про планирование я в курсе
там, кстати, и тяги тоже нет
а есть сопротивление или, если угодно, потребная тяга
про касательные всё написано выше, не имею ничего добавить
если бы не было Vэк. то не было бы режима планирования с мин. вертикальной
а это нонсенс

Уставшему:
Подпишусь под каждым Вашим словом.

Извините за болтливость, напишу еще обоснование, чтоб лишних вопросов не было. Итак:
Наивыгоднейшая скорость - это скорость, на которой аэродинамическое качество максимально. Тут вопросов нет.

Рассмотрим теперь условие минимальной вертикальной скорости.
В случае, если мы пользуемся кривыми мощностей:
Vy=75*(Nр-Nп)/G,
где Vy - вертикальная скорость, Nр - располагаемая мощность, Nп - потребная мощность, G - полетный вес.

В случае планера располагаемая мощность равна 0, то есть: Vy=75*(-Nп)/G,
Таким образом, чем меньше будет потребная мощность, тем меньше будет вертикальная скорость снижения.

Рассмотрим, что такое потребная мощность:
Nп=G*V/(75*K),
где V - скорость полета, K - аэродинамическое качество.

Таким образом, минимальная вертикальная скорость достигается в том случае, когда соотношение V/K минимально.

ТАКИМ ОБРАЗОМ: Экономическая и наивыгоднейшая скорости совпадают ТОГДА И ТОЛЬКО ТОГДА, когда у летательного аппарата на скорости, на которой качество максимально, соотношение этой скорости к качеству - минимально!

А такой аппарат сделать крайне затруднительно. Потому, что качество вблизи точки максимального значения на всех ЛА, что я видел и считал изменяется очень полого.
Например: На 35 м/с - 10 единиц, на 30 - 9, 8 на 25 - 9.

35/10=3, 5
30/9, 8= 3, 06
25/9 = 2, 78

Чтобы это условие выполнялась, должен быть этакий "провал качетва" - на 35 м/с - 10
на 30 - 8, 5 или меньше.

То есть я себе так представляю, что если удастся как-то подвести сюда границы ламинарной ложки, то може и получится одна скорость. А для обычного самолета это почти нереально.


На всякий случай выкладки по тягам (Pп - потребная тяга):
Vy=(Pр-Pп)*V/G,
для планера:
Vy=(-Pп)*V/G,

Pп=G/K

Таким образом Vy получается пропорционален все тому же V/K. Так что хрен редьки не слаще. И ни какого "халдейства" в мощностях нет.

Уставший:

Таким образом, минимальная вертикальная скорость достигается в том случае, когда соотношение V/K минимально.


грамотно.

Посмотрите под другим углом - соотношение V\K может быть виртуально
и управляемо реально.

Харьковская обл., села Уплатное и Любатин - места выхода воды за критические параметры,

рыба потеряла плавучесть, в результате погибла, но это может возродить

Харьков как авиакузницу.

Уставший:

При расчете методика ясна и давно прописана:
Для поршневых и ТВД используются мощности, для реактивных - тяги.
Для пилотов это вообще до лампочки. Номограммы из РЛЭ и поляра скоростей - все.
Расчетчикам же ПД и ТВД интереснее и проще мощности.

Эту часть опускаем потому, что если стать на позицию - "методика ясна и давно прописана" то и толковать не о чем. Я критикую прописанную методику и извольте оппонировать доказательно, а не догмами.


"А может пересчет мощности в тягу (Р=N/V) какие-либо трудности вызывает?"

Представьте, вызывает. Для винтовых самолетов такая схема плохо работает. Вы можете по ней прикинуть тягу в пределах от скорости сваливания до максимальной скорости полета.
А считать ВПХ нормально не сможете - надо знать из испытаний тягу статическую, и потом приближенно соединять ее с рассчитанной в диапазоне от 0 до скорости сваливания.

Эту часть опускаем тоже т.к. Вы признаете возможность такого пересчета для рассматриваемого мною диапазона скоростей полета, а ваш экскурс в область ВПХ спишем на
вашу усталость.


А если вы знаете характеристики винта и двигателя, то мощность вы корректно рассчитаете для всех режимов полета.

Оставим мощность в покое до тех пор пока Вы не докажете мне невозможность анализа режима планирования на основе действующих СИЛ.



Более того, как правило, определение тяги по этой формуле недостоверно и в диапазоне от скорости сваливания до скорости максимального КПД винта! (для ВФШ)

А вот этот пассаж требует доказательств. Потому что до сих пор еще никто не посягал на формулу Р=N/V так как она вытекает из общепринятого определения мощности N = PV



Возьмите для любого поршневого самолета кривые мощностей и тяг и сравните.
Расчет располагаемых тяг самолета с ПД или ТВД для разных скоростей это не слишком простое занятие, в отличие от мощностей.

С каких пор трудности в определении того или иного параметра стали критерием истинности
в научном споре.


Теперь по сути вопроса:
Есть две скорости: Наивыгоднейшая (скорость максимального качества)- соответствует точке пересечения касательной из начала координат к поляре скоростей, и экономическая - соответствует касательной к поляре скоростей, параллельной оси абсцисс.

Приехали! Поздно цитировать критикуемый учебник. Попробуйте опровергнуть мои рассуждения в начале ветки.

Ну Вы совсем уже... извините...

Поехали по пунктам:

1) Оставим мощность в покое до тех пор пока Вы не докажете мне невозможность анализа режима планирования на основе действующих СИЛ.

И не подумаю такого доказывать! И возможно и удобно. Только надо силы знать. То бишь кривые потребных и располагаемых тяг.


2)Эту часть опускаем тоже т.к. Вы признаете возможность такого пересчета для рассматриваемого мною диапазона скоростей полета, а ваш экскурс в область ВПХ спишем на
вашу усталость.

Признаю. А вот теперь расскажите мне, а с какого перепугу я должен сначала считать мощность, а потом пересчитывать ее же в тягу по однозначной формуле и уже из тяги определять характеристики самолета? Тем более что те же ВПХ я оттуда не определю, значит ВПХ я буду считать по мощностям, а ЛТХ по тягам, пересчитанным из мощностей. С какого перепугу я должен сам себе осложнять жизнь?

Зачем лишние шаги, когда я могу определить все тоже напрямую из мощностей? Это тем кто не доганяет вообще что да как приходится объяснять: мол раз ты в мощностях не понимаешь, тогда рисуем тебе три стрелочки, их сумма равна 0. Понял?...

И я, как расчетчик, не буду считать планирование в тягах, а остальное в мощностях, потому что Вам кажется, что так правильнее.

3) С каких пор трудности в определении того или иного параметра стали критерием истинности
в научном споре.

Критерий истины в научном споре - точность получаемых результатов по этим двум методам.
Хотите пари - называйте самолет, я Вам посчитаю его аэродинамику, ЛТХ и ВПХ по методу мощностей, а Вы считайте по методу тяг. Посмотрим кто окажется точнее.

Вот когда Вы предложите метод, как для винтовых самолетов определять напрямую тяги, и докажете его точность, я с радостью буду считать по методу тяг.
А пока я знаю только как напрямую определять тяги у ТРД.

трактор - колхознику крылья:



вам уже десяток раз объяснили как на кривой скоростей планирования найти экономический режим , это точка на графике существует не зависимо как вы к ней относитесь. Можете не признавать - ваше право, но график от этого не изменится. как впрочем и крейсерский режим на кривой потребных тяг.

Да, еще очень понравился пассаж насчет учебника. Вы что, всего один прочитали?

Какой? РДК, САК, Остославского, Бадягина? Да вы даже Яна Роскама откройте (Airplane design in 7 Vol.) И увидите там и power и thrust...

2neustaf:
2Уставший:
Следите за мыслью, халдеи!:

Минимальной потребной тяге соответствует режим наивыгоднейшей скорости полета.
При уменьшении скорости потребная тяга будет расти. Кроме того будет расти и потребный угол атаки для сохранения подъемной силы равной весу самолета. Но так как
на планировании, при отсутствии тяги двигателя, сила сопротивления преодолевается только составляющей силы веса, то должен расти и угол планирования, но при увеличении угла планирования будет расти скорость планирования. Замкнутый круг!
Можно конечно взять штурвал на себя и снижаться без уменьшения угла тангажа и увеличения поступательной скорости полета, но это будет уже не снижение, а парашютирование - с вертикальной скоростью значительно большей, чем при планировании на наивыгоднейшей скорости.

Молодец. А 2+2=4. Что дальше? К чему этот пассаж, к тому же странно описанный.
И для какого случая ты хочешь это получить? Когда управление брошено?

А теперь следи за простой и понятной мыслью.
Дано: планер. На скорости 120 км/ч он имеет качество 40 единиц. На скорости 100 км/ч он имеет качество 35 единиц. (Скорость имеется в виду полная составляющая).

Имеем:
На скорости 120 угол наклона траектории 1, 43 градуса.
Вертикальная - 120 * sin (1.43 гр) = 3 м/с

На скорости 100, угорл наклона - 1, 63 гр.
Вертикальная - 100*sin (1.63 гр)= 2, 86 м/с

Пардон. Это ж вертикальные не в м/с, а в км/ч.
В м/с это:
0, 83 м/с при качестве 40
0, 794 м/с при качестве 35.

2Уставший:

БСЭ

"Одна из основных задач аэродинамики — обеспечить проектные разработки летательных аппаратов методами расчёта действующих на них аэродинамических СИЛ.

Специальный раздел — аэродинамика самолёта — занимается разработкой методов аэродинамического расчёта и определением аэродинамических СИЛ и моментов

Как самостоятельная наука А. возникла в начале 20 в. в связи с потребностями авиации. Рождавшаяся авиация требовала разработки теории и создания методов расчёта подъёмной силы крыла, аэродинамического сопротивления самолёта и его деталей, тяговой силы воздушного винта."

Повторяю для тех кто в танке - ТЯГОВОЙ СИЛЫ ВОЗДУШНОГО ВИНТА.

Ну и где в аэродинамике мощность?


http://slovari.yandex.ru/~%D0% ...

PS.
Надо четко уяснить, что планер в отличии от самолета, на вторых режимах не летает.
А то что границей первого и второго режимов является V нв. ясно видно на Кривой потребных тяг. На этом спор с апологетами Кривых потребных и располагаемых мощностей прекращаю.

Вам лишь бы поспорить? )))
Вы не путайте расчет аэродинамики с расчетом ЛТХ.

Расчет аэродинамики заканчивается, когда вы получаете поляру самолета.

Методы тяг и мощностей относятся не к расчету аэродинамических характеристик, а к расчету Летно-технических.

Исходными данными для расчета ЛТХ служат:
Поляра, полученная в аэродинамическом расчете, характеристики силовой установки, характеристики винта (для винтовых ЛА), массовые характеристики.

Понятно. Про режимы Вы тоже мало понимаете судя по Вашим комментариям... (((
Вы бы съездили куда-нить в аэроклуб, полетали на Бланике хотя бы во второй кабине, да попросили бы показать, как он на втором режиме в установившемся полете, с вертикальной меньшей чем на наивыгоднейшей скорости шпарит.

Практика - критерий истины...

На этом спор с апологетами Кривых потребных и располагаемых мощностей прекращаю.



ну да, Лексеич, стареем, запал не тот, остается только о ветре с запада на юг рассуждать.

Итак резуме:

Ввожу в спор подьемно частичные силы сопротивления с учетом авторотации, то есть поля Чжена для располагаемых мощностей и поля Робинсона для кривых потребгых тяг.

2neustaf:
Я Вас в апологеты не записывал и даже не умничал, когда Вы об аэродинамических характеристиках двигателя вещать начали.)))

ip:
Уставшему:
Подпишусь под каждым Вашим словом.

Научитесь сперва под своими словами подписываться, или хотя бы отвечать за них:

ip:
и эта самая мощность позволяет расчитать некоторые параметры движения ВС, которые не вычиисляются по тяге.

Приведите пример, плиз!

трактор - колхознику крылья:

2neustaf:
Я Вас в апологеты


спасибо, благодаря вам, узнал значение этого слова, все толк какой-то от кривых мощностей.,

Апологе́т (от греч. ἀπολογία — защитительная речь) — историческое название раннехристианских писателей (Юстин, Тертуллиан, Ориген и др.), которые пытались обосновать и открыто защищали христианское учение от критиков, в период II-III столетий нашей эры. Впоследствии так называли всех активных защитников и пропагандистов идеологических течений, систем, теорий или учений.

2neustaf:
Есть претензии?!

какие претензии? я ж вам уже написал, не нравится вам экономичная скорость на планировании ваше право, ей от этого ни холодно ни жарко

neustaf:
какие претензии? я ж вам уже написал, не нравится вам экономичная скорость на планировании ваше право, ей от этого ни холодно ни жарко

И что Вам помешало этим ограничиться?

Вот так всегда - Поквакают и в тину! Не солидно, господа халдеи.)

Трактор, а кто тут вякал, что планера на вторых режимах не летают?
Расскажите мне пожалуйста на какой скорости планер идет по глиссаде? На наивыгоднейшей? Или даже большей, чем наивыгоднейшая?

2Уставший:
Прежде чем других вопрошать научитесь за собой "подтирать":


"А может пересчет мощности в тягу (Р=N/V) какие-либо трудности вызывает?"

"Представьте, вызывает. Для винтовых самолетов такая схема плохо работает."


"Более того, как правило, определение тяги по этой формуле недостоверно и в диапазоне от скорости сваливания до скорости максимального КПД винта! (для ВФШ)"

А вот этот пассаж требует доказательств. Потому что до сих пор еще никто не посягал на формулу Р=N/V так как она вытекает из общепринятого определения мощности N = PV




И тем не менее отвечу на ваш вопрос:
"Расскажите мне пожалуйста на какой скорости планер идет по глиссаде? На наивыгоднейшей? Или даже большей, чем наивыгоднейшая?"

Что мешает Вам еще раз, внимательно прочитать мой первый пост?
На скоростях меньше V нв., ИМХО, планер начинает парашютировать.

Открывая тему – «Экономическая скорость планирования», я предполагал проанализировать режим снижения ЛА без тяги двигателей. Движущей силой в данном случае выступает составляющая силы веса ЛА по оси Х - параллельной набегающему потоку. Очевидно, что при снижении с постоянной скоростью, эта сила будет равна лобовому сопротивлению ЛА. Следовательно, при анализе режима планирования, вполне логично воспользоваться Кривыми потребных тяг Жуковского т.к. они, эти тяги, равны силам лобового сопротивления ЛА во всем диапазоне установившегося прямолинейного полета.
И тут, как черти из табакерки, появляются:
«ip», требующий анализировать режим планирования без тяги с помощью ... мощностей?!
«neustaf», жаждущий увязать эту тему с режимом максимальной продолжительности полета на «экономическом режиме» ... работы двигателей.)))
«Уставший», который опровергает данную методику при анализе ... взлетно-посадочных характеристик (ВПХ) летательных аппаратов!

Вот уж действительно, как в старом анекдоте:
— Можно ли заниматься сексом на площади?
— Нельзя! Советами замучают!

Телеграма:

Москва, Кремль, В.В. Путину, Киев, Банковая, Н.Я. Азарову,

Ввиду создания Обьединенной Авиастроительной Корпорации ОАК

Прошу Вашего рассмотрения создания отдела "Закрылок 76 - 158-178"

для выхода транспортной авиации на режим экономии топлива Ил-76 ( 40% ),

и Ан-158 - Ан178 ( 60% ) и улучшения ТТХ повышенным радиусом действия.

ТЧК.

Заявленные характеристики получены нашими конструкторами на перечисленных

типах благодаря новой концепции установки в хвостовой части двигателя АИ-450

разработки Мотор Сич в режиме вспомогательной силовой установки ВСУ.

ТЧК.

во втором режиме бывают не толькоо планеры, но и истребители при заходе на посадку
для моей самолётки на глиссаде второй режим призаходе без закрылков или при закрылках 15*

а по расчётам всё уже объяснили более чем подробно
добавлю только, чтто по кривой потребных мощостей можно найти и Vнв и Vэк, а по "тягам" только НВ...

любезный Трактор, очень прошу Вас не тратить силы на обсуждение моей скромной персоны, а попробовать нарисовать самостоятельно поляры набора и снижения для любого знакомого Вам типа ВС
и ещё раз прошу поверить, что ниже Vнв жизнь не закканчиваетсяя, сам уже много лет разгоняю Vнв только для набора эшелона, далее - много часов на границе режимов...
удачи!

ip:

и ещё раз прошу поверить...

Не просите вам поверить, и не говорите, пожалуйста, о том, о чем вас не спрашивают. Критикуйте предложенную вам концепцию анализа рассматриваемого режима полета, но только в рамках заявленных мною условий.
Хотите поговорить о мощностях, о себе любимом, показать свой интеллект - открывайте собственную ветку. Флаг вам в руки!
Успехов!

но только в рамках заявленных мною ( магистр) !!! условий.
Хотите поговорить о мощностях, о сегодняшнем расцвете ВТА,
в современных расчетных полях Чжена.... открывайте себе,
а королей форуме не сметь....

трактор - колхознику крылья:

— Нельзя! Советами замучают


Алексеевич, прекрасно зная, что нельзя публично заниматся, тем не менее вы пришли на площадь (форум) и задали тему - к чему удивлятся, что у вас тут же появились советчики, именно для этого вы и разместили ветку, то что они с вами несогласны это не должно вас раздражать, попытайтесь сами переосмыслить свои изыскания.


Критикуйте предложенную вам концепцию анализа рассматриваемого режима полета, но только в рамках заявленных мною условий.

вы сильно много требуете от оппонентов, у вас есть свой форум там и устанавливайте свои порядки, баня и стирая неугодные вам посты, здесь все вольны писать, что им угодно, даже если это вас и раздражает.


это по процедуре, теперь по теме.

Очевидно, что при снижении с постоянной скоростью, эта сила будет равна лобовому сопротивлению ЛА. Следовательно, при анализе режима планирования, вполне логично воспользоваться Кривыми потребных тяг Жуковского т.к. они, эти тяги, равны силам лобового сопротивления ЛА во всем диапазоне установившегося прямолинейного полета.


вы входите в тему с оговорками
1 при снижении с постоянной скоростью,
2 во всем диапазоне установившегося прямолинейного полета,

но затем прыгаете в динамику полета введя сразу две переменные АЛФА и УНТ, то есть в ту область, для которые кривые Жуковского не предназначены и удивляетесь, что заблудились в этом лесу.



максимальной продолжительности полета на «экономическом режиме» ... работы двигателей.)))

я вам писал раз 5 повторюсь.
Потребная тяга в установившемся ГП - это зависимость Лобового сопротивления от скорости - аэродинамическая характеристика самолета и к двигателям не имеет никого отношения, по ней можно определить Хмин и Х*мин - чистая аэродинамика.

Эка молодца ip, neustaf:

Совсем точно походят к решению не в рамках заявленных условий,

а врамках наиболее экономичного режима полета.

neustaf:

...к чему удивлятся, что у вас тут же появились советчики

Да я и не удивлялся, просто хотел напомнить, что племя их (советчиков) неистребимо. )))



...вы входите в тему с оговорками...но затем прыгаете в динамику полета введя сразу две переменные АЛФА и УНТ, то есть в ту область, для которые кривые Жуковского не предназначены

Вот за что я тебя люблю, Саша, так это за то, что когда тебе прищемят "хвост" ты начинаешь шевелить мозгами.)))
Я уже устал ждать возражений и подвохов с этой стороны, но рассуждая, предварительно, о корректности применения Кривых потребных тяг Г.П. для режима снижения я проверял погрешность этого метода для УНТ три градуса (К аэр. = 20) Должен вам доложить, что разница величины подъемной силы в ГП и на снижении составила меньше двух тысячных - косинус трех градусов равен 0.9986! Вопросы есть? )))
И почему две переменные?! Одна из них присутствовала изначально.

С дружеским приветом!
adzyga

2Саяны Байк:
Что-то вы подозрительно долго не кончаете?

ip:

во втором режиме бывают не толькоо планеры, но и истребители при заходе на посадку
для моей самолётки на глиссаде второй режим призаходе без закрылков или при закрылках 15*

А разве кто-то спорит!
Вспомните угол тангажа вашей самолетки на глиссаде и согласитесь, что это парашютирование.

Одна из них присутствовала изначально.


вы опять не поняли Кривые Жуковского только для установившегося горизонтального полета. никаких там переменных нет, если вы начинаете изменять АЛФА начинается динамика, это не область применения кривых, нарушается равновесии Y=mg.
Такой подход так же неверный как и пытатся по кривым Жуковского объяснить устойчивость по скорости.

трактор - колхознику крылья:

2Саяны Байк:


это ж бот.

neustaf:
это ж бот.

Скоро я буду верить, что бот - это ты.


Кривые Жуковского только для установившегося горизонтального полета, никаких там переменных нет, если вы начинаете изменять АЛФА начинается динамика.

Кривая тяг, не икона, что бы на неё молиться. Каждой точке на ней соответствует свой угол атаки. Выбирая нужную мне точку на этой кривой, я по приращениям ее аргументов исследую поведение необходимых мне функций. Не слишком сложно объяснил?


Y=mg

Нахрена ты пишешь эту заумь? Неужели правую часть твоей формулы нельзя обозначить просто силой веса?


Такой подход так же неверный как и пытатся по кривым Жуковского объяснить устойчивость по скорости.

"Виноват, вы не сию минуту хотите открыть эту дискуссию?"...об устойчивости по скорости.

Саша, мне скучно с тобой.

верно, кривые Жуковского не икона, к чему тогда вы пытаетесь ее обяснять Динамику полета?
она нарисована для Установившегося Горизонтального полета все, на этом ее областб применения заканчивается
меняя АЛФА мы нарушаете равновесие условие ГП
меняя Скорость нарушаете Устаночившийся полет, в этих условиях динамических кривые не работают

neustaf:

меняя Скорость нарушаете Устаночившийся полет, в этих условиях динамических кривые не работают

Вы меня забавляете. Если кривые, то уже динамические...
Прежде чем щеки надувать с этимологией этого слова
разберитесь, плиз. )

PS.
Надо просто осознать, что Кривая потребных тяг - это характеристика планера самолёта, а не его двигателя. Ведь потребная тяга на этой кривой равна лобовому сопротивлению. Анализируя эту кривую пилот получает представление о том, как меняется лобовое сопротивление самолета в зависимости от скорости полета.
Кривые потребных и располагаемых тяг отличная, я бы даже сказал - изящная иллюстрация именно аэродинамических закономерностей и динамических возможностей ЛА.

ip:
добавлю только, чтто по кривой потребных мощостей можно найти и Vнв и Vэк, а по "тягам" только НВ...

Опять двадцать пять!
А вам не приходило в голову обратное следствие - если на кривых потребных тяг нельзя найти экономический режим планирования, то может и режима такого нет?

так я вам о том и толкую, что точки на этой кривой Vнв и Vкр, это аеродинамические характеристики самолетс и к двигателю не имееют никакого отношения,

теперь по динамике, Кривые Жуковского для установившегося горизонтального полета
V const
ALFA const, если вы хотите обьявить их переменными , нарушить равновесия Y=mg X=P, это кривая преобретает совсем другой вид, ее нужно высчитыватьзанво оп раясь на поляру, проще написать уравнения движения и работать с ними

Впрочем вы можете и всю динамику полета и устойчивость пытатся о ьяснить опираясь только на кривые, право ваше, но тогда не обижафтесь на тех кто с вами несогласен,

neustaf:

так я вам о том и толкую, что точки на этой кривой Vнв и Vкр, это аеродинамические характеристики самолетс и к двигателю не имееют никакого отношения

... и к предмету спора тоже. Зачем воздух сотрясать?!

теперь по динамике, Кривые Жуковского для установившегося горизонтального полета
V const ALFA const

Саша, не имби людям мосК! Это каждой точке на кривой соответствуют свои строго определенные постоянные (const)скорость, тяга и угол атаки. А кривой, как и любому графику вида: P = f(v) - весь диапазон скоростей полета и углов атаки крыла.


если вы хотите обьявить их переменными , нарушить равновесия Y=mg X=P, это кривая преобретает совсем другой вид

И опять Вы лукавите! В нижней точке графика P = f(v) я сделал вывод, что при уменьшении скорости, будь то ГП или планирование, будет расти потребная тяга. У вас другое мнение?


ее нужно высчитыватьзанво оп раясь на поляру, проще написать уравнения движения и работать с ними

Бредятина! Достаточно найти точки экстремума функции и сделать анализ поведения функции вблизи этих точек. Не вычисления, а анализ, прочувствуйте разницу.


Впрочем вы можете и всю динамику полета и устойчивость пытатся о ьяснить опираясь только на кривые, право ваше, но тогда не обижафтесь на тех кто с вами несогласен

Пустяки, Саша. Главное, что бы вы на меня не обиделись. )))

если бы сороконожка думала бы о том, где сейчас ее 35-я нога - упала бы...

А кривой, как и любому графику вида: P = f(v) - весь диапазон скоростей полета и углов атаки крыла.


только в строго оговоренных условиях установившемся горизонтальным полете, при прочих условиях изменение траектории, разгоне торможении - этот график неприменим.



И опять Вы лукавите! В нижней точке графика P = f(v) я сделал вывод, что при уменьшении скорости, будь то ГП или планирование, будет расти потребная тяга. У вас другое мнение?

только в случае выдерживания режима ГП, для сбалансированного самолета при уменьшении скорости Сопротивление уменьшится пропорционально квадрату скорости во всем диапазоне скоростей 1 и 2 режима. равно как уменьшится и Подъемная сила, так как АЛФА и соответсвенно Сх и Су остаются постоянными.

Еще перечитайте что показывают Кривые Жуковског Потребные и располагаемые тяги в УСТАНОВИВШЕМСЯ ГОРИЗОНТАЛЬНОМ полете, переходные процессы, маневрирование с перегрузкой по нему рассматривать нельзя.

2neustaf:
Что ты как попугай заладил - горизантальный полет...горизантальный полет...
Я тебе уже показал, чем прямолинейное установившееся планирование отличается от гор. полета на тех же скоростях - косинус 87 градусов (0.9986)- разница менее двух тысячных. Будем продолжать член у комара теребить. Если других внятных аргументов нет, кончаем базар.