ЛК:

Леонид, я думаю, что некоторая неясность исчерпана, будем сдержаннее в своих оценках, не так ли?

2 ЛК
Не цепляйтесь к словам...


А Вы, юноша, сами других не цепляйте. Вы мне в сыновья по возрасту годитесь, а напрашивались в папочки. Посылать "на" и "в" я тоже намного раньше Вас научился. Но еще научился уважать других. Стыдно должно быть прежде всего за себя, а не за других, тогда и фуражка пятки жать не будет.

tapi:

"А Вы, юноша, ... Вы мне в сыновья по возрасту годитесь, ..."


Об-мочиться можно!

2 ЛК
Об-мочиться можно!

Валяйте... Против ветра!

tapi:

Если Вам за семьдесят семь, то снимаю шляпу..., так?

Sergei Ivanovich:

Спасибо, Сергей Иванович!
Должен буду.

ЛК:

Так мы уже почти свои люди-сочтёмся! :)

Sergei Ivanovich:

tapi:

Если Вам за семьдесят семь, то снимаю шляпу..., так?

Шляпу снимать рано :о) Но, когда по Вашим словам этот "папочка" снял свою фуражку я уже 15 лет был на летной пенсии. В 1972 начал штурманить на Ту-124. А в каком классе в это время был Ваш подзащитный?

tapi:

У меня здесь нет "подзащитных"в лице ЛК.Наш диалог открыт и он, по крайней мере(как я считаю, честен).Товарищ понял суть моих претензий, извинился-не это ли важнее?А чтобы именно к Вам не возникало вопросов, пожалуйста, нажмите на свой аватор левее своего НИКа и заполните профиль, допустим, как у меня.
Для справки-ЛК, да пусть он меня простит(не девушка всё таки), около сорока лет... до 100 не хватает)! :)

Sergei Ivanovich:

Сложная всё таки эта штука - "компутер"!
Даже целому штурману ... не по зубам. :-)

Sergei Ivanovich:

tapi:
Для справки-ЛК, да пусть он меня простит(не девушка всё таки), около сорока лет... до 100 не хватает)! :)

Вот и я о чем! Кстати, к Вашему с ним диалогу я претензий не имею. Только к нашему с ним.
А что касается "левой части", то, то я подумаю. Ник мой, правда, судя по Вашему возрасту, должен быть Вам понятен. Должны бы помнить к/фильм "Человек ниоткуда". Кстати, я в Ваш год рождения в первый класс пошел.

aneg почему в тяжелых случаях на хреновых аэродромах не использовать луч прожектора в верх
в торце аэродрома?? c уважением-aneg

aneg:

"... почему в тяжелых случаях на хреновых аэродромах не использовать луч прожектора в верх..."


Потому что, умные люди придумали более ... эффективное направление - в глаза пилоту! :-)

Господа

А какова должна быть ВПР при заходе ОСП (с минимумом 110*2000)? И почему не поясните?

Очень уж заинтересовал пункт в акте, да и аналогичные сообщения на форуме.

tapi:

Так нам троим, в принципе, пора записываться в старики-разбойники! :)

Sergei Ivanovich:

tapi:

Так нам троим, в принципе, пора записываться в старики-разбойники! :)

И держать круговую оборону спиной к спине :о)

НиколайK:

Господа

А какова должна быть ВПР при заходе ОСП (с минимумом 110*2000)?

Ну, чтобы разобраться с этим "по винтику", почитайте, что пишет Анатолий Владимирович Липин.
http://www.aex.ru/docs/4/2011/ ...

НиколайK:
Господа

А какова должна быть ВПР при заходе ОСП (с минимумом 110*2000)?

Николай, неужели так трудно заглянуть в Википедию, почему Вам всегда кто-то должен "рыть", хотя в большинстве случаев ответы лежат на поверхности? :)

Высота́ приня́тия реше́ния (ВПР) — высота, на которой экипаж самолёта обязан прекратить выполнение захода на посадку и принять решение об уходе на второй круг, если :
до пролета высоты принятия решения (ВПР) не установлен визуальный контакт с огнями приближения или другими наземными ориентирами, также если после пролета ВПР такой контакт потерян;
до установления визуального ориентира срабатывает сигнализация прохода высоты принятия решения или сигнал опасного сближения с землей;
не соблюдаются ограничения эксплуатационных минимумов для данного аэродрома;
к моменту пролета ВПР ветер у земли (с учетом порывов) или коэффициент сцепления не соответствует установленным ограничениям;
метеорологическая видимость в условиях ливневого дождя менее 1000 м, если иное не установлено РЛЭ;
для выдерживания установленной глиссады (см. Курсо-глиссадная система) требуется использование режима работы двигателей выше номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;
отклонение от заданной траектории, скорости и вертикальной скорости превышают установленные ограничения;


до пролета ВПР или достижения минимальной высоты снижения не получено разрешение на посадку;
появилось препятствие или стая птиц на траектории захода или на ВПП;
по другим причинам не может быть обеспечено безопасное выполнение посадки.

Конкретно и по теме-110 м.Это означает, газ полный, скорость третья и на второй круг для повторного захода или на запасной!

Чаще всего высота принятия решения составляет 60 м (для категории захода I), но зависит от типа и категории захода на посадку.

2 Sergei Ivanovich:

Николай, неужели так трудно заглянуть в Википедию, почему Вам всегда кто-то должен "рыть", хотя в большинстве случаев ответы лежат на поверхности? :)

С.И. Не все так просто, ИМХО.
Из года в год представители АК говорят о крайне низком уровне АНОП в России.
Особенную критику вызывают профили захода на посадку по неточным средствам (ОСП, ОПРС)
с указанием точки МАРt. Липин А. В., начальник отдела разработки технологий и правил ГТК 'Россия', дал весьма меткую оценку качеству таких схем, размещенных в сборнике аэронавигационной информации ЦАИ. На примере анализа схемы захода на посадку в аэропорту Внуково , выдан четкий диагноз - аэронавигационное убожество.

Sergei Ivanovich:

Конкретно и по теме-110 м.Это означает, газ полный, скорость третья и на второй круг для повторного захода или на запасной!

28/09/2011 [09:53:53]


Спасибо.

Но Вы не ответили на вторую часть вопроса "И почему?"

Простите, ранее упустил запятую. Должно быть "И почему, не поясните?"

Очевидно будет очень интересным Ваш ответ в свете только что сообщенного

system:

Я не касаюсь нюансов по теме вопроса.Товарищ спросил конкретно о ВПР, я ему дал ссылку в Википедии(самому-то лень зайти)
А вот то, что ГА сейчас стоит на "раскоряку" между старым и новым, то это уже суть в продолжении другой темы...
Что поделаешь-широко шагаем, штанины рвутся и как раз по промежности! :)

Николай К, вот Вам ещё ссылка из старого, доброго НПП ГА-85:
Высота принятия решения — установленная относительная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на 2-й круг в случаях, если до достижения этой высоты командиром ВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение ВС в пространстве или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки. ВПР отсчитывается от уровня порога ВПП (НПП ГА—85).

Примечание. Абсолютная высота принятия решений отсчитывается от среднего уровня моря. Относительная высота принятия решения отсчитывается от превышения порога ВПП.

Мне, как пилоту, это есть руководство к действию.Вы имеете против?

При неточном заходе нет ВПР. Есть МВС - минимальная высота снижения. ВПР устанавливается для точных заходов на посадку.

Следовательно, на МВС ВС должно быть выведено в ГП до пролета МАРt, либо, что более разумно, решение об уходе на второй принимается и сама процедура ухода на второй начинается ДО достижения МВС для исключения снижения ниже.

Лишнее свидетельство, когда отцы не умеют по новому, дети научат! :)))

Хех. Но в любом случае, если пилот решил искать землю, то ни ВПР, ни МВС его не остановят.

2 Sergei Ivanovich:

Лишнее свидетельство, когда отцы не умеют по новому, дети научат! :)))

Вы себе хорошую смену подготовили. Не уверен конечно в этом, но я так думаю, что
если бы схемы Бесовца и "Корсажа" были выполнены на должном уровне, то может
экипажи лишний раз бы и призадумались. Не факт, конечно, но тем не менее.

denokan:
Но в любом случае, если пилот решил искать землю, то ни ВПР, ни МВС его не остановят.

Ну дык Николай М и готов по "западному" сколь угодно долго искать землю на МВС в ГП, я его так понял по предыдущим постам. И не дай бог, если он ее найдет не там, где надо.

system:

Может быть, может быть..., хотя(тут я согласен с Денисом)-кто ищет, тот всегда найдёт!

neustaf не далее, как вчера-позавчера приводил сведенья о КВС и Вт.пилоте.Грустно...

Спасибо за ответы.

Очевидно все же, что понятие "ВПР" (несмотря на историю возникновения понятия) оправдано и в неточных заходах. ("Оценка" - предупреждение о необходимости скоро принять решение на уход, "ВПР" - "надо уходить")

Sergei Ivanovich: я Вас понял. (к сожалению только сейчас). Вы правы.

Но все же логика может должна быть где-то:

Заход по ОСП (точность выхода при еглш реализации на ВПП) практически всегда обеспечивает посадку при обнаружении ВПП до высоты 110 м и/или на дальности до 2000 м.

Поэтому при облачности ниже 110 м и/или видимости менее 2000м заход по ОСП осуществлять нецелесообразно.?

То есть минимум ОСП 110*2000 все же не запрет на снижение ниже 110м?

При желании ВС может быть снижено и ниже, но не ниже МВС на удачу - может быть ВС выйдет на ВПП все же с меньшим отклонением, достаточным до посадки?

И экипаж в этом случае действует с большой вероятностью ухода на второй круг?

system:
___________
Задолбали Вы уже этими схемами, но где то Вы и правы. Схема- это пособие, документ, если хотите. Но это не дает право снижаться на ПК в СМУ ниже ММ самолета, экипажа, либо аэродрома при соответствуещей установке РТО и РТС.

2 Sergei Ivanovich:

Может быть, может быть..., хотя(тут я согласен с Денисом)-кто ищет, тот всегда найдёт!
neustaf не далее, как вчера-позавчера приводил сведенья о КВС и Вт.пилоте.Грустно...

МАК в отчете по полякам много букоф уделил мотивации таких "поисков". Тут о мотивации
"ни гугу". В этом случае мотивации МАК нигде не усмотрел, а вот мы тут - попробовали
ее вычислить. Мотивация тоже уж очень грустная получилась.

НиколайK:
При желании ВС может быть снижено и ниже, но не ниже МВС на удачу - может быть ВС выйдет на ВПП все же с меньшим отклонением, достаточным до посадки?

Вы очень большой пунктуалист, судя по предыдущим постам.Просчитайте время пролёта от МВС удаления 1-1, 5 км.до ВПП на скорости 260(грубо), время оценки для принятия решения на посадку в случае обнаружения полосы, приняв стандартный размер полосы 2 500 м. и Вы поймёте, что когда пилот среагирует и оценит, ему придётся садится на одну треть от оставшейся полосы, а это не есть комильфо, как говорят аборигены Австралии! :)
Николай К, Вы ведь уже должны быть в курсе понятий"наклонная видимость", "горизонтальная видимось"?
Что значит увидеть для пилота торец полосы с высоты 110(65) м.? Это значит, что он на эту полосу безопасно никогда не приземлится! Хоть к Толбоеву идите за советом-не поможет...

Таймень:

denokan:
Но в любом случае, если пилот решил искать землю, то ни ВПР, ни МВС его не остановят.

Ну дык Николай М и готов по "западному" сколь угодно долго искать землю на МВС в ГП, я его так понял по предыдущим постам. И не дай бог, если он ее найдет не там, где надо.

28/09/2011 [11:35:58]


Уже давно не пользуюсь услугами аэрофлота (для меня дорого прежде всего).

И вообще любой из нас ( и Вы тоже) не готов биться в полете.

Случайно вчера более венимательно просмотрел польский отчет. Пункт 2.10.1.

По-моему там есть подтверждение моей версии о виде захода 101 в тот день.

И возможно о причине катастрофы.

Если не затруднит, взгляните. Может быть найдете интересное

2 Таймень:
-----------
1. Задолбали Вы уже этими схемами, но где то Вы и правы.
2. Схема- это пособие, документ, если хотите. Но это не дает право снижаться на ПК в СМУ ниже ММ самолета, экипажа, либо аэродрома при соответствуещей установке РТО и РТС.
===========
1. Уважаемый П.С. Вы уж определитесь - "задолбал" или прав? А то - противоречие явное.
2. Не дает права - а кто тут утверждает обратное?
3. И еще, насчет "при соответствуещей установке РТО и РТС".
Не припомню где, но я встречал информацию, что экипаж проводивший облет РТО в Бесовце,
дал весьма нелестную оценку его состоянию и отразил это в Акте, но это в отчет МАК
не попало.
Ничего не напоминает?

Sergei Ivanovich:

Что значит увидеть для пилота торец полосы с высоты 110(65) м.? Это значит, что он на эту полосу безопасно никогда не приземлится!

28/09/2011 [11:58:46]


Всегда? А при использовании ИЛС?

Вообще согласен.

Но мне кажется, Вы не уловили логику.

Летят ниже минимума в надежде, а вдруг отклонения будут случайно все же достаточными достаточными для посадки

Sergei Ivanovich:

"... Что значит увидеть для пилота торец полосы с высоты 110(65) м.? Это значит, что он на эту полосу безопасно никогда не приземлится! Хоть к Толбоеву идите ..."


Это почему ещё "никогда не приземлится"? Как это? Даже если очень хочется? Ни хрена не видно что ли? Видимость была хоть и не самая лучшая, но вполне достаточная.
Я, например, считаю, что если нельзя, но очень хочется - то можно.
Вон в Махачкале сели же при видимости ... около 400 метров!

Sergei Ivanovich:

Вы очень большой пунктуалист, судя по предыдущим постам.

28/09/2011 [11:58:46]

Первая профессия требовала быть буквоедом

system:
Да правы, правы! Что нужно экипажу на заходе? Способ, какая система будет задействована и ММ. Есть ли особенности по направлению или по курсу, ВСЕ! Заходи, снижайся, садись, либо своевременно принимай решение об уходе на 2-ой круг, с высоты, которую тебе устанавливают документы и непосредственный начальник, сообразуясь с уровнем твоей подготовки, навыков и слаженности экипажа в целом. Какой еще велик нужен??? Все карманные мыльницы, подспорье хорошее, но они не понижают тебе ММ, а помогают в точности захода, если я правильно понимаю.
Сразу отвечу Николаю М.
ДА есть в ВВС документ, разрешающий снижаться до МВС, несмотря на то, что ММ не соответствуют посадки, когда на ВС остаток топлива, не позволяет уйти на ЗА, либо работа А\Т, либо отсутствие ЗА. Вот тогда разрешено снижение до высоты прохода БПРМ, но не менее 50м. (хотя не счесть посадок почти вслепую).
[system - зарегистрированный пользователь]
system:
Если, летающей лабараторией, при облете средств связи и РТО, дается плохая оценка их работы, то такое оборудование к обслуживанию полетов, приема и выпуска ВС не допускается!
Значит, кой кого надо за "яйки" вешать, делать регламенты и вновь облетывать до ТУ.

Позвольте и мне капнуть масла на сковородку, где пекут блины АНИ.
Пока мы будем говорить, мешая в кучу языки, то неизбежно будем задаваться вопросом: о чем речь? МВС, ВПР, прочие ОКОЛОЖПЧШЦ и следом МАРt. Я понимаю, что российская авиация на этапе перехода. Старики-разбойники все еще вспоминают НПП, НШС, ВК и даже КУЛПы, но вместе с грядущими на российские просторы иномарками: А, Б...Ц и даже Э (а может быть и какой-нибудь китайский Я), в обиход войдут общеиспользуемые FAF, FAP, GP, THR, DER, IAF, MDA(H), OCA(H), MSA и пр. сокращения, воспринимаемые сейчас, как тарабарский язык.
Что такое минимальная высота снижения при неточном заходе? И почему при точном она меньше, и называется по-другому?
Пилота интересует точность наведения на ВПП: положение ВС, которое к моменту установления визуального контакта со средой ВПП (не только с ее покрытием и разметкой, но и с ее огнями или огнями посадочной системы) будет считаться посадочным. И опубликованные на схеме цифры, касающиеся высоты безопасного снижения он воспринимает именно, как этот момент "прозрения" после снижения в инструментальном полете.
Однако, эта высота, порой воспринимаемая, как "обычно", есть результат оценки препятствий в полосе определенной ширины справа и слева от номинальной траектории движения самолета, нарисованной на карте захода. Ширина эта будет различной при использовании для наведения различных радиомаячных систем, имеющих свои точностные характеристики. Благодаря такому подходу, а также использованию вероятностной оценки возможных отклонений самолета в пределах зоны учета препятствий, величина запаса высоты для пролета над ними применяется постоянной только в основной зоне, составляющей половину от ширины всей зоны. В дополнительной (внешней) зоне необходимый запас высоты уменьшается до нуля. Иными словами, за внешнеы границей зоны учета препятствий в инструментальном полете может находится препятствие выше, чем высота полета.
В итоге, публикуемая безопасная высота снижения есть максимальная из тех сочетаний высоты препятствия + запас высоты (полный или уменьшенный в дополнительной зоне). Где именно находится это критическое сочетание, пилоту неизвестно. Оно может оказаться не только "за хвостом" в точке прерванного захода, но и впереди. Но, это - всего лишь безопасная высота пролета препятствий OCA(H)! Она публикуется для того, чтобы эксплатанты знали, что ниже этого значения запрещается устанавливать минимум аэродрома или в авиакомпании назначать индивидуальный минимум экипажу, т.е. MDA(H). А для того, чтобы обезопасить процедуру прерванного захода, определяется положение МАРt.
Кстати, по правилам ИКАО, МАРt устанавливается только для процедуры неточного захода, и является всего лишь точкой, определяющей рубеж, а не (в общем случае) высоту, не позже котрого должен начаться маневр набора высоты для ухода, защищенный в воздушном пространстве с расчетной поверхностью ухода (обычно 2, 5%).
А при точном заходе прерванный заход начинается немедленно на высоте DA(H) - т.е. на ВПР. В случе, если... Как видите, и здесь есть свои нюансы. И опять в основе всех значений лежит OCA(H). На картах в АИПах многих стран можно видеть несколько странную картину. При заходе с прямой по ИЛС Категории I, OCA(H) может иметь значения меньше высоты 60 м. Почему? Это - информация операторам для оценки величины ограничений экипажу. Какой DA(H) можно ему установить с учетом его подготовки. Если, скажем, OCH=40 м, то DH вполне может быть и 60 м. А вот если она не меньше 60 м изначально, то экипажу с меньшим опытом может быть назначена DH выше 60 м.
Ну, надеюсь, разжевал некоторые вопросы достаточно обстоятельно.

ЛК:

Я, например, считаю, что если нельзя

28/09/2011 [12:31:24]


Извините, что встрял.

Ниже МВС? Да.

А метеоминимума? Минимума захода? Нецелесообразно? Но можно?

To НиколайK:
"... Летят ниже минимума в надежде, а вдруг отклонения будут случайно все же достаточными достаточными для посадки..."

... НИЖЕ МИНИМУМА , ...а вдруг, случайно, достаточными... - невозможно придумать ничего страшнее , чем приведенная вами логика. Подобное мировоззрение (если, оно уже сформировалось у пилота ГА) и есть главная причина подобных катастроф, заодно и показатель полной несостоятельности той системы, в которой осуществлялась, подготовка и становление данного специалиста (что польского, что российского, что китайского...).

2 system:
...не припомню где, но я встречал информацию, что экипаж проводивший облет РТО в Бесовце,
дал весьма нелестную оценку его состоянию и отразил это в Акте...

Если не затруднит: а не припомните, что (конкретно) лаборатория в акте отразила? Или это были коменты в прессе?

2 system:

3. И еще, насчет "при соответствуещей установке РТО и РТС".
Не припомню где, но я встречал информацию, что экипаж проводивший облет РТО в Бесовце,
дал весьма нелестную оценку его состоянию и отразил это в Акте, но это в отчет МАК
не попало.
Ничего не напоминает?

Опять, двадцать пять!

1. Все-таки, не припомните ли где!
2. Что за информация, попавшаяся Вам навстречу и в каком месте?
3. Какой экипаж, ФИО, дата Акта , тип ВС?
4. Что такое "нелестная оценка"?
Не просто напоминает, а прям выглядит как кондовый базарный треп.

Ну чего проще.
В наличии экипажи, которые продолжают летать в ПТЗ почти каждый день?
Им то что мешает высказаться на форуме?

system:

"... не припомню где , но я встречал информацию, что экипаж проводивший облет РТО в Бесовце,
дал весьма нелестную оценку его состоянию и отразил это в Акте ..."


Ну, как прикажете к Вам относиться после такой ... галиматьи?

To Таймень:
"... ДА есть в ВВС документ, разрешающий снижаться до МВС, несмотря на то, что ММ не соответствуют посадки, когда на ВС остаток топлива, не позволяет уйти на ЗА, либо работа А\Т, либо отсутствие ЗА. Вот тогда разрешено снижение до высоты прохода БПРМ, но не менее 50м. (хотя не счесть посадок почти вслепую)..."

И в ГА существует "допустимость посадки при условиях ниже минимума" (существовала, так , как понятие "минимум", сейчас не тождественно прежнему).
И смысл всех этих разрешенных заходов сводится к простой логике - это все случаи, когда продолжение полета - невозможно (или, "стопудово опасно", а данная попытка, как альтернатива, имеет шансы на благополучный исход).

Спасибо tapi: ! Действительно надо приводить все к общему знаменателю и никаких двояких трактовок. Да и зачем в Министерстве "Мерседесы", когда в областных городах, порой ILS нет.

2 ЛК:
Не нервничайте понапрасну. К вечеру постараюсь найти тот источник.

Dysindich:
И в ГА существует "допустимость посадки при условиях ниже минимума"

Спасибо! О чем и речь! А то на борту 6-8т топлива, а мы "лезем" в землю...потом- мамы плачут... Полетай, поживи еще, да и другие жить хотят.

НиколайK:
То есть минимум ОСП 110*2000 все же не запрет на снижение ниже 110м?

При желании ВС может быть снижено и ниже, но не ниже МВС на удачу - может быть ВС выйдет на ВПП все же с меньшим отклонением, достаточным до посадки?


почитайте посты,
Dysindich:
tapi
сложновато, но попроще увы никак



этот вопрос Дениса тоже интересует, почитайте здес,
http://denokan.narod.ru/vpr_i_ngo/

2 Таймень:

Спасибо tapi: ! Действительно надо приводить все к общему знаменателю и никаких двояких трактовок. Да и зачем в Министерстве "Мерседесы", когда в областных городах, порой ILS нет.


А можно ли на военном аэродроме ILS ставить?
Там поди местов для нее нет. Все занято хозяевами.