Нахрена ты приплетаешь все новые бантики к простому как палка режиму установившегося планирования? Сначала режим максимальной продолжительности, потом характеристики устойчивости, а теперь и маневрирование с перегрузкой. Если нечего сказать, то лучше промолчи. Или ты уже на публику работать начал?
http://rutube.ru/tracks/290368 ...

второой режим на планировании начинается, когда при взятии штурвала "на себя" вертикальная скорость увеличивается
при планировании на наивыгоднейшем угле\сккорости такого произойти не может, т.к. от касательной до верхнеей точки поляры планирования ещё есть кусочек кривой, где вертикальная скорость меньше
это ещё первый режим

что тут может быть непонятно, даже не могу догадаться(

Мда, Трактор, Ваш уровень знаний соответствует уровню студента - троечника....
Спорить не вижу больше смысла.

Непонятно только, за каким чертом вы влезли в расчет установившегося планирования, где все давно ясно понятно и никаких сложностей этот расчет не вызывает, А результаты великолепно согласуются с результатами экспериментов.
Будто кто-то будет считать отдельно только этот режим, используя для этого другой метод, чем для общего расчета.

Про парашютирование на глиссаде - это 5! Это в ту же ветку, где стружка с крыльев и педали хвоста.

Про то, что экономической скорости нет - это 5 еще раз. Я вот на ней летал, на разных машинах и Vy был меньше чем на наивыгоднейшей, а ее оказывается нет...

Про то, что экономический режим относится к двигателям - это трижды 5 баллов. Пациенты ветки идиоты в авиации рыдают в уголке.

А насчет замечания, что требует доказательств то, что расчет тяги как P=N/V недостоверен на малых скоростях, так я результаты летных экспериментов сравнивал с расчетом по двум методам, поэтому знаю, о чем говорю.

Адью!

Уставший:
Адью!

Я разве с вами не попрщался. )))

про режим ГП я не заладил, это одно из условий Кривых Жуковского , второе установившийся полет полет с постоянной скоростью, что вы пытаетесь кривыми описывать переходные процессы ваши проблемы, это не та опера, если не поняли, повторю мою фразу
При уменьшении скорости полета сопротивление уменьшается пропорционально квадрату скорости, так угол атаки остается постоянным и следовательно Сх тоже

Саша, проехали!

Доброй ночи, уважаемые форумяне.
Чрезвычайно приятно видеть возрожденной хорошую традицию вопросов по "тяпничной аэродинамике" от ТКК.
Подобная тема была года три назад, вопрос был тоже про планер. Тогда ник и у меня другой был.
Так вот. Мне кажется, что то ли сознательно, толи нарочно, ТКК, наш уважаемый топикстартер, недоговорил про условия задачи. Я вот про что. Планер, может ли вообще лететь горизонтально??если да, то при каких условиях? Давайте подумаем. Если поместить планер на некой высоте в воздух, ни капли даже он никуда не полетит. Скорость, относительно потока у него нулевая, то есть он будет натурально таки падать плошмя, парашютировать, не так ли? Тоесть, мы наш планер рассматриваем с некой скоростью, относительно окружающего воздуха. Что позволяет планеру оную скорость поддерживать? А снижение позволяет, сила тяжести , при пологом снижении, имеет некоторую составляющую, проецирующуюся на ось, параллельную вектору скорости, следовательно, по сути, мы имеем в кавчестве двигателя - земное тяготение. Уместно ли рассуддать тогда о кривых и пр? Кажется, тут все немного с другой стороны решается. Я не прав?
С уважением к всем дикутирующим - неавиационный халдей.

2Havoc:
Привет! Когда-то уже постил:

Почему планер может летать без двигателя, а самолет без тяги - нет?

Любой самолет без тяги есть планер. А у любого планера тягой является составляющая силы его веса по оси "Х" равная весу планера умноженному на синус угла планирования.
Самолет с аэродинамическим качеством (К) равным 20 при отказе всех двигателей будет устойчиво планировать с постоянной скоростью при угле планирования равном 3 градуса.
Настоящему планеру с К = 40 для устойчивого планирования требуется угол планирования в два раза меньше.
Но почему планер без двигателя может набирать высоту, а самолет без тяги - нет, спросит дотошный слушатель. Да очень просто.
При поступательной скорости снижения самолета равной 600 км/ч. его вертикальная скорость снижения под углом в три градуса будет порядка 10 м/с.
Планер, при поступательной скорости 60 км/ч способен устойчиво (без потери скорости) снижаться с вертикальной скоростью 0, 4 м/с.
Вот и выходит, что планер будет парить без снижения в восходящих потоках имеющих вертикальную скорость 0, 5 м/с.
А самолету для парения, как вы успели догадаться, потребуются мощные восходящие вертикальные потоки скоростью порядка 10 м/с.

Прошу прощения за очепятки, это все виновата проклятая зеленая морда (андроид).я именно о том самом и писал, о чем сам себя перепостил КТТ, уважаемый топикстартер. Именно так планеры и летают, но вот если мы таки договоримся, какой из критериев считать ключевым (дальность полета таки, или время в воздухе) то и придем к ответу на вопрос задачи. А в строгом смысле, ответ "НЕТ", потому, что "экономическая, " скорость - это та, при которой такой критерий как расход топлива будет находиться в удовлетворительных для нас пределах, а планер то топливо и вовсе не расходует, экономить, как следствие, нечего.

Havoc:

...но вот если мы таки договоримся, какой из критериев считать ключевым (дальность полета таки, или время в воздухе) то и придем к ответу на вопрос задачи. А в строгом смысле, ответ "НЕТ", потому, что "экономическая, " скорость - это та, при которой такой критерий как расход топлива будет находиться в удовлетворительных для нас пределах, а планер то топливо и вовсе не расходует, экономить, как следствие, нечего.

Кто-то из древних мудрецов сказал, что если бы люди договорились о терминах и определениях, они бы перестали спорить.

Короче, ответ на вопрос "существует ли?" НЕТ. Режима такого нет.

PS.

"Кто-то из древних мудрецов сказал, что если бы люди договорились о терминах и определениях, они бы перестали спорить."

Попробуем разобраться в определениях термина - экономическая скорость полета самолета.
Сразу возникает вопрос - какого полета - горизонтального..., набора, снижения, планирования?

Предлагаю варианты не претендующие на истину в последней инстанции.

Горизонтальный полет:
- Vэк. - скорость соответствующая точке режима максимальной продолжительности полета на кривой потребных мощностей.
- Vэк. - скорость соответствующая точке режима максимальной продолжительности полета на кривой потребных тяг.
Прим. Разница между ними существенная. Во втором случае Vэк. = Vнв.

Набор – на Vэк. вертикальная скорость набора меньше чем на Vнв., но угол траектории набора больше.

Снижение – на Vэк. вертикальная скорость снижения меньше чем на Vнв., но угол траектории снижения больше.

Планирование без тяги - Vэк. - скорость обеспечивающая минимальную вертикальную скорость снижения - режим максимальной продолжительности снижения.
Прим. Наличие такой скорости мною оспаривается т.к., ИМХО, при планировании без тяги Vэк. = Vнв.

Оказывается разница в понятиях не так уж велика.

Горизонтальный полет:
- Vэк. - скорость соответствующая точке режима максимальной продолжительности полета на кривой потребных мощностей.
- Vэк. - скорость соответствующая точке режима максимальной продолжительности полета на кривой потребных тяг.
Прим. Разница между ними существенная. Во втором случае Vэк. = Vнв.

Вы усложняете определение.
- Vэк. - скорость соответствующая точке режима максимальной продолжительности полета. И точка. Обратите внимание, ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ а не дальности.


Набор – на Vэк. вертикальная скорость набора меньше чем на Vнв., но угол траектории набора больше.

Совершенно верно


Снижение – на Vэк. вертикальная скорость снижения меньше чем на Vнв., но угол траектории снижения больше.

И снова совершенно верно


Планирование без тяги - Vэк. - скорость обеспечивающая минимальную вертикальную скорость снижения - режим максимальной продолжительности снижения.

И вновь совершенно верно.


Прим. Наличие такой скорости мною оспаривается т.к., ИМХО, при планировании без тяги Vэк. = Vнв.

Ну я ж вам уже говорил - полетайте на планере, или хотя бы РЛЭ откройте и Вы увидите эту скорость. Не надо научных изысканий - практика, практика и еще раз практика.


А теория очень простая и никаких умных кривых не надо.
При планировании вертикальная скорость - это проекция скорости полета по траектории на синус угла наклона траектории.

Соответственно, если вы будете двигаться по более крутой траектории с малой скоростью, суммарная вертикальная легко может получиться меньше, чем если двигаться по более пологой траектории с высокой скоростью. Ну что ж тут непонятного то????

Представьте себе два автомобиля: Один спускается с 30 градусного уклона со скоростью 60 км/ч, а второй с 15-градусного уклона со скоростью 120 км/ч.
Вертикальная у них при этом будет почти одинаковая.

А кривые тяг именно это и показывают: Если Вы летите со скоростью меньше наивыгоднейшей, потребная для ГП тяга возрастает. Что это означает? А то, что планер будет лететь по новой траектории с меньшей скоростью! (Сопротивление его выше).

И не надо пожалуйста насчет парашютирование. Парашютирование осуществляется на ушлах атаки близких к критическим.
У современных планеров качество лежит в диапазоне 40-60 единиц. Возьмем 40.
Угол наклона траектории - 1.4 градуса. А скорость у разных планеров и 120 км/ч бывает и больше.

Так что, полет со скоростью, например, 80 км/ч под углом в 2 градуса к горизонту - это парашютирование?

А вертикальная опять таки:
120/3, 6*sin(1.4)=0.81 м/с против 80/3, 6*sin(2)=0.775 м/с

И "парашютирование" с углом атаки 5-6 градусов?

Уставший:

Обратите внимание, ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ а не дальности.


ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ! Я ПРО ДАЛЬНОСТЬ И НЕ ГОВОРИЛ. :)

Воздух сотрясать не надоело?
"Устал ведь - отдохни!"

Адзига, ну и "язва" же Вы! Завели тему и недаете высказаться людям. Имейте смелость признать, что от "Уставшего" и neustaf:, Вы на "лопатках" лежите. Видно, что нервничаете и затыкаете рот каждому, кто не пляшет под Вас. Всем известно, что Вы не "рядовой аэродинамик"- Ваше понимание- наше уважение! А так- смысл вести диалог кому либо. Спасибо.

тоТаймень, да вы особо не переживайте, прибалтийцы горячий народ, чуть что не но их, тут же за кинжал, но надо отдать должное и отходчивы, ну одного пырнет, ну двух и опять тихие спокойные

Да, Андреич?

Ну тогда "Лаба дену" или "лабус вакурас!" Не знаю, как правильно...пришлось 11 лет рядом с Литвой послужить.

Это Вы точно прибалтов описываете, не кавказцев?
И еще. Ответ на вопрос то, существует? Тогда давайте и будем отвечать на поставленный вопро, а не на те, что сами выдумали. Иначе, с халдейской точкизрения, тема не раскрыта.

Havoc:

Это Вы точно прибалтов
----------

не прибалтов, это национальности, а прибалтийцев, это жители Прибалтики

Прибалтов. Среди прибалтийцев от русских с евреями, до украинцев. Хотя тут не причем национальность, я про менталитет. (Все в посте выше - юмор, не имеющий целью кого либо обидеть или оскорбить)

Зарекался с Уставшим спорить, да и он со мною как бы попрощался, но так как и у него нашлись сочувствующие продолжу дискус:

Уставший:
А кривые тяг именно это и показывают: Если Вы летите со скоростью меньше наивыгоднейшей, потребная для ГП тяга возрастает. Что это означает? А то, что планер будет лететь по новой траектории с меньшей скоростью!

Меньше скорость, меньше подъемная сила и если её опять не увеличить самолет начнет парашютировать.

Нене. Тут надобно разобраться, что такое парашютирование, это вопервых. И в том, что любой вс с фиксированным крылом как правило имеет избыток подьемной силы, так что и не факт, что он пойлет вниз при ЛЮБОМ изменении скорости.
В принципе, скорость падает, и вс несколько теряет подъемную силу. При падении ниже уровня, когда эта подъемная сила станет равной массе вс, эроплан пойдет в снижение, которое может быть двояким. Или с изменением тангажа, и удержанием угла атаки крыла, либо угол атаки будет рамти, приближаястюь к срыву потока с верхней. Поверхности крыла. При этом, крыло со временем начнет работать просто как плоскостт стоящая под углом к по оку, без учета профиля.
Не прав я?

Меньше скорость, меньше подъемная сила и если её опять не увеличить самолет начнет парашютировать.

А подъемная сила у нас только от скорости зависит?
А как же Су?
Меньше скорость, больше угол атаки. А что на большем угле атаки? Больше сопротивление.
Именно поэтому скорость и меньше.

А что нам показывают кривые тяг? А это и показывают - увеличенное сопротивление.

А вообще-то если корректно, то и не сопротивление, а уменьшение соотношения Су/Сх, то есть качества, что в общем то очевидно, если вспомнить, что потребная тяга обратно пропорциональна качеству.

Но для Вас в такие дебри лезть нет смысла, Вы и более простых вещей не понимаете.

Уставший:

Но для Вас в такие дебри лезть нет смысла

Только не передумайте.

Зачем вот ссориться, и прочее, только интересно читать стало, хотя и перестало быть понятно, и тут уже два уважаемых оппонента начинают прощаться друг с другом, аки с пустыми местами.
У меня еще одно замечание по предыдущему посту. Что первично, изменение скорости, или угла атаки? И как быть с устойчивостью вс по скоростям, перегрузкам и углам? Кажется, мы лезем в уточнения, коих в условии задачи не ставилось, не так ли?
Благодарю за вимание

Havoc:


У меня еще одно замечание по предыдущему посту. Что первично, изменение скорости, или угла атаки? И как быть с устойчивостью вс по скоростям, перегрузкам и углам? Кажется, мы лезем в уточнения, коих в условии задачи не ставилось, не так ли?

Согласен, всякие уточнения, добавления и нюансы очень часто используются недобросовестными оппонентами чтобы заболтать вопрос.
Как говориться: "Черт сидит в деталях."
Казалось бы, чего проще:
- определились с темой;
- очертили рамки дискуссии;
- убедились в идентичности исходных
терминов и определений;
- выбрали критерии оценок,
- и уж потом на амбразуры.
Так ведь нет!
Один, требует рассматривать вопрос именно с критикуемых позиций (с анализа кривых по мощностям). И ему пох., что лобовое сопротивление, в отличии от мощности, в лошадиных силах не измеряется.
Другому, тесно в аэродинамических рамках. Ему подавай ВПХ и ЛТХ. И даже формула
N = PV ему не указ.
Третьему, дай пофиздеть о его любимых переходных процессах, устойчивости по скорости, перегрузках на маневрах и даже об аэродинамических(?!) характеристиках авиационных двигателей.
А всего-то требовалось рассмотреть режим планирования ЛА без тяги, на скоростях менее Vнв. с привлечением одного лишь графика лобовых сопротивлений - кривой потребных тяг.
Моя теза состояла в том, что при попытках уменьшить поступательную скорость планирования менее Vнв. сопротивление ЛА будет увеличиваться , а вертикальная скорость снижения расти.

Предлагаю перейти к практике:))))))))

ИЛ76тд:

Предлагаю перейти к практике:))))))))

Дима, дождемся тяпницы.

Хорошо. Извините, если был некорректен, но похоже все что я объяснял Вы не поняли.

Ваша теза:
Моя теза состояла в том, что при попытках уменьшить поступательную скорость планирования менее Vнв. сопротивление ЛА будет увеличиваться , а вертикальная скорость снижения расти.

Так вот, некорректна Ваша теза.
Если вы возьмете график лобового сопротивления по скорости, то увидите, что сопротивление не увеличивается, а уменьшается.

Чтобы понять почему, давайте рассмотрим, что такое потребная тяга.
По определению тяга, потребная для сохранения горизонтального полета равна отношению полетного веса к аэродинамическому качеству - G/K.

Поскольку для планера полетный вес константа, то очевидно, что там, где потребная тяга минимальна, аэродинамическое качество максимально.

Таким образом на меньших скоростях возрастает не сопротивление - Сх, а отношение его к подъемной силе - Сх/Су.

Что же касается полного сопротивления, то оно пропорционально квадрату скорости, поэтому с уменьшением скорости существенно падает.

Поэтому по сути кривая потребных для ГП тяг показывает только одно - на скорости менее наивыгоднейшей самолет будет планировать с более крутым углом к горизонту, чем на ней.
Я думаю Вы не будете это оспаривать. Вы это сами неоднократно заявляли.

Не составляет труда и посчитать, насколько именно круто он будет планировать.
Вы можете найти любую реальную кривую потребных тяг любого самолета планера и посмотреть сами, с какой вертикальной он планирует на каких скоростях.


Пример: Планер, вес - 450 кг.
На наивыгоднейшей скорости 120 км/ч Потребная тяга - 13 кгс.
На скорости 100 км/ч, потребная тяга - 15 кгс.

Ищем угол наклона траектории (teta) в этих двух случаях:
1) tan(teta)=1/K=Pп/G=13/450= 0.028(8)
teta=1.65 градуса

2)tan(teta)=1/K=Pп/G=15/450= 0.033(3)
teta=1.9 градуса

Итак во втором случае угол наклона траектории выше, в чем мы и не сомневались, правда?

Давайте посчитаем вертикальные.

1) Vy=V*sin(1, 65)=120/3.6*0.0288=0.96 м/c

2)Vy=V*sin(1, 9)=100/3.6*0.033=0.917 м/c

Видите, хотя угол наклона и круче, но за счет меньшей скорости полета, меньше и вертикальная скорость.

Возьмите кривую потребных тяг любого планера, и я вам гарантирую, что вы получите тот же эффект.

PS.

Снижение – на Vэк. вертикальная скорость снижения меньше чем на Vнв., но угол траектории снижения больше.
Примечание. Режим практического значения не имеет.

трактор - колхознику крылья: Лабас ритос:))) В тяпницу далеко буду а там инет дорогой:))) Если вообще есть:)))

И даже формула N = PV ему не указ.
А вот тут Вы, извините, не корректны. Потому что у всякой формулы есть пределы применимости.

Вот стоит у нас самолет на земле, газует. Мощность движка - 100 лошадок, КПД - 0.3, Скорость 0.
Что, винты бесконечно большую тягу создают?

2 Уставший
Вы хотите продолжить спор? Нет проблемы, но давайте попробуем по порядку и не более одного вопроса в сообщении. И постараемся обойтись без громоздкого математического "обеспечения" там, где это возможно. Во всяком случае, пока об этом не попросит оппонент. В противном случае мы распугаем всех наших слушателей.
И так, почему вы утверждаете: "Если вы возьмете график лобового сопротивления по скорости, то увидите, что сопротивление не увеличивается, а уменьшается."?
Вы видели этот график?
Вы уверены, что мы говорим об одном и том же графике?
Если это тот график, то тот ли это участок графика который имел в виду я?
Взгляните пожалуйста:
http://www.aerochayka.ru/disc/ ...
Рис.4, участок кривой левее точки Vнв.

Уставший:

И даже формула N = PV ему не указ.
А вот тут Вы, извините, не корректны. Потому что у всякой формулы есть пределы применимости.

Вот стоит у нас самолет на земле, газует. Мощность движка - 100 лошадок, КПД - 0.3, Скорость 0.
Что, винты бесконечно большую тягу создают?

Сколько можно повторять? У меня самолет на земле не стоит и даже не газует. Мой самолет планирует с выключенными двигателями!

И так, почему вы утверждаете: "Если вы возьмете график лобового сопротивления по скорости, то увидите, что сопротивление не увеличивается, а уменьшается."?
Вы видели этот график?
Вы уверены, что мы говорим об одном и том же графике?
Если это тот график, то тот ли это участок графика который имел в виду я?
Взгляните пожалуйста:
Рис.4, участок кривой левее точки Vнв.

Я этот график и видел и строил.
Но если я начну объяснять его вид, это будет сложно...
В общем если максимально просто то полное сопротивление влево от наивыгоднейшей скорости изменятся так: Оно еще некоторое время уменьшается, а потом начинает расти. Причем есть подозрение, что точка минимума ляжет как раз на скорость минимальной потребной мощности, но я его не проверял.

Теперь мой вопрос: Вы согласны, что потребная тяга обратно пропорциональна качеству планера?
То есть равна G/K.

(При необходимости могу обосновать это с помощью математических выкладок)

Уставший:
В общем если максимально просто то полное сопротивление влево от наивыгоднейшей скорости изменятся так: Оно еще некоторое время уменьшается, а потом начинает расти.

Если для Вас не является очевидным, что Vнв. соответствует К мах., а К мах., в свою очередь, достигается при Р мин., то... "Гуляй, Вася!" (С)

Вместо эпилога:

Кто может с уверенностью утверждать, что летчик на планировании способен по указателю скорости или по каким-то особенностям поведения самолета отличить Vэк. от Vнв.?

Указательница скоростей планирования на режиме менее Vнв. должна, ИМХО, обозначаться пунктиром.

Почему же? Это как раз является очевидным.
Но я говорил про полное сопротивление, а не про потребную тягу. А это не одно и тоже.

Кто может с уверенностью утверждать, что летчик на планировании способен по указателю скорости или по каким-то особенностям поведения самолета отличить Vэк. от Vнв.?

То есть?
Vэк он способен отличить по вариометру - где минимальная вертикальная там и Vэк.

А вот Vнв он конечно не отличит. Для этого надо каждый раз проводить непростые математические вычисления по данным УВС и вариометра.
Так что остается только верить РЛЭ, что указанная там скорость по УВС является наивыгоднейшей.

Уставший:

Теперь мой вопрос: Вы согласны, что потребная тяга обратно пропорциональна качеству планера?
То есть равна G/K.

(При необходимости могу обосновать это с помощью математических выкладок)

Уписаться можно! Разве это требует доказательства.
И что с того, что вы мне это докажете, если тут же опровергните его своим утверждением, что
"полное сопротивление влево от наивыгоднейшей скорости изменятся так: Оно еще некоторое время уменьшается, а потом начинает расти. Причем есть подозрение..."
Дурдом!

Вы что, не понимаете, что полное сопротивление и потребная тяга - это не одно и тоже!

PS.
У меня тоже появилось Подозрение... )))

2neustaf:
Саша! Ау! Ты где?
Тут не паханное поле для твоих аэродинамических изысков. )))

Уписаться можно! Разве это требует доказательства.

Прекрасно!

Вопрос №2:
Вы согласны, что вертикальная скорость является проекцией скорости полета на вертикальную ось?

(V*sin(teta))

Уставший:

Вы что, не понимаете, что полное сопротивление и потребная тяга - это не одно и тоже!

Ну, конечно нет!

http://www.aerochayka.ru/disc/ ...

Смею утверждать, что график потребных тяг Жуковского, в свое время так и называли - График лобовых сопротивлений (разумеется полных).

Уставший:

Уписаться можно! Разве это требует доказательства.

Прекрасно!

Вопрос №2:
Вы согласны, что вертикальная скорость является проекцией скорости полета на вертикальную ось?

Вы отдаете себе отчет, что если мы не придем к консенсусу по первому моему вопросу, то дальнейшЕЕ уже не имеет смысла.