Нет не стыдно! Сначала, когда пришел отчет МАК был сильно шокирован-что то что донесли до нас(а информация исходила от самого эксплуатанта, чей самолет разбился-а они , естественно, принимали участие в расследовании)так сильно отличается от отчета МАК. Но вниматильно изучив отчет(а потому долго не писал что много внимания уделил изучению отчета) пришел к выводу что никакого разногласия нет-просто та версия что я привел основана только на основании расшифровки МСРП-64 без привязки к крокам и расшифровки МАРС-БМ. Посмотрите на ленту МСРП-там то что я и описал.
Теперь про сам отчет. Отчет-Плохой. Точнее-Сырой. Такое ощущение что его потребовали издать к какому-то дню, вот и слепили из того что было. Либо со специалистами в МАК(особенно в части летной комиссии) еще хуже чем с летчиками в ГА.
Начну по порядку.
1. Банальные ошибки. Как Вам фраза. "Оборудование а/п Петрозаводск не позволяет принимать Воздушные суда с современным !!!Метеооборудованием!!!. Это чтож за оборудование такое???
Понятно что имелось ввиду Приборное оборудование. Но как мне кажеться документ-отчет МАК не должен содержать подобных ошибок.
2. Рекомендации. Чистейший популизм. "Установить оборудование для приема современных Воздушных судов"-это какое? И с каких это пор установка более точного посадочного оборудования повышало безопастность полетов??? Я по наивности думал что более точное посадочное оборудование повышает РЕГУЛЯРНОСТЬ полетов-безопастность обеспечивают адекватные минимумы для различных систем(и их выполнение).
Хорошо ставим в Петрозаводске ИЛС. А в горных Магадане, Братске, Чите, Хибинах. А так же Якутске, Полярном, Мирном, Нерюнгри, Благовещенске, Комсомольске, Хатанге, Игарке, Кызыле, Новокузнецке, Кемерово, Кургане, Самаре, Ижевске... и многих других не Надо???? А ведь все перечисленные порты в разы, а то и в десятки раз больше Петрозаводска по пассажиропотоку.
Лично я считаю что смысла ставить ИЛС в Петрозаводске нет! Там в расписании лета 2011 всего 8!!! регулярных рейсов в неделю 8!!!. Зачем такой , простите, "дыре"(хотя сам город очень даже не "дыра")ИЛС??? ну уйдет раз-другой борт на запасной, да и ладно.А установка ИЛС равна двум или трем бюджетам этого А/П. В Европе куча портов с одним ВОР-и ничего летают и не бьются. А получается МАК признал что "Мы лазили, лазим, и будем лазить под ВПР" поставим ИЛС-авось не убьются. Если нарушать минимум, то согласен-при работающем ИЛС делать это безопасней(хотя о какой безопасности может идти речь вообще). Так это полная несостоятельность авиационных властей.
Теперь о рекомендации о внесении изменений в технологию работы на Ту-134-передача управления там расписана предельно понятно(коль уж у МАК не было специалистов кои это пояснили-сочувствую). Кстати этот момент слово в слово как на Ту-154(это я к тому что очень немалая часть адекватных посетителей этой ветки летала на Ту-154 а на маленькай в ГА я да Neustaf-если кого не заметил-сорри). Остальным поясню-есть три варианта захода на посадку. 1-пилотирует КВС 2-пилотирует 2П до ВПР-далее КВС(команда "садимся" является одновременно и фразой-"управление взял")3-пилотирует 2П(этот вариант рассматривать не буду-при заходах в деpьме он не применяется). Так вот в обоих рассматриваемых вариантах команда штурмана "оценка" является для втрого пилота командой на АКТИВНОЕ(PF) пилотирование по приборам. А команда "Садимся" является командой КВС-"Управление взял".
Т.Е. В ЛЮБОМ случае от высоты ВПР+30 до ВПР активно пилотирует 2П. При отсутствии команды "Садимся" после запроса штурмана "Решение?!" 2П ПРОДОЛЖАЕТ(!!!) Активное пилотирование по процедуре ухода на второй круг. Все предельно ясно расписаною. Если уж МАК не дано это понять.....
конец первой части(а то по объему форум не пропустит)
С Ув RR

---
И с каких это пор установка более точного посадочного оборудования повышало безопастность полетов???
===

Ну как сказать. Что безопаснее - заход по минимуму NDB или заход по минимуму ИЛС? Другое дело, что для аэропотов, в которых очень мало рейсов, действительно, установка дорогого оборудования может быть экономически не оправдана.

RR-navi, я „банальной ошибки” в том документе, который на mak.ru, не нашел. Плохо искал? На которой это страничке?

часть вторая.
При всем этом МАК в недостатках способствовавших катастроф не заметил ряд факторов(в основном ошибок штурмана, и отсутствие контроля со стороны КВС и 2П)
Написано. "Подготовка к полету произведена согласно нормативных документов"
Ну во-первых уже не согласно коль у штурмана нашли алкоголь в крови(прохождение медконтроля такая же часть процедуры предполетной подготовки как и все прочие)
во-вторых. Меня как штурмана просто шокировал вопрос опытнейшего штурмана к командиру"Так какой у нас посадочный 12 или 15?" Это как бы всем еще в Домодедовской штурманской знать надо. Хотя могу допустить такой вопрос от 2П или КВС к штурману, а не наоборот. Всегда штурман читал НОТАМ дольше и скурпулезней остальных(и как правило первый-остальные читают в общем-то для того чтобы проконтролировать штурмана-вдруг он что важное пропустил). НОТАМ не читали-какое уж тут "Согласно нормативным документам"
Проворот на 4 развороте на 4 с лишним километра-это даже комментировать сложно, это уже , в принципе, основание сделать лишний круг.
Еще момент. На ТВГ штурман дал команду на снижение с вертикальной 4м/с. Это нарушение технологии захода по ОСП. По технологии до высоты пролета ДПРМ вертикальная выдерживается на 1-1.2 м/с больше расчетной, т.е. около 5 м/с На высоте пролета ДПРМ самолет переводиться в горизонт до пролета ДПРМ-а вот далее самолет переводиться в снижение с расчетной вертикальной. Экипаж выполнил все с точностью да наоборот. Кстати, пролет ДПРМ на 55метров выше-необходимость ухода на второй круг(допуск 32м). С момента пролета ДПРМ заход был нестабилизированым. Где информация штурмана об этом. Где реакция пилотов на это?А ведь высоты пролета приводов озвучены были на предпосадочной
Такое ощущение что штурман был грозным "Каа" а пилоты-"трепещущие бандерлоги"
И еще. НИКТО в экипаже не вел расчет высоты полета самолета. Хотя и штурман и пилоты обязаны это делать(ибо штурман озвучивал дальность-кстати правильную) удаление 2 высота 70-это уже на целых 50метров ниже глиссады-и никто не увидел. или до дальнего никто не увидел что выше идут(параллельно глиссаде). И здесь дело не в состоянии штурмана. Человек это или делает, или не делает. Штурман этого значит и раньше не делал.(если бы он посчитал да ошибся можно было бы сказать что спьяну)а стереотип действий даже после "Вкусняшки" не забудешь.
И еще куча неточностей, недостатков в отчете. Приведу завтра. Как и обоснование того что было банальное сваливание при рывке "на себя", а не постепенное "увязание" в лесу с разрушением конструкции.
С Ув RR

Вопрос возник? К пилотам и экипажам ВС ГА.
Насколько, у Вас поставлена профилактическая работа по предупреждению АП (инцидентов, ошибочных действий)? То, что это целая система- это понятно. Насколько Ваши непосредственнык начальники, просмотривают МОК (МСРП, прослушивание МС, у кого, что стоит).
http://s61.radikal.ru/i172/111 ...
Почему такие "корявые" заходы, порой и взлеты? Понятно, что есть особенности- рейс туда, отдых, рейс обратно. Проанализировав, хотя бы крайних 3-4 взлета, захода в определенных условиях, конкретного экипажа- может вырисоваться определенная картина его слетанности, либо какие то систематические ошибки. Понятно, что звучит уже "заезжано" и банально, но тем не менее и как часто, за такие "горбыли", отстраняют от полетов? Или, допуск есть, на тренажере, получили "зачет", а там трава нерасти!
Какой срок, у Вас храняться МОК, Ваших вылетов (рейсов)?
Поясните пожалуйста кратенько. Интерессно хоть часть системы узнать.

А все таки - когда нибудь хотя бы лет через 20 появятся в России GPS заходы? Пусть сначала и без WAAS (хотя с учетом погоды нужно именно с WAAS).

Оно ведь не требует ни персонала на земле, ни постоянно включенного оборудования - создать, облетать, и проверять раз в полгода на тему _не поставили ли там дачники 200 метровую вышку_.

Как раз такие заходы и нужны на такие аэродромы. А вот диспетчер на таком аэродроме нафиг никому не нужен, давно пора переходить на нормальную систему при которой диспы есть только на высоконагруженных аэропортах, а для всего остального - удаленный радио аутлет чтобы с центром говорить, и местное радио чтобы на местную мелочь орать... и достаточно. На рулежке два с половиной местных инвалида сами разберутся, куда кому рулить... Вот и экономия на оные GPS заходы набежит...

А у меня еще вопрос возник, глядя на картинку. По ней высота пролета БПРМ по условной глиссаде (условной потому что глиссады там как таковой не существует, нет средств для её выдерживания) 65 метров. А минимальная высота снижения вроде как 110. А на хера нужен БПРМ в таком случае - он же не может служить ориентиром для ухода на второй при снижении по оной глиссаде... А 65 метров DH там быть не может потому что нету точной системы захода...

То есть получается что по сути ближнего маркера нет а есть только ближний NDB (заметим что заходы по NDB во всем мире уже стали музейной экзотикой).

Alex R, намекаю про высоту над БПРМ — до недавнего времени PAPI там тоже не было.

2У0:
Alex R, намекаю про высоту над БПРМ — до недавнего времени PAPI там тоже не было.

че дядя проснулся? Опять намеками выражаетесь? че вам PAPI? какое отношение это оборудование имеет к высоте пролета МРМ? КАК на ваш опытный взгляд использовать ПАПИ когда вс кат С выскакивает из облаков на 110м и на удалении = ("ширкните" НЛ по тангенсу, пользуюсь вашим жаргоном, мне лень).
И так что там успеете корректировать...? Ну и че там про 65м МРМ? Какая связь то?.
Да и ПАПИ могут настраиваться сосем под другой УНГ( не менее конечно УНГ - обеспечивающего пролет препятствий на конечном участке. Кстати, не подскажите в ПТЗ она(ΔН)какая?
Да и вообще, из практики, PAPI нужон только при милион на милион.....иль я не прав?

Ну, ПАПИ то вовсю используется, мало того - если видишь огни ПАПИ то можно продолжать снижение. Он очень полезен ночью, кстати.

Но - вопрос то остается - что толку от маркера который стоит ЗА точкой принятия решения при снижении по глиссаде (пусть самопальной, иной там не может быть)? Толку от него кроме как от маяка направления, в таком варианте нету никакого - когда он запищит уже нужно или видеть полосу или давно уже пинать руды вперед и уходить нафиг.

(Вот кстати - листать вперед - мы стоим на рампе и ждем когда нам разрешат IFR отправление, а в это время в тумане приземляются два местных рейса. Диспетчера в аэропорту нету - не нужен он, там где то штук 10 регулярных рейсов в сутки и несколько десятков пролетной мелочи

https://picasaweb.google.com/l ...

И зачем держать целую службу диспетчеров в такой дыре? А Петрозаводск дыра большая, в том что на снимках есть ILS , GPS с и без WAAS, два VOR захода... а не один NDB).

https://picasaweb.google.com/l ...

https://picasaweb.google.com/l ...

https://picasaweb.google.com/l ...

https://picasaweb.google.com/l ...

(оказывается, пикаса не показывает кнопки листания когда 1 картинку даешь).

Короче, прогресс то хоть какой есть, или все уперлось в Глонасс для собаки а для самолетов все никак? Прогресс с GPS заходами, в первую очередь (диспетчеры, допустим, с безработицей там борются, как и РП на аэродроме в 3 яшки еле летающих... я был сильно удивлен увидев там такое).

паломник22, опять галоперидол игнорируете?! Не бережёте себя, совсем себя не бережёте…

Alex R:
А на хера нужен БПРМ в таком случае - он же не может служить ориентиром для ухода на второй при снижении по оной глиссаде...

Это у Вас, в Америках, он туда не нужен, а у нас, в России, ныряя в задницу на конечном участке захода, российские пилоты на российских самолётах, по ДПРМ и БПРМ выдерживают направление захода в створ полосы, рассказать как, или догадаетесь? :)

2У0:
паломник22, опять галоперидол игнорируете?! Не бережёте себя, совсем себя не бережёте…
-----------
ну так чего конкретного скажите...?

паломник22, что может быть конкретней галоперидола? То есть я, конечно, надеялся, что аминазина хватит, но увы… Только галоперидол приведёт Вас в состояние, в котором сможете адекватно воспринимать пространство и время.

У нас в америках ADF найти живой - еще та задача. Если мне нужно будет заходить по NDB, я вызову оверлей оного NDB на GPS-е и по нему спокойно зайду, оно как правило сертифицированно для захода по GPS или же просто есть нормальный GPS заход. Зачем корячиться с устройствами из каменного века, непонятно...

(NDB тут - пугало для студентов, типа _учись хорошо, а то заставим на самолете с ADF экзамен сдавать_)

Справедливость ради, я видел много заходов NDB на аляске на карте, но не уверен что там реально по ним летают.

Но я спросил не +нафига там NDB компас локатор+ а _нафига там еще и маркер то стоит - он там вроде как стоит, по рисунку - а кому он там нужен, в этом месте?_

Alex R:

У нас в америках ADF найти живой - еще та задача. Если мне нужно будет заходить по NDB, я вызову оверлей оного NDB на GPS-е и по нему спокойно зайдуждений разныеу, оно как правило сертифицированно для захода по GPS или же просто есть нормальный GPS заход. Зачем корячиться с устройствами из каменного века, непонятно...

Для того, чтобы понять, необходимо жить здесь, среди реалий, и анализировать то, что имеешь...

ну так все таки - почему ближний привод размещают не в месте ВПР а ближе - кому он там нужен? Либо вы на ВПР уже видите полосу (и там маркер по делу - пищит и напоминает) либо уже поздно пить боржому и слушать его писк - пора делать ноги.

Вам не кажется, что такое положение очень даже будет провоцировать принятие решений на 65 метрах вместо 110?

В реальной жизни все до 65 и заходят, если умеют

Alex R:

ну так все таки - почему ближний привод размещают не в месте ВПР а ближе - кому он там нужен?

Ваше предложение-поставить необходимое количество ближних приводов по фактическому количеству типов самолётов, прилетающих в данный аэропорт лишь затем, что у каждого типа(класса)свой минимум по ОСП ?И лишь только затем, чтобы маркер ближнего информировал экипаж о пролёте ВПР ?
Считаю, что у Вас наступила полная американизация(натурализация).Что говорит по этому поводу М.Задорнов:"Ну, ту...!" :)
P.S.Ничего личного.

Sergei Ivanovich, отучаемса обобщать.

Гмм. У нас например нет разницы в ВПР по типу самолетов, кроме заходов с циркуляцией. Логично ставить маркер там, где он нужнее всего - то есть где то на 100 метрах.

Если все заходят до 65 метров (то бишь 200 футов) по неточной (NDB) системе - за это надо сразу лишать пилотского на полгода. Ну кроме военных при выполнении боевых задач. Невозможно обеспечить безопасную посадку по неточной системе без дополнительной навигации (RNAV/VNAV или PAR локатор) с высотой принятия решения (даже не MDA а DH) в 200 футов, причем это не зависит от типа самолета.

А если маркер ближнего не информирует о пролете ВПР и стоит МЕЖДУ точкой где прилетаешь в ВПР и полосой - то НА ХРЕНА такой маркер вообще нужен? О чем он информирует - о пролете ближнего? Так в этом месте это уже не интересно потому что либо ты видишь полосу либо уже уходишь на второй. Ну либо НАРУШАЕШЬ что похоже все и делают.

(Кстати, что интересно - на дорогах в США есть принятые нарушения, скажем езда быстрее спид лимита на 10 миль. В воздухе нарушений НЕТ ВООБЩЕ /общепринятых/ ну кроме может подлета к облакам в VFR чуть ближе положенного, но это крайне сложно выдержать потому что дальномера на самолете естественно нету. Даже правило _в зоне B макс скорость 200_ выдерживается до последнего узла...)

Почему нельзя обеспечить безопасную схему захода по NDB с минимумом в 65 метров я распространяться не буду, в принципе в пустыне это обеспечить можно, но с учетом леса и холмов - нельзя. Так же как нельзя и обеспечить её по GPS без WAAS (даже с RNAV/VNAV).Конечно, 1000 раз зайдут но на 1001 разобъются. Что собственно и происходит. Тогда Сергей Иванович отлично объяснил последние катастрофы. Если действителньно принято нарушать минимумы (а если не принято то непонятно на фига так ммаркер поставлен).

(Да, извиняюсь, это не С.И. писал про нарушения. Но тем не менее - логично М.М. /а БП играет роль М.М.) ставить или в точке ВПР для самого тяжелого самолета, или дальше, но не ближе - ближе он смысла никакого не имеет. Как впрочем и в роли собственно привода ближе он тоже никому уже не нужен. ПО видимому, ближе его ставят исходя из _ну не шмогла я, не шмогла_).

Специально пошел нашел пару NDB на Аляске. Минимумы - где то 400 футов, 120 метров. Логично. Для захода используется DME. ЧТо тоже логично - как иначе точку ухода то определить, по таймеру разве что...

http://tiles.skyvector.com/sky ...

http://tiles.skyvector.com/sky ...

Но вообще конечно там везде GPS заходы давно уже. Там где регулярка - обычно чем то сдублированные, типа VOR или ILS, а там где её мало - GPS и иногда NDB. ЧТо и понятно - народу мало, ILS обслуживать нужно и энергией питать, а для GPS энергия и обслуживание не требуется. В итога вот пример типичной схемы

В так сказать пустыне - 100 метров минимум по GPS, без вертикальной навигации - http://tiles.skyvector.com/sky ...

С вертикальной навигацией (она обеспечивает лучшую точность и по горизонтали, в первом случае 100 метров только потому, что влетать некуда - тундра кругом похоже)

http://tiles.skyvector.com/sky ...

И я не понимаю что мешает начать создавать GPS заходы в России (кроме косности руководства). Если нет средств на ILS то это самое логичное. По мере внедрения Глонасс/GPS (если внедрятся двухсистемные приемники) точность лишь улучшится.

Таймень:

Вопрос возник? К пилотам и экипажам ВС ГА.
Насколько, у Вас поставлена профилактическая работа по предупреждению АП (инцидентов, ошибочных действий)? То, что это целая система- это понятно. Насколько Ваши непосредственнык начальники, просмотривают МОК (МСРП, прослушивание МС, у кого, что стоит).
http://s61.radikal.ru/i172/111 ...
Почему такие "корявые" заходы, порой и взлеты? Понятно, что есть особенности- рейс туда, отдых, рейс обратно. Проанализировав, хотя бы крайних 3-4 взлета, захода в определенных условиях, конкретного экипажа- может вырисоваться определенная картина его слетанности, либо какие то систематические ошибки. Понятно, что звучит уже "заезжано" и банально, но тем не менее и как часто, за такие "горбыли", отстраняют от полетов? Или, допуск есть, на тренажере, получили "зачет", а там трава нерасти!
Какой срок, у Вас храняться МОК, Ваших вылетов (рейсов)?
Поясните пожалуйста кратенько. Интерессно хоть часть системы узнать.

05/10/2011 [21:22:29]


Могу описать как было. У нас расшифровка была 100 %, т.е. расшифровывался каждый полет. После заруливания на стоянку, подъезжала машина СОК ("соковыжималка" на нашем жаргоне), снимала Средства Объективного Контроля, и в лаборатории сразу производили экспресс-расшифровку, если "выскакивало" что-то серьезное, то расшифровка производилась досконально. Все отклонения в расшифрованном виде сразу поступали в АЭ, где заносились в специальный журнал. Экипаж в полном составе вызывался в АЭ и учинялся разбор. Если отклонение было довольно серьезным, то о нем "талдычили" на каждом разборе уж месяц, точно, могли "испортить" пилотское, могли КВСа "сделать" вторым - это в случае повторяемости...приятного было мало....как сейчас - не знаю...

2 Alex R:

И я не понимаю что мешает начать создавать GPS заходы в России (кроме косности руководства). Если нет средств на ILS то это самое логичное. По мере внедрения Глонасс/GPS (если внедрятся двухсистемные приемники) точность лишь улучшится.


Чтобы понять почему, надо понять кому это нужно.
Получается, что нужно только бессловесным пассажирам и, как довесок, понимающим молчаливым экипажам.
Остальные борются с безработицей или окучивают автостоянки с киосками.

УО:

Я понимаю, что не попадаю в клуб ИСТИННЫХ джентельменов на этом форуме, но, по меньшей мере, в конце своих сообщений, ставлю СМАЙЛИК, намекая, тем самым, на некий юмор и сарказм в моих постах, в отличии от Вас, конкретно обвиняющих уважаемых людей в их несовершенстве(У0:

kovs214, нет. Далее я удивлюсь, какой же Вы тупой, )и предлагающих меряться ТАНГЕНСАМИ(буквально не так давно, на этом форуме мерялись более насущным), призывая употреблять медицинские препараты...
Вопрос:What do you want to show us своим знанием препарата галоперидона? :)

Спасибо [kovs214 - зарегистрированный пользователь]
kovs214: !
Еще маленький вопрос. А после "горбылей", если возникала необходимость, ну так скажем у того же КВСа, давали ли какую то "провозку", скажем, КВС- так же на левом, а справа в рейс, садился старщий, опытный пилот- инструктор для проверки и восстановления навыков. Или экипаж, отправлялся на тренажер и там определялась готовность к полетам? Или еще как?

Alex R:

ну так все таки - почему ближний привод размещают не в месте ВПР а ближе - кому он там нужен?

Привода не только для контроля вертикального профиля.Ближний для котроля по направлению очень нужен.

Таймень.

Да, в основном, для проверки, садился пилот-инструктор, после рейса, ставилась оценка, и оформлялась документация с записью в летной книжки. Кроме этого, командир АЭ, мог заказать внеплановую , полную, расшифровку полета "провинившегося" КВСа и по ней проконтролировать выдерживание параметров полета. Тренажеры тоже использовались, но они были не во всех подразделениях, у нас тренажер был под боком, так что этим "инструментом" тоже пользовались...

Sergei Ivanovich.

Сергей Иванович, да прощать таких как У0 надо, :))), видимо есть житейские проблемы (не зря про лекарство все время упоминает..."у кого что болит..."), а тут, на просторах инета, самореализация... :)))

kovs214:
_________
ОК!

Таймень.

Вы еще спрашивали про срок сохранения расшифровки, нам говорили , это срок действия пилотского свидетельства, т.е. год...если ошибаюсь, кто-то может поправит...

2 Alex R:

А все таки - когда нибудь хотя бы лет через 20 появятся в России GPS заходы? Пусть сначала и без WAAS (хотя с учетом погоды нужно именно с WAAS).

Оно ведь не требует ни персонала на земле, ни постоянно включенного оборудования - создать, облетать, и проверять раз в полгода на тему _не поставили ли там дачники 200 метровую вышку_.

Как раз такие заходы и нужны на такие аэродромы. А вот диспетчер на таком аэродроме нафиг никому не нужен, давно пора переходить на нормальную систему при которой диспы есть только на высоконагруженных аэропортах, а для всего остального - удаленный радио аутлет чтобы с центром говорить, и местное радио чтобы на местную мелочь орать... и достаточно. На рулежке два с половиной местных инвалида сами разберутся, куда кому рулить... Вот и экономия на оные GPS заходы набежит...

Это может быть и раньше, если будет продавлено (пролоббировано) пилотским сообществом.
Самотеком, действительно, будет лет через 20.

2 рефери
Самотеком, действительно, будет лет через 20.

Если речь идет о массовости, то да, а так, например, во Внуково, в Самаре, в Тюмени есть, в Екатеринбурге.

2 tapi:


Если речь идет о массовости, то да, а так, например, во Внуково, в Самаре, в Тюмени есть, в Екатеринбурге.


В этих монстрах есть все. А в дырах, типа Петрозаводска, нет ничего. Логичнее, с опережением ставить именно в аэропортах Гадюкино и Нижние Конечности. ИМХО!

А не кажется ли уважаемому форумному сообществу, что пока Россия не будет иметь свою, работоспособную систему GPS, разговоры об оснащении оной несколько преждевременны, ибо:
1.В глобальном смысле для Запада мы до сих пор "Верхняя Вольта с ядерной дубинкой"
2.В НАТО нас не пускают по очевидной причине-мы противники.
3.Система GPS, часть военной машины Запада, кнопка"вкл.-выкл."в руках милитари, в этой системе, насколько я в курсе, имеется и режим"загрубления"координат и он может применяться в интересах владельцев этой системы...

Путаю-поправьте, не обижусь.

2 Sergei Ivanovich:

По-моему, аббревиатура GPS - это российская привычка приклеивать название первой появившейся системы на все семейство. Так же, как ксерокс означает не только XEROX, а все копировальные машины всех фирм.
У нас - ГЛОНАСС (вроде уже цельная группировка), у ЕВРО-Галилео и т.п.
В идеале 2-х или 3-х системник решает задачу.

kovs214 - срок хранения всей документации равен сроку давности по данному делу - три года . Это и заданий полетных касается , и всего остального .
Насчет заходов ГПС - их и за рубежом почти нигде нет - тока до ТВГ . ИЛС - прост , точен и сравнительно дешев , а главное им оборудованы все суда . Посмотрите зарубежные аэропорты - в дырах типа наших деревень - аэропорты с длинными полосами и ИЛС . Поставил один раз - и на всю жысть .А у нас гаденыши все разворотили - в пять раз количество аэропортов уменьшили - а теперь орут , что летать некуда . Много аэропортов открыли ? Я тока геленджик знаю - где дворец пукина и замок патриарха . И усе . А насчет нашего глонаСС - дык тестили его недавно в каком-то автожурнале - в сравнении с ГПС за 3000 рэ .Результат - отвратительно - постоянно терял спутники и бегал по карте . Может , сейчас чего-то поменялось - но не думаю .

рефери:

Да мне не суть важно, как она называется, важны выполняемые ею задачи и в чьих руках находится.А по поводу ГЛОНАССа, так спутники до сих пор пуляют для обеспечения полного покрытия...

Sergei Ivanovich:

"А по поводу ГЛОНАССа, так спутники до сих пор пуляют для обеспечения полного покрытия..."


Дык, уже ... четыре дня прошло, как всё покрыли!
У Вас в доме нет что ли ничего ... электрического - ни радио, ни ТВ? Один только тырнет?

ЛК:
Дык, уже ... четыре дня прошло, как всё покрыли!
У Вас в доме нет что ли ничего ... электрического - ни радио, ни ТВ? Один только тырнет?

Я не верю безоговорочно журналистам, впрочем, как и Вам, потому что Вы им верите.Пример, или так проглотите? :)

ЛК:

В догонку Википедия, коли Вам самому(...лень)клаву топтать:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Г ...

Про патент-это круто!Я говорил об использовании РВ в кабине, а не за столом при разработке рук.доков.На РВ перед выполнением захода пилот обязан установить задатчиком высоту, равную мин.безопасной или высоту принятия решения об уходе на 2-й, если она больше мин.без.При достижении этой высоты выдаётся звуковой сигнал в гарнитурах, звучит команда "решение".Дальнейшее снижение должно выполняться визуально с контролем высоты по РВ.Если есть штурман-идёт отсчёт высоты с информацией пилотов-30, 20, 10, 5...скажите, можно по барометрическому так точно определить высоту?На современных кукарекает "автомат", как правило в футах, но это не важно.Я не "представился" на этой ветке, я пишу о критичных ситуациях, когда невозможно избежать нарушений минимума, уйти на запасной и т.д.Я пишу о ситуациях, когда есть только один шанс.И его нужно использовать максимально эффективно.Для этого надо уметь делать то, чего нет и не может быть в рук.доках.Если уважаемый "руук" хочет сказать, что парни на Су 25 садятся за 1000 км от места взлёта по барометрическому высотомеру , используя QNH, полученное при вылете в Киншасе, то.....флаг им в руки!Пилот должен уметь точно выдерживать высоту не зависимо от диспетчеров и "внезапно" возникших препятствий, и не убиваться при любых раскладах.А если не умеет, или не хочет контролировать, пренебрегает-то ничего не поможет!Даже если глиссада будет нарисована на приборах, а экипаж будет лезть тупо под неё---то чего ждать?Чуда?Мысль о том, чтобы убрать диспетчеров, где в них нет особой нужды-позитивная и правильная!Экипажи будут лучше готовиться, если жить хотят.И ещё, коллеги:кто хочет пообщаться, пишите в личку."Срач" здесь неуместен, если вы-профессионал.Поговорим об опыте практическом, а не форумном.

Ivalent:
"...И не забывайте, что высоту принятия решения все пилоты контролируют по РАДИО высотомерам, а не барометрическим, так что про ошибки в 20-30 метров-это редчайшее исключение, иначе летать некому было бы."

Ключевая фраза за которую Вас раскритиковали"высоту принятия решения все пилоты контролируют по РАДИО высотомерам, а не барометрическим".Вопросы есть?
Для справки Википедия:
Абсолютная и относительная ВПР

Высота принятия решения может быть абсолютной, то есть отсчитанной от среднего уровня моря, и относительной, то есть отсчитанная от превышения порога ВПП.

Это к тому, что САМА ВПР отсчитывается по барометрическому высотомеру...

Вы же в курсе, что порог ВПП может быть выше места ВПР из-за рельефа местности(овраг, например)?

Sergei Ivanovich:

В догонку Википедия ...


Читаем по ... слогам:
"Основой системы должны являться 24 спутника ..."

"03 октября 2011 г. 24-й спутник ГЛОНАСС был успешно запущен в космос и выведен на целевую орбиту."

Кого ещё ... не перекрыли? :-)

ВПР определяется по РВ только при заходах по II и III категории. В других случаях - только по барометрическому высотомеру. Это даже обсуждать не стоит.

ЛК:
Кого ещё ... не перекрыли? :-)

Леонид, ну что Вы как маленький? Если 3.10.11 г. запустили, это не значит, что сегодня система в строю, Вы почитайте, что там ниже написано, в том числе и про отладку точности и пр.