2 ЛК:

Но этот ... "умник" заверил пилота («Я тебя точно выведу…») и ... об-морался. А КВС, как "баран", верил ему!

Если это - не недоученность, то, что?

Заходим мы по РМС. Погоду дают 100х2000. Прошли 90 и неожиданно не видим ничего. Только серость впереди. Снижаемся строго по планкам. В голове мысли: 100 метров же нижний край дают, где ж она? Вот и ВПР, что-то забелело впереди, ещё 10 метров вниз - и вдруг резко, прямо по курсу, появилась красивая, серая от дождя полоска. Плавно подходим мягко приземляемся. Чего такого? Мы молодцы, метео - редиски.
Это заход по точной системе. Задумываются ли лётчики, почему это ВПР 60 м, иногда 70, бывает и 90, например? Я думаю, что нет. Рассказывают ли им, что препятствия влияют на минимум?
Ну да ладно, по точной системе это не так уж и страшно. Есть наведение как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. Лети, наведённый этими лучами, и никуда не воткнёшься. Главное, особо не переусердствуй.
Перенесём эту технологию на ОСП. Снижаемся до обещанных 120 м, ничего не видим. Продолжаем лететь. Наведение у нас какое? КЛН - в горизонтальной плоскости. Довольно хорошая штука при правильном подходе к применению. А в вертикальной?
Да ничего страшного! Расстояние на 2 умеем делить.
А докуда будем снижаться? А пока не увидим! Ведь по маякам заходим же и всё получается. А почему минимум 110 и что это за цифра? Учат ли нас наши документы отличию точного захода от неточного? Были ли сделаны изменения в РЛЭ, технологии согласно новым веяниям? Нет.
Вот мы до сих пор и снижаемся под МВС, думая, что впереди нас свободная от препятствий
зона по аналогии с РМС, не понимая, что, мы можем, не имея вертикального наведения, быть дальше от порога, чем думаем и снижаться на антенну или берёзу.
А нас в академиях до сих пор учат коробочкам и уточнённым методикам...

Тупой.

Ну, от "коробочки", 4-ый разворот и прямая, и сейчас актуальны, если уметь этим пользоваться :))

tapi:

"Если это - не недоученность, то, что?"


Психология.

2 ЛК:

tapi:

"Если это - не недоученность, то, что?"


Психология.

Психология, когда жить хочется. А недоученность - когда не доходит, что ниже уже не живут.

tapi:
Психология, когда жить хочется. А недоученность - когда не доходит, что ниже уже не живут.

Тонко и со вкусом, +1000 !!! )

Ivalent:
"...И не забывайте, что высоту принятия решения все пилоты контролируют по РАДИО высотомерам, а не барометрическим, так что про ошибки в 20-30 метров-это редчайшее исключение, иначе летать некому было бы.""

С этого момента поподробней, pleas...! :)

tapi:

"Как легко обратить в свою веру других и как трудно обратить самого себя." (Оскар Уайльд)

"То, что для одного - Вера, для другого - Безумие." (Роберт Бертон)

Кстати, Вы знаете почему потерпел катастрофу Ту-144 в Ле-Бурже или Вам рассказать?

2 Тупой
...Учат ли нас наши документы отличию точного захода от неточного?...


Просто для того, чтобы показать, насколько отличаются зоны учета препятствий при неточном заходе по ДПРМ и при точном по ИЛС Кат I, покажу две картинки. Россыпь точек - это препятствия. Траектории для ВС Категории С ИКАО.

http://s56.radikal.ru/i154/111 ...

http://s008.radikal.ru/i304/11 ...

Ни в АИПе, ни в Сборнике АНИ пилоты этих картинок не видят. Для них в упомянутых документах показаны только номинальные траектории. Какое из препятствий формирует ОСА(Н) схемы - пилоты понятия не имеют. Это им и не нужно. Чтобы не выгадывать, насколько и где можно снизиться для попытки обыграть метеорологов. Анализ препятствий проведен, данные получены и представлены операторам, которые на основании других документов определяют, какой минимум погоды для посадки назначить экипажу.

2 ЛК:

tapi:

Кстати, Вы знаете почему потерпел катастрофу Ту-144 в Ле-Бурже или Вам рассказать?

Если обойдетесь без корнеплода с острым вкусом. Подозреваю, что в Вашем исполнении это будет выглядеть ново. Жду!

tapi:

"... Подозреваю, что в Вашем исполнении это будет выглядеть ново."


Хотел было не отвечать, но ладно ...
http://video.mail.ru/mail/leon ...
Имеющий уши, да услышит.

2 ЛК
-------
Спасибо. Эту передачу я не видел. Но, видел весь этот полет в новостях буквально через час после события. Зарубежные операторы, снимавшие на авиасалоне в Ле-Бурже, купюр не делали, как и финское телевидение. Весь прерванный (вот уж точое понятие получилось) заход...

2 Sergei Ivanovich:

Ivalent:
"...И не забывайте, что высоту принятия решения все пилоты контролируют по РАДИО высотомерам, а не барометрическим, так что про ошибки в 20-30 метров-это редчайшее исключение, иначе летать некому было бы.""

С этого момента поподробней, pleas...! :)

Уважаемый Сергей Иванович, если Ivalent ненароком поделился с Вами этим "ценным опытом" в личке, может быть Вы все же намекнете посещающим эту тему о тонкостях применения РВ на ВПР? А то заява на патент прозвучала, а остальное скрыто, как огни ВПП ниже метеоминимума. :о)

2tapi:
=========
...Уважаемый Сергей Иванович, если Ivalent ненароком поделился с Вами этим "ценным опытом" в личке, может быть Вы все же намекнете посещающим эту тему о тонкостях применения РВ на ВПР? А то заява на патент прозвучала, а остальное скрыто, как огни ВПП ниже метеоминимума. :о)

НЕПЛОХО СКАЗАНО...хотца тоже участвовать в патенте на "...применения РВ на ВПР"..
новое в технологии...хм..


Ivalent:
"...И не забывайте, что высоту принятия решения все пилоты контролируют по РАДИО высотомерам, а не барометрическим, так что про ошибки в 20-30 метров-это редчайшее исключение, иначе летать некому было бы."" ...

особенно когда выполняется NDB APR И "ВПР" болтается между 150 и 250метрами...? Шо за таки радиовысотомеры?. и как их применять на конечном этапе захода ....(может туды заложен рельеф и РВ показывает не реальную измеренную высоту?... Ну тогда ОЙ...ЙЙ.
СРОЧНО УЧАСТВУЮ В "ПАТЕНТЕ"....

И не забывайте, что высоту принятия решения все пилоты контролируют по РАДИО высотомерам, а не барометрическим, так что про ошибки в 20-30 метров-это редчайшее исключение, иначе летать некому было бы."" ...

Где-то на ранних ветках уже была попытка запатентовать эту уйню. Ну можно и выравнивать по секундомеру включенному над дальним, :).

tapi:
паломник22:

Ценю Ваш тонкий юмор, но, по-моему, топикастер сам понял, что сморозил. Без комментариев... :)

Ivalent:
"...И не забывайте, что высоту принятия решения все пилоты контролируют по РАДИО высотомерам, а не барометрическим, так что про ошибки в 20-30 метров-это редчайшее исключение, иначе летать некому было бы.""
===

Гениально.

2 denokan:

Денис, будешь доклад готовить к 20.10.11 ?
До 10.10.11 нужно его представить на утверждение.

2 tapi:

Все очень правильно изложено !
Готовьте тезисы для той же конференции !

для всех остальных действующих пилотов-штурманов-б/и :

В кабине работаем вне зависимости от решений Маков-Надзоров-Россавиаций......

газик, „В кабине работаем вне зависимости от решений Маков-Надзоров-Россавиаций......” — это повелительное наклонение? Или констатация печальнейшего факта?

2 УО

Печально-константатируя, продолжаем работать !

2газик:

2 denokan:

Денис, будешь доклад готовить к 20.10.11 ?
До 10.10.11 нужно его представить на утверждение.

2 tapi:

Все очень правильно изложено !
Готовьте тезисы для той же конференции !

Считаю необходимым не только учить пилотов выполнению схем заходов по приборам, но и знакомить их с основами разработки инструментальных процедур.
Многие комментарии по способам пробивания облачности при заходе, выложенные на форуме, содержат рекомендации на основе личного опыта, и опираются, как правило, на "здравый смысл" и маневровые возможности своего типа ВС. Но, всегда ли "здравый смысл" достаточно компетентен?
Целью любого инструментального захода, как известно, является вывод ВС в положение, когда пилотирующий летчик устанавливает визуальный контакт со средой ВПП (приземление в автомате рассматривать здесь не будем, ибо автоматика в полете отсебятиной не занимается, и действует по заложенному в ней алгоритму).
Но, до момента этого самого перехода на визуальное окончание инструментального захода, надо еще долететь. Надо совершить ряд маневров в районе аэродрома, чтобы оказаться в точке, откуда геометрически рассчитана траектория снижения на конечном этапе захода (посадочной прямой). Эта траектория снижения может быть обеспечена наведением по сигналам глиссадного маяка, или информацией бортового компьютера при заходах SBAS или баро-VNAV, если ВС оборудовано аппаратурой соответствующего класса. И, опять же, если на аэродроме для этого разработана схема захода.
Я уже подчеркивал, что пилот на карте инструментального захода видит только номинальные траектории, и результаты расчетов безопасных высот снижения для различных этапов схемы.
А это значит, что самостоятельную оценку изменений, которые он по ходу выполнения захода намеревается внести в схему, он не может. Нет полноты информации о местоположении препятствий и их высоте. Да и обработать их по всем параметрам, так как это делает программа разработки процедур, невозможно. Тем более, что на каждом этапе захода критерии различны, и параметры оценки тоже. Вот, к примеру: конечный этап
http://s49.radikal.ru/i126/111 ...
и этап прерванного захода
http://s40.radikal.ru/i090/111 ...
Пилоту, выполняющему инструментальный заход, должно быть ясно, что безопасность пролета препятствий с предопределенным правилами запасом высоты над каждым из них, обеспечивается ТОЛЬКО в пределах зон учета препятствий. Любая самодеятельность чревата малоприятными последствиями. И снижение до произвольно выбранных высот без учета возможных отклонений ВС от номинальной траектории рано или поздно может привести к летному происшествию.

2газик:

(Продолжение)
Ко всему этому, следует добавить, что инструментальная схема захода основывается на применении РНС или сигналов от спутников навигационных систем. Естественно, что на самолете должны быть сертифицированные приемники и системы, позволяющие обработку этих сигналов с точностью, необходимой для целей навигации, и скоростью обновления данных.
Но, самым больным местом для разработчиков схем пока еще остается геодезическая информация о препятствиях и контрольных точках аэродрома. Полнота и целостность этой информации постепенно приходят в норму, однако, этот процесс еще далеко не закончен. Ведь речь идет еще и о замене системы координат СК-42 на ПЗ-90.02, которая, практически, соответствует WGS-84, но для использования в зарубежных промышленных стандартах требует своих алгоритмов пересчета создавая дополнительный этап обработки аэронавигационной информации.
Те моменты, что повлияли на исход полета в Петрозаводске с несанкционированным приемником GPS, да еще выдающим сигналы в другой системе координат, к сожалению, слишком наглядно иллюстрируют эту проблему. Если вспомнить, что публикация координат с необходимой для целей навигации точностью еще не так давно была официально запрещена, поскольку считалась секретной, а внесение обновленных данных в схемы с перепечаткой листов Сборников АНИ и АИПа до сих пор подменяется изданием НОТАМов, то сложности к подготовке полета на новый аэродром очевидны. А торопливость - неуместна.

2 tapi

Согласен, спору нет.
Подготовьте доклад на эту тему минут на 10-15 с иллюстрациями и примерами
и добейтесь внесения его в план конференции 20.10.11.
Может и деньжат подбросят под это дело из бюджета !

Удачи!

2 газик:

2 tapi
Согласен, спору нет.
Подготовьте доклад на эту тему...

Ответил в личку.

М-да… Кому GPS в Петрозаводске, кому жёлтый пенопласт, кому что… В андцатый раз — _не_ влияла разница между СК-42 и WGS-84 на исход событий в Петрозаводске — борт не летел ни по WGS-84, ни по СК-42, никак. Влияло лишь вопиющее нарушение экипажем технологии — снижение под МВС/ВПР без визуального контакта с полосой. Всё.

И нахуа отдельно пересчитывать ПЗ-90.02 в WGS-84, если разница там меньше метра?

У0:

"... Влияло лишь вопиющее нарушение экипажем технологии — снижение под МВС/ВПР без визуального контакта с полосой. Всё."


Дык, до какой высоты им можно было снижаться?

ЛК, доброе утро. В андцатый раз - 110 метров (плюс зазор по SOP, но поскольку SOP там, похоже, отсутствовал, то просто 110 метров).

2 TAPI

Вопрос дилетанта:
С учетом сказанного Вами, ли можно "нарисовать" гипотетическую линию снижения для злополучного Ту-134?
Какой (безопасной) она могла бы быть в конкретных условиях Петрозаводска в ту трагическую ночь?

У0:

М-да… Кому GPS в Петрозаводске, кому жёлтый пенопласт, кому что… В андцатый раз — _не_ влияла разница между СК-42 и WGS-84 на исход событий в Петрозаводске — борт не летел ни по WGS-84, ни по СК-42, никак. Влияло лишь вопиющее нарушение экипажем технологии — снижение под МВС/ВПР без визуального контакта с полосой. Всё.

И нахуа отдельно пересчитывать ПЗ-90.02 в WGS-84, если разница там меньше метра?

05/10/2011 [15:24:44]

Не понимаю, как это кому-то еще не понятно, что до сих пор обсасывается?
И "нахуа"- а надо же было главшурману показать какой он эрудированный, :).

2 У0:

И нахуа отдельно пересчитывать ПЗ-90.02 в WGS-84, если разница там меньше метра?

А нахуа было разрабатывать ПЗ-90.02, если разница меньше метра? Богато живем?

Судя по этой ссылке, пересчет, с одной системы в другую, "простотой" не отличается...

http://gis-lab.info/qa/datum-t ...

У0:

"ЛК, доброе утро. В андцатый раз - 110 метров ..."


А куры при этом ... не обхохочутся?

рефери:

2 TAPI

Вопрос дилетанта:
С учетом сказанного Вами, ли можно "нарисовать" гипотетическую линию снижения для злополучного Ту-134?
Какой (безопасной) она могла бы быть в конкретных условиях Петрозаводска в ту трагическую ночь?

Она приведена в отчете МАКа на стр.81

http://s61.radikal.ru/i172/111 ...

ЛК, про психофизиологию кур — это не ко мне.

kovs214, а посчитайте хоть в уме, хоть на бумажке тангенс 2°40'. А теперь то же самое на НЛке. Почувствовали разницу?

У0.

А при чем 2°40' ?

kovs214:

Судя по этой ссылке, пересчет, с одной системы в другую, "простотой" не отличается...


А зачем пересчитывать?

Просто определить по ЖПС координаты в нужной точке. И все

kovs214, не нравится 2°40', возьмите 3*. Или 5*. Или 17*. Возьмите число месяца своего дня рожденья. Главное тангенс посчитайте.

НиколайK, Вы с ума сошли. Вы вообще представляете, какие вычисления происходят в приёмнике GPS? kovs214 с простым тангенсом никак не справится, а Вы ТАКОЕ ему предлагаете…

У0.

А далее, вы мне предложите по данной скорости снижения рассчитать вертикальную скорость снижения по этой глиссаде, или высоту пролета ДПРМ и БПРМ...:))

tapi:

Ведь речь идет еще и о замене системы координат СК-42 на ПЗ-90.02, которая, практически, соответствует WGS-84,

05/10/2011 [11:58:31]
-----------

А как с высотой при таком переходе?

По-моему вертикальная навигация должна просто отдыхать.

Не потому ли были ( и часто есть) проблемы и у TAWS?

НиколайK:

kovs214:

Судя по этой ссылке, пересчет, с одной системы в другую, "простотой" не отличается...


А зачем пересчитывать?

Просто определить по ЖПС координаты в нужной точке. И все

05/10/2011 [17:04:13]


Если не ошибаюсь, В.М. Мясищев это называл "ползучим эмпириокритицизмом" :))

У0:

НиколайK, Вы с ума сошли. Вы вообще представляете, какие вычисления происходят в приёмнике GPS? kovs214 с простым тангенсом никак не справится, а Вы ТАКОЕ ему предлагаете…

05/10/2011 [17:07:19]


Душа требует срача :)))

kovs214, нет. Далее я удивлюсь, какой же Вы тупой, и в явном виде скажу, что мысль, которую я пытался до Вас донести — кого волнует, какой сложности там пересчёт, если все формулы один раз забиваются хоть в софтварии навигационных калькуляторов, хоть в Эксель, хоть в апп в телефоне или планшете, хоть в жабоскрипт на сайте. И всё, что озабоченным главштурманам надо сделать для пересчёта координат - забить три координаты в соответствующие поля на экране и нажать кнопку "посчитать". Точно так же, как Вам не надо корячиться вручную считать тангенс на бумажке, а достаточно две секунды пошуровать на линейке.

kovs214:

Если не ошибаюсь, В.М. Мясищев это называл "ползучим эмпириокритицизмом" :))

05/10/2011 [17:17:27]

"эмпириокритицизм" - критика опытом.

Вы в данном случае против опыта в пользу теории?

У0.

Я перед Вашим (!) "умом" снимаю шляпу :-))))

kovs214:

ШтурманА пальцы топырят.
Что-то давно RR-navi не видно. После его "расследования" стыдно, наверно, людЯм на глаза показаться.

kovs214:

ШтурманА пальцы топырят.
Что-то давно RR-navi не видно. После его "расследования" стыдно, наверно, людЯм на глаза показаться.

ЛК.

Да, пусть гнутЬ :))). RR-navi нормальный мужик.

газик:

2 denokan:

Денис, будешь доклад готовить к 20.10.11 ?
До 10.10.11 нужно его представить на утверждение.
====

Своей кандидатуры в списке приглашенных я пока не видел :) Но, боюсь, если я буду писать доклад, то его не утвердят :))