2 рефери:
---------
Для паломник22:26/09/2011 [09:28:51]
=========
Что-то похожее, там разговор велся в ключе "..у Шпака магнитофон, у посла-медальон..".
"Пережовывали" они состояние РТО на аэродромах совместного базирования. Мол в Смоленске дурил магнитофон СОК и ПРЛ, в Бесовце - привода. Но было это дней 10 назад, когда все обсуждали Ярославль, а Бесовец уже мало кого интересовал. Диалог тот запомнился, а источник - нет.

Dysindich:
В таком случае, если действительно так, до данный экипаж - преступники (лететь без топлива для запасного, тем более на аэродром со "скользкой погодой"), причем, умышленно создавшие реальный риск катастрофы (если вспомните, то основной метод обеспечения безопасности в авиации - уклонение от аварийного фактора...)

Вот это сказано очень хорошо, но...
1. Погоду им дали выше минимума? Дали.
2. Топлива залили до запасного? Залили.
3. Погода оказалась несравнимо хуже. При такой погоде визуальный контакт исключался практически до касания. Зашли по ОСП, а садиться как?

По п. 3 На заходе они это уже знали - приборы + глаза. Высоты уже нет, а видимости еще нет. Тут все понятно.С тем, что нормальный КВС уйдет на запасной, выпалив керосин и принеся компании убыток, я согласен - жизнь дороже. А там... хоть и сторожем (в случае увольнения).
Но согласитесь и Вы, что такого выбора не должно стоять перед человеком в принципе. Вот тут гниль системы и вырисовывается.
Таких рейсов не должно быть вообще. И не экипажи должны спасать себя и людей теряя работу.

Я не перепроверял информацию, приведеную vasilf, но полагаю, он привел правильные данные: время полета, расход топлива и стоимость билетов. А остальное - банальная арифметика, там и проверять нечего.
Получается, что заказчиком данного убийства является система, а экипаж - исполнитель.
Как известно, исполнители всегда найдутся, именно поэтому во всех цивилизованных обществах судят заказчиков, а не только исполнителей.

To ATE-200:
На счет роли системы у нас нет никаких разногласий. Все мои посты были направлены именно на подтверждение этой мысли. Конечно, нельзя по одной катастрофе делать подобные выводы. Так, ведь , не одну уже и имеем... целый самолетопад. И везде вырисовывается налицо глубочайший системный кризис, который был уже виден 10ть лет назад, но, который, к сожалению, так и не очевиден людям, осуществляющим непосредственное руление отраслью.
Дальнейшее углубление кризиса приведет к двум, возможным сценариям развития:
- или, дело дойдет и до "благополучных компаний", и это будет индикатором полного финиша,
- или, эти компании будут вынуждены создать "государство в государстве", то есть являть собой целую отрасль (кстати, эти процессы уже давно прослеживаются, что само по себе, - лишнее доказательство того, что в королевстве нашем все окончательно развалилось).
При всей абсурдности, второй сценарий более предпочтителен, по крайней мере с точки зрения фатальности функционирования нашей АТС.
Так что, выражение : "... надежда умирает последней...", - это уже не про нас :-(((

Для АТЕ-200
"Древние греки не знали, что они будут древними греками!" (Борис Андреев -киноактер).
Зато, по части философии и формальной логики были несравненными мастаками.
Любили обобщать до вселенских масштабов и пользоваться силлогизмами типа: если А=В и В=С, то А=С.
Первое, что настораживает в Вашем посте:

Таких рейсов не должно быть вообще. И не экипажи должны спасать себя и людей теряя работу

Применяя правила формальной логики, задаем вопрос. Как перед вылетом определить, ТАКОЙ это рейс или не ТАКОЙ?
Неужели только в нашем "нецивилизованном обществе" оправдываемость метеопрогноза не абсолютная, а на Аляске она всегда в тютельку?
И кто же, по-Вашему, как не экипаж должен спасать СЕБЯ и ЛЮДЕЙ, даже теряя работу?
Мороз по коже от Вашего " Как известно, исполнители всегда найдутся, именно поэтому во всех цивилизованных обществах судят заказчиков, а не только исполнителей."
В контексте обсуждаемой темы неплохо бы выявить ФИО "исполнителей" до принятия решения на вылет.
Согласен с Вами, система организации полетов в широком смысле, мягко говоря, не на уровне.
Подозреваю, что меняя систему, нам придется в чем-то менять и себя любимого.
Один не докрутил, второй недорисовал, третий соврал, четвертый украл, пятый не подумал, а шестому и седьмому все по-барабану - они пиво пьют.
Такая вот наша система. Ну и как ее менять?
Нравится мне фраза, подслушанная по ящику у немца Коха (был такой деятель во времена перестройки.
Делай что должно и будь что будет.

Делай что должно и будь что будет


фразе сотне лет - авторство не установлено. приписывают Катону Старшему, Марку Аврелию, Льву Толстому, считают французской поговоркой, старинныm рыцарскиm девизom времен сэра Томаса Мэлори, и одним и принципов Карма-йоги.

в России работает по аутоимунному принципу, все должны делат, что должно, а я немножко (совсем чут-чут) для себя любимого схалтурю в общем шоколаде никто и не заметит,

Исключение мужичок , который заброшенную ВПП годами в Ижме поддерживал, несколко десятков жизней спас.

Dysindich:

"... Поэтому для них попытка захода ниже минимума имела "шанс на благополучный исход" в отличие от ухода, который вне всяких шансов означал конкретные материальные неприятности. Получается так..."

В таком случае, если действительно так, до данный экипаж - преступники (лететь без топлива для запасного, тем более на аэродром со "скользкой погодой"), причем, умышленно создавшие реальный риск катастрофы (если вспомните, то основной метод обеспечения безопасности в авиации - уклонение от аварийного фактора...).
Мы же гражданская авиация! Нельзя же на весы, на одной чашке которых находится наша жизнь и жизнь пассажиров, пытаться пристроить на другую чашу что бы то ни было! Нет у нас понятия любой ценой, потому, что не противника мы уничтожаем...
Я-то описывал разрешение на посадку ниже минимума, для других условий... когда мы исчерпали все "нормальные возможности" на аэродроме назначения , пришли на запасной, а вот там-то и не оказалось обещанной погоды, - вот в этом случае предоставляется право выполнять посадку ниже минимума... (потому, как , если не сядем, то просто- упадем, нет физической возможности продолжать полет).


У меня нет сомнений, что преступная халатность (мягко говоря) однозначно здесь имела место. Но вот кто преступники, сказать не могу - вряд ли сами они, скорее руководство АК - но точно не знаю, могу только предполагать. Рейс выполнялся в интересах другой АК, ею были проданы билеты на сумму 218 т.р. Стоимость одного лишь ТС-1 для выполнения этого рейса на Ту-134 без ухода на запасной 139 т.р., а с уходом - 262 т.р. Убыток в 44 т.р. в случае ухода налицо. И это я из расходов один только керосин посчитал (а ведь есть ещё и другие расходы: з/п экипажа, оплаты аэродромам, навигации и т.д. и т.п.). Зачем АК согласилась выполнять заведомо убыточный (если всё делать по правилам) рейс? Где брать деньги на покрытие убытков? Точного ответа нет, но предполагаю (имея некоторые основания), что убыточность попросту не планировалась, вот и всё тут. КВС однозначно виновен в том, что согласился на такие условия - а с другой стороны, куда бы он нах делся. Не этот, так другой бы полетел и, при удачном раскладе, денег бы жене привёз. Или точно так же всех бы поубивал. Пилотов на Ту-134 сейчас больше, чем самолётов - выбор у хозяев есть.

Вообще и с самим этим рейсом история мутная. Его должна была выполнять АК Руслайн на CRJ-200. Они бы при таких метеоусловиях ушли на запасной даже не думая - потому что для этого типа ВС уход на запасной уже включен в цену билета и убытков при этом не возникает. Но в этот день целых три ВС типа CRJ-200 этой АК (из 9-ти), которые должны были совершить три регулярных рейса (ещё в Воркуту и Чебоксары), в связи с "производственной необходимостью" (так в отчёте МАК) улетают в неизвестном направлении и рейсы передаются другим, мелким АК на старых ВС. Именно это обстоятельство и сподвигло господина Иванова на употребление слова "живопырка". Ведь слово это - не отвлечённое ругательство (типа чтобы посильнее лётчиков обидеть), а вполне конкретный термин в жаргоне нашего бизнеса. Есть чистая, белая и пушистая компания (к примеру, АК Руслайн). И вот эта компания по каким-то причинам где-то за что-то не хочет брать на себя ответственность и перекладывает её на "живопырку" (в данном случае АК Русэйр), которая существует при белой и пушистой на правах "чего изволите" и занимается работкой погрязнее.

Много ещё в этой истории тёмного и непонятного. МАК ответил на технические вопросы. Будем ждать, что нам расскажет СК - преступники в его компетенции. Правда, последняя информация по этому делу на их сайте датирована 22.06.11. Уже пора бы и им что-нибудь рассказать.

рефери, ну зачем Вы так...
Конечно метеопрогноз в любом обществе не может быть на 100% точным. Означает ли это, что не стоит совершенствовать метеосистемы? Посмотрел дядя Вася в окошко, позвонил дяде Пете, составил представление о метео и передал на борт. А что, нормальная методика, все равно ведь 100% достоверности не получишь, зачем оборудование ставить? Пару щитов подсветим и хватит - кризис, однако...
Только я метеопрогноз неверный, как один из многих факторов привел и сразу коротко прокоментировал. Большего внимания он не заслуживает, в отличие от экономического фактора.


И кто же, по-Вашему, как не экипаж должен спасать СЕБЯ и ЛЮДЕЙ, даже теряя работу?

Ну, не смогли. То ли духа не хватило, то ли страха... По Вашему, такая "Русская рулетка" есть норма?

А ставить экипаж перед выбором: рискнуть жизнями или гарантированно поиметь проблему - это что?


Мороз по коже от Вашего " Как известно, исполнители всегда найдутся, именно поэтому во всех цивилизованных обществах судят заказчиков, а не только исполнителей."

Не я этот мир создал, я - наблюдатель, изменить не могу.


В контексте обсуждаемой темы неплохо бы выявить ФИО "исполнителей" до принятия решения на вылет.

Т.е. Вас только исполнители интересуют. Я правильно понял?
Полагаю, опытные психологи смогут определить, для кого страх гарантированно оказаться "за бортом" сильнее страха перед возможной потерей жизни и репутации (уже посмертно).

Определить заказчика, полагаю, проще.
Любой рейс, становящийся убыточным при уходе на запасной, да еще при гарантировано нестабильной погоде в пункте назначения - преступление и отвечать за него должна АК.

Уважаемый АТ-200

Нисколько не ставлю по сомнения Ваши благие мысли и намерения.
И Ваш благородный гнев разделяю.
В моем лице вы найдете ярого поборника техпрогресса, да и просто элементарного наведения порядка с оборудованием.
Хотелось бы, только, что нибудь конкретно изменить, типа мужичка в Ижме.
Хотя, лично его СИСТЕМА припекла не по детски.
Объяснять все общим словом - система виновата - говорить ни о чем и, следовательно, делать ничего не надо.
Если заказчика, по-Вашему, определить проще - определите его и назовите . И мы ВСЕ(улыбаюсь, потому-что это значит никто) его сдадим куда следует.
И "исполнители" меня очень интересуют, если я лечу этим рейсом.
И еще. Оцените фразу " Грантированно нестабильная погода"
Засим откланяюсь.
Искренне Ваш.

ATE-200

Сcылка на neustaf:(стр.90)

КВС Принят на работу в ЗАО «Авиакомпания РусЭйр» в марте 2011. Перерывов в полетах после допуска к полетам в авиакомпании не было.Налет в авиакомпании составил 75 часов.

По второму пилоту:
Свидетельство пилота ГА
Свидетельство линейного пилота II-П № 014583.
Дата выдачи свидетельства
Выдано Приволжским УГАН 17.05.2007 г.
Срок действия свидетельства
Действительно до 19.01.2012 г.
Образование
Краснокутское ЛУГА в 1991 г.
С-Петербургский ГУ ГА в 2008 г.
Общий налёт
2846 час
Налёт на данном типе Ту-134
1099 час

Второй пилот после окончания Краснокутского ЛУГА с июня 1991 г. по ноябрь 1997 г. работал вторым пилотом Ан-2 в Балаковском ОАО. Налет за этот период составил 860 час.
С апреля 1998 г. по март 1999 г. работал вторым пилотом Ан-2 ООО «Самара Авиа». Налет составил 07 час 30 мин.
С апреля 2002 г. по сентябрь 2006 г. - второй пилот Ан-2 ОАО «Авиалинии Адыгеи». Налет составил 702 часа.
С апреля 2007 г. по сентябрь 2008 г. в Авиакомпании «Самара» прошел переучивание на самолет Ту-134А и работал в качестве второго пилота Ту-134А. Налет за этот период - 600 часов.
С апреля 2010 г. по октябрь 2010 г. - второй пилот Ту-134А авиакомпании «Ижавиа». Налет - 214 часов.
С ноября 2010 г. принят на работу вторым пилотом Ту-134А в ЗАО «Авиакомпания РусЭйр». Налет в авиакомпании до АП составил 270 час.

на маленьком туполе сменил три АК, по неофициальным данным считался слабоватым пилотом, мнение не мое, тех кто с ним летал.

И что искать кошку в чёрной комнаие?
Есть такое понятие-ресурс экипажа.В данном случае его было недостаточно.Обратите внимание на налёт КВС=75 часов за полгода..., вопросы есть?

ATE-200:

Я не перепроверял информацию, приведеную vasilf, но полагаю, он привел правильные данные: время полета, расход топлива и стоимость билетов.


Время полёта МСК-ПТЗ - из расписания, время полёта ПТЗ-СПБ - т.к. никто там сейчас не летает, вычислено из времени МСК-ПТЗ пропорционально разнице в расстояниях. Расход взят из справочников, реально он будет выше, т.к. новых двигателей на Ту-134 уже нет. Стоимость билета в одну сторону была взята с сайта transport.marshruty.ru. Сейчас она (день в день) даже там ниже - 4600, а на сайте Руслайн цена билета начинается с 3175. Прикидка была сделана с агромадным запасом - на самом деле с экономикой в этом рейсе всё обстояло гораздо хуже.

Сергей Иванович, спасибо!
Я это сообщение читал. И отчет читал.
Вот и выходит, что в экипаже и так не все гладко - ну не спроста же такой маленький налет, а тут еще и АК подставить на деньги, если на запасной уйти (то, что АК своих сотрудников подставила по полной, понятно). В таком состоянии трудно принимать правильные решения.

рефери, фраза вышла кривоватой, но суть то понятна. Давайте перефразирую. В АП назначения СМУ не редкость. Метеоусловия ниже минимума - явление не исключительное.

Что касается не общих фраз, а конкретных мер - конкретные предложения были и немало.
Если говорить о личном вкладе - я не могу на систему влиять. Точнее могу, но уровень этого влияния гораздо ниже уровня "естественных флуктуаций", т.е. тонет в "шуме".

Sergei Ivanovich:

"... Обратите внимание на налёт КВС=75 часов за полгода..., вопросы есть?"


Есть.
1. Сколько в этом году ... месяцев? :-)

ATE-200

Я не понимаю, почему именно упор ставится на финансовую сторону вопроса?

продолжаем флуктуировать — и надеяться на доброго царя–батюшку…

ЛК:

Леонид, было предписание, не менее 30 часов в месяц, не менее 90 в квартал.Меньше-рейсовая проверка или тренажёр(так, по-моему).С марта по август очень мало...

Sergei Ivanovich:

Упали-то они ... когда?!

ЛК:

Сорри, мой язык борется за независимость от мозгов, спутал!
21 июня.

...
:-)

Конечно, расчёт крайне грубый, совсем не учитывающий другие расходы, не учитывающий то, что АК Руслайн вряд ли заплатила бы АК Русэйр 100% своей выручки от продажи билетов. Но, если это всё учесть, картина получится ещё более страшная.


вас есть на руках договор о передаци рейса и сумме оплаты?



Экипаж точно знал, что при уходе на запасной он останется без зарплаты за этот полёт и, возможно (как здесь говорили) даже будет поставлен на счётчик.

У Вас есть данные, что экипажи оплачивают сами все расходы?

neustaf:-----
Исключение мужичок , который заброшенную ВПП годами в Ижме поддерживал, несколко десятков жизней спас.

А мужику хоть спасибо сказали или благополучно про него забыли?

Sergei Ivanovich:

Я не понимаю, почему именно упор ставится на финансовую сторону вопроса?


Так ведь в ней корень зла. У АК не хватает денег, отсюда, как минимум: малый налёт и дисквалификация, минимализм и пофигизм в проведении обучения и тренировок ЛС, ну и наконец, практика закрывания дыр в финансах "героизмом" экипажей. Как это всё сочетается с безопасностью полётов? Не можешь летать с прибылью - не летай вовсе, свои и чужие люди целее будут.

lexa5323:
А мужику хоть спасибо сказали или благополучно про него забыли?

29/09/2011 [20:27:21]

две Грамоты, премия "Своя колея" и блогеры снегоход подарили. вроде все.
http://bnkomi.ru/data/news/6665

vasilf:
Так ведь в ней корень зла.

Это пишут журналисты?
Летая в двух, довольно "коммерческих"компаниях, никогда не испытывал прессинга по поводу ухода на запасной.Прикладываешь к заданию прогноз, по которому вылетал, фактическую, помешавшую посадке и проблема решена...
Есть обратные случаи, когда экипаж "порят"за неоправдавшийся прогноз?

2 ATE-200:

Что касается не общих фраз, а конкретных мер - конкретные предложения были и немало.
Если говорить о личном вкладе - я не могу на систему влиять. Точнее могу, но уровень этого влияния гораздо ниже уровня "естественных флуктуаций", т.е. тонет в "шуме".

Дяденька в Ижме так не думал.
Он не боролся с СИСТЕМОЙ за чистоту, а просто подметал. Хотя его уровень тоже не шибко выше естественных флуктуаций. Просто, по другому не умеет жить.
Когда таких дядек много, сумма малых превращается в что-то большое, СИСТЕМА меняется, Россия превращается в Германию по менталитету. В Петрозаводске маленькие человечки с криком УРА ставят ILS.В документах АНИ маленький человечек записал правильную цифирь и там полный порядок. Экипажи летят в Петрозаводск как на праздник и днем, потому, что Домодедово выдало на этот рейс дневной слот.
Да мало ли чего малого и полезного может сотворить маленький человечек.
Стоит только захотеть.

Размечтался, панимаааш!

2 vasilf:

....на запасной даже не думая - потому что для этого типа ВС уход на запасной уже включен в цену билета и убытков при этом не возникает. 29/09/2011 [14:41:00]
=========
А можно разъяснить методику расчета в АК Руслайн для CRJ-200 себестоимости ухода
борта на запасной, с целью включения этих затрат в цену билета ?
Конечно, у АК Руслайн имеется сетка аэропортов, c которыми есть договора на обслуживание ВС, но запасным может оказаться аэропорт, с которым такого договора нет. Зарубежные - особая песня. Короче, сегодня одни, завтра другие. Этот показатель - переменный, а цена билета - фиксирована. Разъясните сей момент.

neustaf:

вас есть на руках договор о передаци рейса и сумме оплаты?


"Благотворительность" в нашем бизнесе бывает трёх видов: для отмывания украденных денег, для пиара с целью "хождения в депутаты" и для оплаты сомнительных услуг. Других видов я у них не встречал. Договора на руках не имею, людей не знаю, напраслину на них возводить не хочу. Поэтому считаю, что всё там было чисто и честно, без "благотворительности".


Экипаж точно знал, что при уходе на запасной он останется без зарплаты за этот полёт и, возможно (как здесь говорили) даже будет поставлен на счётчик.

У Вас есть данные, что экипажи оплачивают сами все расходы?


Почитайте внимательно - я этого не утверждал, тем более про все расходы. Разве непонятен смысл слов "возможно" и "как здесь говорили"? Про счётчик весьма уверенно здесь говорил другой человек, вот я и предположил, что такое возможно. Но не более того.

2 рефери:
Дяденьке было чуть проще. Тем не менее, я тоже "мету", как могу.
Часто приходится перерабатывать, в командировках и по 12 часов, порой.
Являясь разработчиком системы автоматизированного тестирования стараюсь объем тестирования довести до ПСИ по ТУ. Обычно, это гораздо больше, чем по РТО. Потом долгое согласование с производителем. Не каждому легко объяснить, зачем проверять больше параметров, чем указано в РТО. Часть моих коллег относится к работе так же, другая часть — иначе. Системе же глубоко плевать. Все отдано на откуп компаний, а иногда и отдельных сотрудников.

Прошу прощения за offtop. Думаю, об этом лучше поговорить в отдельной ветке, только не знаю, насколько сотрудники АТБ представлены на этом форуме.

2 ATE-200:
Ура! Нас вместе с дядькой уже трое.
Зачиняем новую ветку "Дядьки в авиации".
Offtop закрываем.
Ну, улыбнитесь по случаю пятницы!!

vasilf:

neustaf:

вас есть на руках договор о передаци рейса и сумме оплаты?


"Благотворительность" в нашем бизнесе бывает трёх видов: для отмывания украденных денег, для пиара с целью "хождения в депутаты" и для оплаты сомнительных услуг. Других видов я у них не встречал. Договора на руках не имею, людей не знаю, напраслину на них возводить не хочу. Поэтому считаю, что всё там было чисто и честно, без "благотворительности



если все было как и положено в бизнесе, то весь ваш расчет не верен
"Русайр" абсолютно все равно по чем и сколько продавал билеты Руслайн, они назначали свою стоимость за перевозку по расчету именно для Ту-134.
Если вам нужно кровь из носу отвезти тещу на дачу, а машина сломалась, вы не сможете сказать таксисту
- слышь брат, отвези на дачу, но заплачу я тебе только за бензин и не твоей машины, а моей маленькой и экономичной, да и то не всю стоимость - таксист вас не поймет.

тем более ваш вывод "Экипаж точно знал, что при уходе на запасной он останется без зарплаты за этот полёт",
такие страшилки, что экипажи ставят на счетчик бродят по инету, но авторы журналисты, ни од одного летчика , ни разу не слышал ничего подобного.

я уже писал бывали времена, когда платили за экономию топлива, получалась неплохая прибавка и уход на запасной ее есстественно съедал, но сэкономить пару сотен УЕ рискуя потерять
а) работу, интересную и оплачиваемую
б) саму жизнь бне менее интересную, чем работу никогда и не пытались.

Связь между левыми АК и катастрофами не такая прямая "уйдешь на второй - выгоним", подготовка ЛС оставляет желать лучшего - грамотные пилоты востребованы в нормальных условиях и с солидной з/п, компании попроще комплекуются по остаточнону принципу.

Так что же превращает Пилотов в камикадзе?
Ну не могу я поверить, что человек просто так, по разгильдяйству, так рискует.
Ну... Не знаю с чем сравнить даже. Водитель автобуса проскакивает ЖД переезд за 2 сек до пересечения этого же переезда локомотивом товарняка. Просто так, от большой самоуверенности или по разгильдяйству. Много таких случаев? Так что же с экипажами творится?

Sergei Ivanovich:

Так ведь в ней корень зла.

Это пишут журналисты? Летая в двух, довольно "коммерческих" компаниях, никогда не испытывал прессинга по поводу ухода на запасной. Прикладываешь к заданию прогноз, по которому вылетал, фактическую, помешавшую посадке и проблема решена... Есть обратные случаи, когда экипаж "порят"за неоправдавшийся прогноз?


Может, журналисты что-то там и пишут, но это я так думаю. Я не журналист, а всю жизнь технарь и последние лет десять имею отношение к экономике. Потому знаю, что бывает, когда в ней концы с концами сходиться перестают. Всегда и у всех в таких случаях порядок наступления последствий для персонала одинаков.

Значит Вы летали в то время, когда у этих компаний с экономикой был порядок. Кстати, уже конкретно по этому случаю - фактическая погода, доведённая до экипажа за полчаса и за 10 минут до прилёта в ПТЗ не соответствовала действительности. Что бы они приложили к своему заданию? Насчёт обратных случаев - извините, Вашего вопроса не понял.

Кстати, о погоде. Не в экономике ли дело, когда фактическую погоду неверно передают?

И, да, пусть в Петрозаводске кто-нибудь даст маленьким человечкам оборудование ILS, чтобы они с криком УРА побежали его ставить. Я в свою очередь гарантирую безупречную проверку бортовых приёмников этой системы :) Может не во всех АТБ, но это, опять же, экономика.

vasilf:

В "Сибири"летал вплоть до того, как ТУ-154 к стенке поставили(ноябрь 2008 г.).
Уход на запасной всегда должен быть обоснован, если такое обоснование имеется-можно в суд идти!
То, что в ПТЗ погода не соответствовала фактической, переданной на борт, не проблема для объяснения ухода, ибо наверняка после ухода на второй круг и прогнозы бы поменялись и фактическая стала бы соответствовать реальной.

Насчёт обратных случаев - извините, Вашего вопроса не понял.

Это я к тому, что были ли случаи, когда экипаж "гнобили"за обоснованный уход?
Впрочем, можете не отвечать, раз Вы из ИАС, то просто можете быть не в курсе.

system:

А можно разъяснить методику расчета в АК Руслайн для CRJ-200 себестоимости ухода
борта на запасной, с целью включения этих затрат в цену билета? Конечно, у АК Руслайн имеется сетка аэропортов, c которыми есть договора на обслуживание ВС, но запасным может оказаться аэропорт, с которым такого договора нет. Зарубежные - особая песня. Короче, сегодня одни, завтра другие. Этот показатель - переменный, а цена билета - фиксирована. Разъясните сей момент.


Я не работаю в Руслайн, потому тонкости их методик мне неведомы. А общая методика везде одинакова. С одной стороны приход, с другой расход. И первое должно быть больше второго не меньше, чем на заданную величину. Иногда в конкретных случаях это правило осознанно нарушается - обычно ради захвата нового участка рынка. Но в таком случае недополучение прибыли в одном месте должно быть компенсировано её избытком относительно заданного значения в другом месте. Иначе никак. У меня нет сведений о плохом финансовом положении АК Руслайн, значит там всё считают правильно. Больше, к сожалению, ничего сказать не могу. Про другие АК такие сведения теперь есть у всех, потому что эти АК или собираются за это лишать лицензии, или ограничивают за это в операционной деятельности.

А мой расчёт - это был даже не расчёт, а грубая прикидка. Но даже так, на глазок, видно, что по этому рейсу у них на всё должно хватить и получается какая-то прибыль.

как Руслайн считает свои доходы вы не знаете, сколько запрсил Русайр за рейс также не знаете, но вывод уже сделали "уйди экипаж на запасной, остались бы без зарплаты"
некомпетентный вывод

2 vasilf:
-----------
Понятно. Честный ответ звучал бы так:
"почему для этого типа ВС уход на запасной уже включен в цену билета и убытков при этом не возникает", vasilf не известно.
Мой вопрос снимается.
p.s.
А про "С одной стороны приход, с другой расход" это Вы "мощно завинули".

обоснование ухода на второй " нет контакта с ВПП и наземными ориентирами на ВПР(МВС)"

2 neustaf:
-----------
Я думал, что "vasilf" затронет что-то типа: расчета максимальной дальности рубежа возврата на аэродром вылета и на запасные аэродромы с пересчетом стоимости топлива и прочие "подробности". Оказалось все проще: "С одной стороны приход, с другой расход".
Впечатлило....

Лоу косты билеты вообще по евро продают и выкручмваются и развиваются,
а по логике экономиста с техническим уклоном, им не то что уходить на запасной, руить нельзя без зарплаты останутся

2 neustaf:
----------
Лоу косты билеты вообще по евро продают
==========
Не скажите. На 1 EUR никак не похоже.
Fly Low Cost - WizzAir Ukraine
http://wizzair.com/skylights/c ...
Киев-Симферополь
1197 грн = 150$

Проезд в вагоне "СВ"
655 грн = 82$

neustaf:

как Руслайн считает свои доходы вы не знаете, сколько запрсил Русайр за рейс также не знаете, но вывод уже сделали "уйди экипаж на запасной, остались бы без зарплаты"
некомпетентный вывод


Хотел ответить на первое письмо, а приходится отвечать на оба сразу.

Мне достаточно знать как все АК считают свои доходы и расходы. Принципиальной разницы нет. Подробно и по статьям тоже можно посчитать, но это не на форуме.

Мне неважно, сколько запросила Русэйр, если я знаю сложившуюся стоимость перевозки. И, если оплата перевозки вдруг в три раза больше сложившейся стоимости, я этому, извините, не поверю. Так не бывает, сейчас не дефолт и не война. Договор фрахтования был заключен заблаговременно, поэтому аналогия с таксистом не проходит. Если Вы достоверно знаете, сколько запросила Русэйр, предъявите факты и поделитесь со всеми. Тогда я заберу все свои предположения и выкину их на помойку. Не нужно спешить выставлять оценки, я Вам их не выставляю.

Ещё два обстоятельства. Про второй круг и финансовые показатели АК.

Первое. На заседании Межведомственной комиссии по авиационной безопасности 5 июля: "Для предотвращения таких ситуаций предложено внести в федеральные авиационные правила изменения, поддерживающие принятие решения об уходе на второй круг или запасной аэродром в случае, если члены летного экипажа считают продолжение захода на посадку небезопасным, а также запрет наказания членов экипажа за уход на второй круг". Это было сказано через неделю после расшифровки СОК этого самолёта, которая была завершена 29 июня.

Второе. Цитата из Коммерсанта от 16.09.11: "Официально состав списка не раскрывается, однако источники "Ъ" уверяют, что в него входят крупные российские перевозчики. К 21 авиакомпании претензии предъявлены на основании плохих финансовых показателей, к девяти — по безопасности полетов. Причем некоторые перевозчики уже ощутили последствия попадания в черный список. Так, 14 сентября на комиссии Росавиации по выдаче допусков на регулярные международные рейсы заявки "Донавиа" (19-е место в России, подконтрольна "Аэрофлоту") и "Оренбургских авиалиний" (шестое место, принадлежит "Ростехнологиям", но должна быть передана "Аэрофлоту" и уже, по сути, им управляется) были отклонены. Свое решение чиновники объяснили тем, что оба перевозчика относятся к самой худшей, четвертой категории риска по финансовым показателям. Поэтому Росавиация потребовала от "Аэрофлота", чтобы он выступил поручителем по долгам "Донавиа" и "Оренбургских авиалиний".

К чему бы это, раз в АК всё хорошо и одни только экипажи во всём виноваты?

Насчёт подготовки ЛС конечно с Вами согласен. Но, если бы в консерватории был порядок, даже эти ребята бы не убились и других бы не поубивали. Я так думаю.

system:

Я думал, что "vasilf" затронет что-то типа: расчета максимальной дальности рубежа возврата на аэродром вылета и на запасные аэродромы с пересчетом стоимости топлива и прочие "подробности". Оказалось все проще: "С одной стороны приход, с другой расход".


Во как. Какой тут рубеж возврата, если в этом рейсе первый запасной Пулково, а второй - Домодедово?

vasilf:

я Вам их не выставляю.


не имея данных, вы смело делаете вывод.

"Экипаж точно знал, что при уходе на запасной он останется без зарплаты за этот полёт и, возможно (как здесь говорили) даже будет поставлен на счётчик."

поэтому я и оцениваю ваш вывод, как крайне недостоверный, выбора убится или сесть перед экипажем не стояло,

neustaf:
выбора убится или сесть перед экипажем не стояло,

У Вас есть достоверная информация?

У Папы(17500 об 9800 на Т-134 КВС пилот-инструктор) на юбилее собрался ЭКИПАЖ!!!Они вместе летали 6!!! лет(последних до ухода)Вот где было взаимодействие эипажа!

У Папы(17500 об 9800 на Т-134 КВС пилот-инструктор) на юбилее собрался ЭКИПАЖ!!!Они вместе летали 6!!! лет(последних до ухода)Вот где было взаимодействие эипажа!

ATE-200:

neustaf:
выбора убится или сесть перед экипажем не стояло,

У Вас есть достоверная информация?

01/10/2011 [17:51:39]



конечно, топлива у них хватало с запасом на уход на любой запасной , если бы АК выпустила их только до цели без возможности ухода , то и топлива залили бы в притык к чему переводить зря, как камикадзе во вторую мировую, вот у них выбора не было "топлива до цели" и над ней деватся никуда - либо в нее, ибо в океан.

из Петрозаводска экипаж спокойно мог уйти куда угодно и я вас уверяю под крылом их бы не ждала растрельная команда за уход на з/а

neustaf:

не имея данных, вы смело делаете вывод.

"Экипаж точно знал, что при уходе на запасной он останется без зарплаты за этот полёт и, возможно (как здесь говорили) даже будет поставлен на счётчик."

поэтому я и оцениваю ваш вывод, как крайне недостоверный, выбора убится или сесть перед экипажем не стояло,


Вывод я делаю не смело, а на основании всей имеющейся у меня информации. Вторая часть, начиная с "возможно" - это не вывод, а предположение, в котором полной уверенности нет, что я уже пояснял. Из Ваших же выводов следует, что АК целиком в шоколаде, а экипаж - даже не разгильдяи, а умственно отсталые самоубийцы. Вы правда так считаете? Неужели Вас даже выводы МВК не заставляют задуматься? Если бы они могли СПОКОЙНО уйти, они бы это сделали.

vasilf:
Из Ваших же выводов следует, что АК целиком в шоколаде,

пожалуйста процитируйте мои слова , где я говорил, что

" АК целиком в шоколаде, "



если не сможете - вы лжете,