите чепухи, Уважаемый! Режим планирования в аэродинамике как раз и рассматривается для случаев отказа силовых установок ЛА.

Уставший:

Можете не ссылку. Можете сами обосновать почему по-вашему на наивыгоднейшей скорости будет минимальная вертикальная. Только нормально обосновать. Точно. А не "потому, что мне так кажется."

"Только нормально обосновать. Точно. А не "потому, что мне так кажется."//- Сами-то поняли, что написали?

Обосновывать я вам больше ничего не собираюсь. Читайте ветку!

А мнение мое известно:
Кривые потребных мощностей пилоту не нужны.
На Кривых потребных тяг V нв. является границей первого и второго режимов.
Полеты на вторых режимах не являются эксплуатационными.

PS.
Кто-то говорит, что Vнв. совпадает с Vэк., кто-то утверждает обратное, кто-то сомневается, что V эк. вообще существует - мне это не интересно.
За тридцать лет летной работы на поршнях, ТВД и ТРД она мне ни разу не понадобилась.

Всего доброго!

Трактор
_______
Ваше: А самому дочитать было в лом, что планирование, в отличии от снижения, происходит без тяги?
Не порите чепухи, Уважаемый! Режим планирования в аэродинамике как раз и рассматривается для случаев отказа силовых установок ЛА.

Не согласен с Вами (не вытерпел)

Установившееся планирование- это снижение с постоянной скоростью при задросселированном или выключенном двигателе. И это аэродинамика рассматривает.
Правильно пишет Уставший, что тяга совр. ТРД на режиме МГ довольно значительна. Если принять условие, что планирование осуществляется с малыми углами и Y примерно = G c-та, то tg (тэтта)= 1/к - Р/G, т.о. при планировании с работающем двигателем, изменением тяги, можно менять угол планирования.
При планировании с нераб. двигателем tg(тэтта)= 1/к. В этом случае, наименьший угол планирования получается при максимальном качестве, т.е. на Vн.в. Но при малых углах планирования Vуmin= (V/К)min (заметьте, отношение). Т.о. получается, что Vуmin пл., происходит на скорости менее Vн.в.
Поэтому, где то Вы и правы, а где то и не совсем.
Несогласен с Вами опять, что кривые потр. мощностей не нужны, пилоту может и нет, а летчику, редко, но да. Пример приводил по скороподьемности. Не соглашусь, что полеты на вторых режимах, не являются эксплутационными. В область вторых режимов, маневренные самолеты, могут попасть где угодно, (будь то ввод в щтопор в учебных целях на Элках, или боевое маневрирование на Су, близких к Сурасп...) при этом, не рекомендуется терять скорость менее Vэв., а она, как известно менее Vнв.
Кривые Жуковского- это всего лишь графо- аналитический метод и применителен для установившегося ГП, но если смотреть глубже, те же самые явления и действия при этом, применительны и к другим эвволюциям самолета. Спасибо. ИМХО.

Что-то Ваше мнение сильно поменялось в течении дискуссии. Но вместо того, чтоб это признать Вы пытаетесь просто спрыгнуть с темы:

На Кривых потребных тяг V нв. является границей первого и второго режимов.
Полеты на вторых режимах не являются эксплуатационными.

трактор - колхознику крылья:
Надо четко уяснить, что планер в отличии от самолета, на вторых режимах не летает.
А то что границей первого и второго режимов является V нв. ясно видно на Кривой потребных тяг.
24/07/2011 [19:21:37]

Так не являются эксплуатационными, или не летает? Хотя и первое спорно.
Я рад за Ваше зрение, что Вам "видно" границу режимов на глазок. Даже без приведения определения режимов



Кто-то говорит, что Vнв. совпадает с Vэк., кто-то утверждает обратное, кто-то сомневается, что V эк. вообще существует - мне это не интересно.

трактор - колхознику крылья:
Опять двадцать пять!
А вам не приходило в голову обратное следствие - если на кривых потребных тяг нельзя найти экономический режим планирования, то может и режима такого нет?
25/07/2011 [16:56:52]


трактор - колхознику крылья:
Планирование без тяги - Vэк. - скорость обеспечивающая минимальную вертикальную скорость снижения - режим максимальной продолжительности снижения.
Прим. Наличие такой скорости мною оспаривается т.к., ИМХО, при планировании без тяги Vэк. = Vнв.
26/07/2011 [15:59:55]

трактор - колхознику крылья:
Моя теза состояла в том, что при попытках уменьшить поступательную скорость планирования менее Vнв. сопротивление ЛА будет увеличиваться, а вертикальная скорость снижения расти.
27/07/2011 [10:37:19]

Я бы сказал болезненно не интересует ))

Отдельно хочу Вам припомнить вот это:

трактор - колхознику крылья:
Любой самолет без тяги есть планер.
26/07/2011 [06:18:54

трактор - колхознику крылья:
Ты разве не понял, что человек с темы соскочил. Самолет без тяги планером подменил.
29/07/2011 [12:34:47]


Кривые потребных мощностей пилоту не нужны.

И кривые потребных тяг тоже. Мы для Вас РЛЭ пишем с циферками и номограммами, чтоб Вы свой мозг в полете использовали для более важных дел, чем рассуждения о том, какая скорость существует, а какая нет.

А теперь я думаю, что еще и для того, чтоб отдельные пилоты не начинали считать себя "светилами" аэродинамики и пилотировать по кривым тяг или по поляре. А то и сами убьются и людей похоронят.

Таймень:
Не согласен с Вами (не вытерпел)

И у меня терпение кончается! Когда вас просят мнение свое высказать - отказываетесь, а как только тема затихает - дровишки в костер подкидываете. Усё! Паравоза уехала! Устал я и с "Уставшим" бодаться. Понаписал он тут муйни всякой, на пол дня времени разгреб_ать..., а поди же, тоже Халдей!, ползает по теме с лупой и ведром помоев - цитатки из контекста выдергивает.

PS.
Появятся вменяемые оппоненты, продолжим разговор.

Полеты на вторых режимах не являются эксплуатационными.

Заблуждение
1 Vн.в для самолета Ту-134 в полетной конфигурации при массе 43 тонны 400 км/ч
2 Минимально допустимая скорость в закрылками 0 330 км/ч пункт 7.2.1 РЛЭ ту-134, как видиm 2 режим находится в эксплуатациоонм диапазоне скоростей.
3 РЛЭ указывает на необходимость полета во втором режиме
(3) При заходе на посадку с прямой или в случае, если выход из четвертого разворота предполагается на удалении более 10 км от точки входа в глиссаду (ТВГ):
— четвертый разворот выполнить с убранными шасси и закрылками на скорости по прибору
360—370' км/ч с углом крена до 25°; пункт 4.6.1

Усё! Паравоза уехала!

Так консенсус нужен, тогда тему можно в архив.

Ну млять! Опять пофиздеть хочется, обо всем и ни о чем!
Название темы помните?
Один не может снижение от планирования отличить.
Другой - планер от самолета.
Третий, вообще, планировать с закрылками собрался.)))

Таймень:
Так консенсус нужен, тогда тему можно в архив.

Консенсус уже давно есть. А Трактору просто хочется поспорить. Вот сейчас все его аргументы побили достоверными источниками, поэтому спорить он уже не может.
Тут он с темы и спрыгивает, ждет кого-то нового, кому можно мозги попудрить, вумность свою показать.

В этой книге, М.Л. Галлай, на стр.28 пишет, о полете реактивного самолета во втором режиме:

http://www.avialibrary.com/com ...

Рисунок 5, на стр.36, довольно интересный ;-)...

Уставший:

Вот сейчас все его аргументы побили достоверными источниками, поэтому спорить он уже не может.

Мы его побили! Мы его побили!

PS.
Детский сад...штаны на лямках. )))