tapi, не говоря уже о том, что МВС по схеме без ФТВГ _выше_, чем с оной. И даже если проигнорировать тот факт, что диспетчер сообщил им о входе в глиссаду, и считать, что они шли по схеме без ФТВГ, то они допустили нарушение даже раньше, чем по МАКу. Так что в очередной раз — не надо гнать на схемы, там всё в порядке.

А что уход в АИП и САИ разный — учим матчасть про уход с ближнего и уход с MAPt.

2 У0
А что уход в АИП и САИ разный — учим матчасть про уход с ближнего и уход с MAPt.

Похоже, нам обоим надо учить матчасть! Мне - про НОТАМы, Вам про уходы.
Ну, ладно, буду считать, что Вы в запале оговорились: хотели сказать "уход с MDA/H или с MAPt". Так вот, в АИПе в отличиях от ПАНС-ОПС сказано, что: "На схемах неточного захода на посадку предусмотрено, что точка ухода на второй круг (МАРt) находится на продолженной оси ВПП в месте достижения высоты принятия решения, которая не ниже минимальной высоты
снижения (MDA/H). В этом месте должен начинаться немедленный набор высоты и горизонтальный участок между высотой принятия решения и МАРt не предусмотрен."
Или Вы утверждаете, что для разработки схем в России существуют, как минимум две законные силы? Одна для АИП, другая для Сборника 11?

tapi, я не оговорился, я сказал то, что хотел сказать. Учите матчасть и не морочьте людям мозг.

У0:

tapi, я не оговорился, я сказал то, что хотел сказать.

Ну, это знакомо, когда сказать нечего, начинается "а еще в шляпе!" :о)
Так все же, где в отчете МАКа текст НОТАМа насчет фиксированной ТВГ по ДРЛ?
Есть информация (примечание), что использование ДРЛ-7СМ для контроля ТРАЕКТОРИИ движения ВС при подходе и заходе на посадку до пролета ДПРМ, и не более того. По причине "несоответствующих задаче точностных характеристик по азимуту и дальности". Подготовка экипажа, как известно, была поспешной. Он ни разу в ПТЗ не летал. Наличие подсказок диспетчера принял, как "ОСП с фиксированной ТВГ по ДРЛ". Видя перед глазами Сборник 11, в котором высота пролета после снижения показана 65 м (горизонтальная линия и уход над БПРМ), экипаж был введен в заблуждение этой информацией (раз написано, почему нельзя?) и вместо немедленного ухода, как по АИПу, с высоты хотя бы 110 м (по НОТАМу), продолжил снижение. А затем, видимо, "зацепился" за освещение дороги, ну и...
Если Вы продолжаете утверждать, что со схемами все в порядке, профессионального разговора у нас не получится.

tapi, какой Вы нах профессионал, если у Вас "высота пролёта после снижения показана 65 м"? Естественно, не получится разговора. А у МАКа — если б у Вас умения читать хватило до стр. 77 отчёта… Ан не хватило. Так что разговора не получится и в силу Вашего неумения читать тож. Желаю здравствовать.

system:

1. Приведенную Вами , даже такую " грубую арифметику", в числе предпосылок к АП ни одна комиссия даже и рассматривать не будет, т.к. : "не принято", некомильфо и некошерно. Эта "арифметика" всегда будет оставаться "за кадром"


В МАКе отчёты пишут высокие технари, вот и не обращают на внимания на такую низость, как деньги. Но, думаю, все, кому это следовало понять, всё уже поняли, раз даже что-то делать начали. А то, что они никому не объяснили, что именно они поняли - так это потому, что скромные они и застенчивые. Ведь в результате всеобщего понимания сразу возникнут вопросы к ним: а вы тут что делали, куда смотрели и сколько на этом заработали. Собственно, вопросы-то уже возникли, правда только на самом-самом верху. Не факт, что этот человек полностью понимал то, о чём он спрашивает. Но, тем не менее, в результате что-то с места сдвинулось. На мой взгляд, в правильном направлении.

У0:

tapi, какой Вы нах профессионал, если у Вас "высота пролёта после снижения показана 65 м"?

А по какому поводу истерика?
Это не у меня, а в Сборнике 11 высота пролета БПРМ 65 м, и он выбран в качестве MAPt. И графическое изображение ухода не противоречит его текстовому описанию. Этой высоты 65 м на схеме захода БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО!!! Экипажу, если он перешел на визуальное окончание полета на высоте 110 м (по НОТАМ) контрольная высота 65 м не нужна. И горизонтальный участок полета до БПРМ это дезинформация экипажа о порядке выполнения прерванного захода. Я могу признать очевидное - не дочитал до последнего листа упомянутый отчет, что впрочем, не меняет моего отношения к необходимости публикации изменений выполнения схемы захода НА КАРТЕ захода. Такова, кстати, международная практика. А вот Вы так выкручиваетесь, будто сами имеете отношение к разработке рассматриваемой схемы.

2 vasilf:
---------
Но, тем не менее, в результате что-то с места сдвинулось. На мой взгляд, в правильном направлении.
=========
Вы об этом?
"О необходимости внести изменения в ФАП было заявлено на Межведомственной комиссии по авиационной безопасности и безопасности полетов, которая прошла в Минтрансе РФ.
- Фактором, влияющим на принятие решения экипажа об уходе на второй круг, может являться негативная реакция со стороны руководства авиапредприятия, - говорится в сообщении, размещенном на официальном сайте Министерства транспорта РФ."
http://kp.ru/daily/25716/915749/

p.s.
На сайте Минтранса РФ такой инфы не нашел.
http://www.mintrans.ru/news

tapi, дезинформацией это может быть только для "расследователей" типа Вас, паломника22 (или это тоже Вы?), НиколаяК и т.п. публике, которая схемы ЦАИ впервые увидела лишь в связи с этим ЛП. Профессионалы же знают, что на схеме что значит.

2 У0:

tapi, дезинформацией это может быть только для "расследователей" типа Вас, паломника22 (или это тоже Вы?), НиколаяК и т.п. публике, которая схемы ЦАИ впервые увидела лишь в связи с этим ЛП. Профессионалы же знают, что на схеме что значит.

Насчет профессионалов не сомневаюсь. "Схемы ЦАИ" я 15 лет из БАИ на борт и обратно носил. Вместе с Регламентами. Когда по двое, когда по трое. Насмотрелся их за 7 с лишним тысяч часов налета достаточно. И не только "по ИЛСам". Так что, не чета Вам, понимаю цену публикуемой информации. В любом случае, хамская манера общения с незнакомым человеком Вас не делает ни умнее, ни опытнее.

Ужос. И таким "носителям схем" дают 7 тысяч часов налетать — не включая мозга… Ужос–ужос. Не, реально страшно становится.

Dysindich:

To Sapience:
"... Понятно. Значит о реальной жизни мы судим только по тому бы ли голос генерала в кабине или нет. Если нет, то и ничего нет..."

Напрасно Вы так. О реальной жизни мы судим через эту самую реальную жизнь. И если в качестве водителя выступает подчиненный (под присягой, и "под уставом") , а в качестве пассажира его начальник, то само такое положение вещей - уже является давлением, и совершенно не важно - был голос в кабине, или нет. Бомба заложена уже на системном уровне. Потому и катастрофа была не первой (у них).

========
Позвольте не согласится. Нормальному пилоту по ... кто у него за спиной или в кабине, не даст себя убить, также и РП (диспетчер). Не хочу заниматься собственными примерами, но поверьте, это так, и в конечном итоге на карьеру не влияет.

У0:

Ужос...
---------
Ничего другого я и не ожидал! Ну, чисто пацан. Возразить-то нечего. 65 м над БПРМ прокомментировать слабо, так он мои 7 тыс. оценивать взялся.
Идите уж НОТАМы читать... Это единственное, в чем я признаю Ваше превосходство.
Остальное лучше не комментируйте, не позорьтесь. Информация на летных картах и схемах должна быть однозначной. Экипаж не имеет права летать по-памяти. В схемах могут произойти изменения, и настроение "а, я все и так помню!" может привести к большим неприятностям.
Цифры на схеме для исполнения, а не для раздумий, что бы это значило? В угадайку времени играть нет.

system:

Вы об этом?
"О необходимости внести изменения в ФАП было заявлено на Межведомственной комиссии по авиационной безопасности и безопасности полетов, которая прошла в Минтрансе РФ.
- Фактором, влияющим на принятие решения экипажа об уходе на второй круг, может являться негативная реакция со стороны руководства авиапредприятия, - говорится в сообщении, размещенном на официальном сайте Министерства транспорта РФ."
p.s.
На сайте Минтранса РФ такой инфы не нашел.
http://www.mintrans.ru/news


Не совсем. Но, не мытьём, так катанием, (скромно умалчивая о том, что причинами катастроф стали по сути экономическая несостоятельность мелких АК на старых ВС и, в результате этого их попросту преступное отношение к своему лётному составу) они предлагают косвенные меры, которые лишь уменьшат уровень этого варварства. То есть, вывести из эксплуатации экономически неэффективные (провоцирующие на такое варварство) ВС (в частности, Ту-134) и хоть как-то защитить экипажи, поддержав решение об уходе на второй круг или на запасной в обязательном нормативном акте. Это смягчит проблему, но в целом её не решит. Для решения в целом нужен жёсткий контроль (отчётность по каждому рейсу с последующим анализом) экономики перевозок. То есть, если из такого отчёта будет видно, что у АК в этом рейсе попросту не хватало денег на безопасное завершение полёта в СМУ путём ухода на запасной, это должно служить основанием для рассмотрения вопроса о соответствии этого перевозчика требованиям лицензии. И что-то запрещать и кого-то защищать тогда не было бы нужды.

На сайте Минтранса всё есть. Просто новость эта далеко не первой свежести:

http://www.mintrans.ru/news/de ...

Безмозглым носителям схем комментировать что-то уже бесполезно, а озадаченной праздной публике объясняю — минимальная высота снижения ясно обозначена на схеме слева внизу — 165 метров для всех категорий ВС. Оно же подтверждено в НОТАМе — в случае захода без ФТВГ. 65 метров — это (барометрическая!) высота прохода БПРМ _при принятии решения садиться и продолжении захода_. Уход на второй нужно совершать с высоты не менее минимума (110 метров для Ту-134 и захода с ФТВГ) и не позже БПРМ (старая, но вполне безопасная технология — даже если с отсчётом времени и/или скоростями просчитаешься, БПРМ — точный признак, что ловить уже нечего).

Товарищи из военных, кто-нибудь может подтвердить слова ЛК о том, что лётчик ВТА мог одновр
еменно летать на истребителе и на Ту-134?

Может, если он летчик-инспектор как минимум ВА или испытатель. Вопрос в том, что является его основной спецификой.Но очень редко может быть.

Леонид, вообще-то 2 часа в месяц(8 кругов)с открытием шторки на 50 м.(кстати, кто Вам её открывал?), пара полётов на Ту-134(4 часа), итого пусть будет даже 10 часов в месяц-это называется деградацией квалификации у "граждан"..., у военных наоборот, типа-мастерство не пропьёшь?
--------
А это грубость. Мне тоже хватало ( и хватает большинству, сов.школа была сильной и на выживание), когда был инспектором например, несколько полетов на себя, остальные в задней кабине.При этом (нарушали) инструкторский полет часто заменял провозки при перерывах, а что, спарку у молодых забирать? Правда никогда не заменял инструкторскими проверки по дублям, это жизнь летчика. Это конечно в период топливного голодания. В принципе верно. В месяц несколько, иногда пару, полетов на Сл.пилотаж, ПМВ (зона-маршрут в комплексе), полигон (лучше парой, чтобы перерывов не было), перехват-вб, сму (умп), ну и полетик ночью по уровню, если он не вписался в ранее указанные (легче всего совместить с перехватами), на трех типах ( не в одну смену конечно). При чем можно комплексировать тех.пилотирования с боевым применением и навигацией. Ну и добавьте к этому по 3-5 заправок в качестве инструктора. Мастерство не пропивается.Оно или есть, или его нет.И само не приходит, даже к талантам . И почему 10 часов деградация? Если я за 20-40-50мин полет вылезаю мокрый из кабины. Пример? В комплексе зона СП, ПМВ (пред.малая высота и атаки над точкой с фотострельбой-фотобомбометанием). Взлет-сразу над точкой пару комплексов ( 10мин) - снижение до ПМВ-пару виражей - комплекс б.маневрирования или пару вертикальных пространственых, пару атак. Если в строю на сложняк на малой высоте еще проще. Главное штаны поддержать, не потерять навыки, чтобы мог возить остальных без нарушений. 20-30 мин и ты в мыле с хорошими средними перегрузками и скоростями при серьезном дефиците времени. Если позволяет время, заход по приборам. Ваще, если нет задачи потренироваться в укороченном виз.заходе очень полезно каждый полет заходить по приборам. По Курсу подготовки положено раз в квартал заход по резервным системам на спарке (чтобы по ОСП-РСП умели и с отказавшими ПНП), тренажеров в армии практически не видел, во всяком случае нормальных. Сорри за многословие, не люблю когда катят на военную авиацию.Круг у истребителей занимает от 6 до 10 мин, как заходить (можно и быстрее), "2 я на 180" чуток больше.В армии заход по ОСП один из основных, основной с рубежа-возврат (типа вашей орбиты, если не ошибаюсь). А в чем проблема с открытией шторки? На маленьких скоростных тоже на 50и открывают. Чего тут такого?

У0:

Безмозглым носителям схем комментировать что-то уже бесполезно...

Еще раз говорю, что Вы в разработке процедур - профан. И компенсировать свою дикость пытаетесь за счет оскорблений в расчете, что я сорвусь на перепалку с Вами, уйдя от темы, как регулярно сбегаете от нее Вы.
Найдите мне летчика, которого интересует высота пролета БПРМ после принятия решения о посадке. Особенно, если в кабине он один. Только не говорите мне о втором пилоте, продолжающем контроль полета по приборам. Если погода хорошая, а высота пролета БПРМ по барометрическому высотомеру будет отличаться от той, что сейчас зачем-то показана на схеме, до 20 м (в зависимости от типа высотомера), он заход не прервет. Думаю, Вам известно, почему.
Если Вы сильны в арифметике, посчитайте разницу между приводимыми Вами безопасными высотами снижения на конечном участке с фиксированной и не фиксированной ТВГ. Если Вас не удивит разница в 55 м, идите спать и не маячьте здесь со своим абсурдом. Разница в запасе высоты при наличии фиксированной точки конечного этапа схемы захода и при ее отсутствии всего 15 м.
Если прерванный заход надо начинать на высоте (в данном случае) 110 м, почему на схеме (в отличии от АИП государства - первоисточника аэронавигационной информации) уход показан из точки БПРМ, да еще с высоты 65 м? Еще раз спрашиваю, на основании каких правил?

tapi, я уже всё написал. Фтыкайте, думайте.

У0:

tapi, я уже всё написал.

А я и не сомневался, что уже все, что знали. Спасибо за расширение моего кругозора о заблуждениях при чтении схем эмоционально неустойчивыми личностями. Пригодится в работе. Статистика, так сказать. Спокойной ночи! (Нервные клетки, утверждают, не восстанавливаются!)

Слушайте!Ну хватит об этом уже толдычить.Этот командир убил себя и всех остальных.Почему?Да потому, что был долбо*б.Прости меня , Господи!И вот таких, горе командиров на ветке по Як-42 в Ярославле пруд пруди!Хотя они все заслуженные!

2 Rock:

Слушайте!Ну хватит об этом уже толдычить.


Каждому поступку, даже неожиданно неадекватному, есть предшествующее событие, неверно сформированная мотивация действий. По мере сил, надо разбираться с тем, что послужило побудительной причиной, что способствовало ЧП. Если эти грабли останутся валяться, кто-нибудь на них снова наступит. Если хоть кто-то из летающих сделает для себя вывод, хотя бы засомневается в соответствии своих знаний и навыков тем правилам, что реально позволяют остаться в живых, или в самих правилах, подняв вопрос об их соответствии, уже все эти разговоры будут не зря.

2 tapi
Дорогой друг!Небыло никаких поводов именно в этом рейсе спросить себя:"У тебя есть побудительные причины именно в этом рейсе убить себя и ещё человек 30".Какая может быть побудительная причина, что бы убить людей?ПОФИГИЗМ!И именно это погубит страну.

Развитая система материального вознаграждения за сообщение о нарушении правил, процедур, инструкций.
Никаких слётанных, сплоченных, друганов и кумов.
Все стучат друг на друга.
Одно "но"- должна быть железная воля первого руководителя.

2Rock:
2 tapi
Дорогой друг!Небыло никаких поводов именно в этом рейсе спросить себя:"У тебя есть побудительные причины именно в этом рейсе убить себя и ещё человек 30".Какая может быть побудительная причина, что бы убить людей?ПОФИГИЗМ!И именно это погубит страну.

при чем тут это?
Кто оспаривает ващи убеждения?
Тут мастер УО всех задолбал с отстаиванием "правдивости" всякой фуфлы напечатанной "государственными" конторками, сам то видимо не совсем в теме. Как только определяется несоответствие "картинок" начертанных на картах захода всех изданий этот правдивец и мастер читания схем куда-то исчезает.
Повторяю; НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ "нарисована" МАРt в разных местах и с разным обозначением в АИП и Сборниках ЦАИ, (Дяди тоже) .
НУ, НЕ ДОЛЖНО! и ВСЕ....надоело одно и то-же вам УО тыркать....
----------спасибо 2 tapi.

У0:

Безмозглым носителям схем комментировать что-то уже бесполезно, а озадаченной праздной публике объясняю


По прочтению последних страничек.

Итак выявлено разногласие по значению минимальной высоты снижения для ГП.

Прежде всего очевидно нужно видеть различие между уходом на второй круг с ненулевой и нулевой вертикальной скоростью. (о продолжении посадки, как и выходе в ГП и проблеме соблюдения высоты ГП, здесь пока не говорим).

Очевидно с нулевой (из ГП)- реализация проще.

Прежде всего время на принятие решения на уход на второй круг не сказывается да процедуру ухода (поэтому ранее сообщал как о практически бесконечном, но "знатокам" это не понравилось).

Да и с установкой РУДов очевидно то же самое.

А значит и с просадкой. Будет при уходе с ГП просадка вообще?

Посему и значение минимальной высоты горизонтального полета очевидно должно быть меньше ВПР.

Есть возражения?

rook:

rook, а в чём моя грубость заключается?То, что я написал"мастерство"не пропьёшь"? Так Вы и сами следом написали этот каламбур!И близко к сердцу, думаю, принимать не стоит...
То, что я усомнился в достаточности лётной практики для поддержания лётного мастерства так извините, Ваш пример и пример товарища-две разные вещи, как в Одессе говорят.А иметь восемь полётов по кругам и "пару полётов"по маршруту на ТУ-134("когда я стал взрослым")на мой взгляд недостатчно, хотя, впрочем, в ВВС к этому может быть другой подход...
В любом случае, считаю, что постоянно упрекать "пиджаков"в их непрофессионализме, подчёркивая тем самым своё превосходство, несколько Н Е К О Р Р Е К Т Н О.Достаточно примеров обратного, когда именно профессионализм помогал выходить из трудных ситуаций.Пишут об этом только реже, ибо журналистам для поднятия тиража нужен именно скандал...

И поверьте, я не защищаю "честь мундира", это можно проследить по моим постаи, стараюсь быть объективным в вопросах оценки событий, мне также, как и многим здесь, обидно за отдельных представителей своего поколения и тех, кто пришёл за нами...

Высота ухода на второй круг с НЕНУЛЕВОЙ вертикальной скоростью называется DH, c нулевой MDA, иногда встречается разрешение сертифированным экипажам использовать MDA в качестве DH на некоторых заходах (встречал несколько раз). О чем вы спорите, не понимаю - это ДВЕ разные величины (DH и MDA), нет понятия _уход на второй с ненулевой вертикальной скоростью_ - есть понятия - высота принятия решений и -минимальная высота снижения- - и используется или та или эта или экипаж должен самостоятельно опредять свою DH чтобы не нарушать MDA.

А вообще почитаешь эту ветку (не событие а обсуждение) и становится понятно, почему так много катастроф...

Alex R:
Высота ухода на второй круг с НЕНУЛЕВОЙ вертикальной скоростью называется DH, c нулевой MDA...

Вся беда в том, что понятия, используемые во всем мире (в том, где страны собрались в единый авиационный "клуб" - ИКАО) разнятся с тем что принято в России. Отсюда и проблемы с пониманием и публикацией информации. Ухода с нулевой вертикальной не существует. Любой самолет обладает инерцией, и речь только о том, как это учитывается при расчете MDA/Н для неточных систем заходов.

2 vasilf:
---------
На сайте Минтранса всё есть. Просто новость эта далеко не первой свежести:
http://www.mintrans.ru/news/de ...
=========
Сенкс, я так далеко туда не заглядывал.Решил, это это реакция на последние события.
Тогда Вы правы - подвижки есть. Главное, абы их не постигла судьба иных разумных решений,
таких как это:
"В ноябре 2010 г. ГД РФ принят в первом чтении проект Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам», устанавливающий общий размер ответственности перевозчика за гибель пассажира на всех видах транспорта в размере 2 млн. руб."

Уже почти год прошел, а закон так и не принят.

Это, плюс то, что Вы писали, плюс то, о чем неоднократно говорил Шелковников, придадут уверенности, что печальная статистика, о которой я писал выше, будет значительно уменьшена.

2 НиколайK:
...А значит и с просадкой. Будет при уходе с ГП просадка вообще?

Посему и значение минимальной высоты горизонтального полета очевидно должно быть меньше ВПР.

Есть возражения?

Я понимаю, что Вы хотите сказать. Но, смею напомнить о том, что схему захода на посадку надо рассматривать в целом. Конечно, состоит она из нескольких этапов, но при рассмотрении одного надо помнить и о других. В момент перехода в ГП до БПРМ просадка будет. И она, если уж так должно быть по схеме, должна учитываться при оценке препятствий на этом этапе.
Сыр-бор разгорелся вчера от того, что на схеме указана геометрическая высота пролета БПРМ для угла снижения 2, 7°. При этом, хотя для схемы заявлен этот самый угол снижения, графика на ней абсурдна. На схеме показывается инструментальная высота пролета контрольной точки, если она предусмотрена. Но, при снижении с углом 2, 7° линия снижения должна проходить от точки ТВГ до высоты 15 м над порогом ВПП через отметку высоты 65 м над БПРМ. На схеме из Сборника 11 мы видим, даже не знаю, как назвать, предписание, требование, указание нырнуть под глиссаду до высоты 65 м и следовать на ней до пролета БПРМ, заявленного, как MAPt. Таковы правила прочтения карты захода. Сносок на то, что должна применяться "уточненная методика" (но, и та ведь только до ДПРМ) или схема с использованием точки ступенчатого снижения - нет и в помине. Что при этом делать с параметром 165х3500? Да еще если в НОТАМе годовой давности уже есть изменения 110х2100, а Сборник продолжает информировать о 165 м.
Ну почему экипаж должен о чем-то "догадываться" в такой момент? Конечно, с экипажа надо спрашивать за исполнение правил. Но и правила должны быть четкими (там, где это возможно), а не уподобляться команде "идисюдастойтам". ИМХО.

http://www.tvc.ru/AllNews.aspx ...
Гость программы "События. 25-й час" - Александр Акименков, летчик-испытатель первого класса
http://newsru.com/russia/20sep ...
Ту-134 упал не из-за пьяного штурмана, а из-за GPS и погоды, объяснил выводы МАК эксперт

Но и правила должны быть четкими (там, где это возможно), а не уподобляться команде "идисюдастойтам". ИМХО.



все верно, требовать с ЛС исполнения доков необходимость, но воздушный транспост это не только ЛС - другие службы так же должны работать четко и нести ответственность за свои ляпы.

Носителям схем даже невдомёк, зачем на листах в САИ и в НОТАМах даты указаны… И экипажи у них на заходе вытаскивают схемы, а те им в мозг: „Спускааайся, спускаааайся ниже минимума. И набок завались до кучи”… Клиника. Увы, летальная…

2 У0:
Носителям схем даже невдомёк, зачем на листах в САИ и в НОТАМах даты указаны…
----------
вы тут о чем? при чем здесь какие -то даты?
или вы предлагаете пилоту в уме спроэктировать карту захода в соответствии с написанными в НОТАМ буквами, НЕ описанными в тексте расчетными точками МАРt и прочими точками? и всю эу фуйню представить виртуально в голове? где в тексте НОТАМ описано расположение траэктории ВС на конечном этапе?
не о том вообще разговор. А фуйне в головах издателей (рисовальшиков) карт захода в 3 изданиях?? думаю что опять начинается непонимание обсуждения ошибок издателей (расчетчиков) в лице органов уполномоченных это делать от лица ГОСУДАРСТВА., ГДЭЭЭ они вообще находятся, эти органы?....

У0:

Носителям схем даже невдомёк, зачем на листах в САИ и в НОТАМах даты указаны…

Выспался? С новыми, так сказать, силами? Ну, ну...

паломник22, чо, так и сидите без галоперидолу? Зря. Нельзя так себя запускать.

Строго по секрету — есть такой прибор, "шариковая ручка" называется. Или её заменитель — "карандаш". Ими можно всякие загогулины на бумаге оставлять. Ну вроде той бумаги, на которой схемы печатают. Если уж бумаги, на которой НОТАМы распечатаны, не хватает.

Ну галоперидолом-то, всё–таки, не манкируйте.

2 У0:

что можно еще более кокретного от вас услышать. приведите плз, ваши доводы по поводу всего что "издано" конторами? если не трудно - конкретизируте ваши рассуждения - по цифрам на картах захода и все будет ясно.
чего вы тыркаете с одной темы на другую. только одно и слышно - что все м...ки а вы знаток...

2 У0:
паломник22, чо, так и сидите без галоперидолу? Зря. Нельзя так себя запускать.

вам вот про что...а вы о чем? если знакомы с доком - будте любезны дискуссию продолжайте- нет - не надо ....

2.7 Использование контрольных точек для снижения и связанный с ними запас
высоты над препятствиями
2.8 Зоны защиты, связанные с VOR и NDB
4.1 Общие положения
4.2 Процесс построения схем полетов по приборам
4.3 Получение информации для построения схем
4.4 Построение схем .........
4.5 Документация, касающаяся построения схем
4.6 Апробация на земле и в полете
4.7 Квалификация и подготовка разработчика схем
4.8 Автоматизация построения схем....т.д.

.....а о чем вы говорите?..
как будто вы сами все это расчитывали и публиковали... странно все это ...

паломник22, чо, опять?! Примите галоперидольчику, прочтите мою попытку объяснить Вашему товарищу по палате, что цифирки значат. Не тщу себя надеждой, что поймёте, но хоть отвлечётесь от навязчивых мыслей ненадолго.

2 паломник22

Не будем расходовать нервы на убогих, близко знакомых с весьма специфическими лекарственными препаратами (лично я о них только на авиафоруме и услышал от таких вот пользователей).
Я думаю, что еще не поздно "выходить с метлой во двор". И выметать из документов, используемых пилотами "мелочи".
Проблема не столько в раздвоении информации (вон, Jeppesen свою делает, и весь мир "по нему" летает), а в том, что при раздвоении эта информация искажается. Вот недавний случай в Ярославле. Попутно замечено, что в АИПе концевым полосам присвоен статус CWY, а в Сборнике они нарисованы БЕЗ обозначения их статуса. Догадайся, пилот, сам, можно ли на них рассчитывать если к тому же не опубликована ASDA!
На этом фоне заявления У0, что "буржуйские законы" в России не признаются, а 872 стр. II тома русскоязычного ПАНС-ОПС ему хватит не на один год задницу подтирать, к сожалению, показательны. Отношение к своим-то правилам, нередко корявым, порождает пофигизм общего характера.
Не скажу, что там все доки идеальны, но на то и читателей тысячи! Если "лопухи" будут бурно прорастать через такое сито-решето, то человечеству в небе делать нечего! ИМХО.

2 паломник22

Не будем расходовать нервы на убогих, близко знакомых с весьма специфическими лекарственными препаратами (лично я о них только на авиафоруме и услышал от таких вот его пользователей).
Я думаю, что еще не поздно "выходить с метлой во двор". И выметать из документов, используемых пилотами "мелочи".
Проблема не столько в раздвоении информации (вон, Jeppesen свою делает, и весь мир "по нему" летает), а в том, что при раздвоении эта информация искажается. Вот недавний случай в Ярославле. Попутно замечено, что в АИПе концевым полосам присвоен статус CWY, а в Сборнике они нарисованы БЕЗ обозначения их статуса. Догадайся, пилот, сам, можно ли на них рассчитывать если к тому же не опубликована ASDA!
На этом фоне заявления У0, что "буржуйские законы" в России не признаются, а 872 стр. II тома русскоязычного, но буржуйского ПАНС-ОПС ему хватит не на один год задницу подтирать, к сожалению, показательны. Отношение к своим-то правилам, нередко корявым, порождает пофигизм общего характера. А тут...
Не скажу, что там все доки идеальны, но на то и читателей тысячи! Если "лопухи" будут бурно прорастать через такое сито-решето, то человечеству в небе делать нечего! ИМХО.

2 tapi:
-------
спасибо за понимание. да чего с УО взять-то - пустобрех он - ничего конкретного. иль просто из тех....кого всуе вспоминали выше. так сказать ответственный тему фуфла поднимать когда нужно "затереть" чего - нить..
одни понты. ничего конкретного.
"мелочей" в АНИ думаю не должно быть- эти посты конечно не касаются конкретной катастрофы, но тем не менее....
когда ж все "ребята" в РФ работающие в этой сфере признаются- у нас полный бардак в обеспечении пилотов правильной информацией.
еще раз спасиб...

Sergei Ivanovich:


Да уж никак "пиджаков"не упрекал.
..."В любом случае, считаю, что постоянно упрекать "пиджаков"в их непрофессионализме, подчёркивая тем самым своё превосходство"...


Если Вы меня так поняли, значит излишне эмоционально выступил, защищая "непропитое мастерство", Вообще ненавижу ярлыки типа "сапоги-пиджаки" У каждого свой хлеб.Поэтому извините, даже , если в этом посту термином "пиджак" не пользовался. Притом неоднократно высказывал мнение по поводу личной ответственности части КВС к личной же подготовке к действиЯм в особых случаях, и подготовке вообще, это да. В ВВС тоже хватало раздолбаев, в том числе опытных, красиво смотрящихся до первой внезапной и тяжелой вводной.Среди пилотов ГА к сожалению много чванства, вот и мой ответ ( под влиянием понтов типа: А Вы КВС, а летали на Ту-134?)волею случая попал на Вас, в ответ на пропитое мастерство. Я тоже считаю, что только круги с заходами и пару маршрутов мало для того, чтобы быть в форме, а не просто штаны поддерживать. Но кому как. Может кому то и хватает, в зависимости от задач. Мне нет, не люблю чуствовать себя в кабине тормозом, ну не тот у меня талант значит.Не будучи транспортником думаю хоть один полет по трассам в месяц надо с заходом не на своем аэродроме, ибо по личному опыту, не хватает на чужом аэродроме времени и мозг несколько тупеет, особенно за бугром, когда перед тем как запросить заход вдруг эфир резко засирается выплюнутыми сквозь зубы докладами трафиков, срезающими углы и информацией , к примеру, на "арабском" английском, как с чем-то во рту. Лично у меня голова пухла, и на пенсии бывало труднее в воздухе, чем во времена службы.Так, что работу "пиджаков" очень уважаю, не могу с уважением относится к заносчивым и раздолбаям с сочуствующими. К этим отношу тех, кто сетует на опытность погибшего экипажа, который сам все сделал, чтобы убить себя и других. И при чем тут поинты и схемы. Я бы лично или пересчитал в ВиДжиЭс торцы, или хоть поинтересовался у тех, кто там был. И вообще, мыльницей надо еще уметь пользоваться и правильно ее оценивать, меня она вытаскивала из практически безвыходных ситуаций.Или заходил бы по ОСП как положено, не стесняясь ухода на 2й круг, и думаю большинство также.Вообще после посещения форума поражаюсь пофигизмом в управлении полетами ГА. Наши бы ГРП полным составом пригнали и врубили все средства. Ну не повод даже очень плохая погода или ее отсутствие убиваться. Если одноместные экипажи садились бывало (не часто) в такую погоду-то многоместному бог велел. Чкаловым себя никогда не считал, и не верю в летающих без ошибок. Должен быть немного страх у летчика, иначе он торпеда, а чтобы он не возникал спонтанно и не превращался в панику - готовиться надо, всего-то.сОРРИ ЗА ДЛИННЫЙ ТЕКСТ, В ОБИДУ НЕ ПИСАЛ, ОТВЕЧАЛ

rook:

"... Не будучи транспортником думаю хоть один полет по трассам в месяц надо с заходом не на своем аэродроме, ..."


Какая разница на каком аэродроме ты садишься, если у тебя на КППМ (том или ином) - "крест", АРК=0 и работает счётчик дальности до ВПП? Естественно, на тех аэродромах, на которых нет никаких особенностей, как в том же Петрозаводске.
Можете не отвечать, т.к. не собираюсь развивать дальше эту тему.

rook:

Спасибо за эмоциально-исчерпывающий ответ, думаю, мы мыслим одинаково!

Какая разница на каком аэродроме ты садишься, если у тебя на КППМ (том или ином) - "крест", АРК=0 и работает счётчик дальности до ВПП?

А если нет ни "креста" (потому, что нет РМС и даже просто маяка РСБН (счетчика дальности значит тоже нет, поскольку от вычислителя и СВС он очень большие ошибки дает), ни приводов двух, а один и не в створе, и не очень хорошо работающий? А топливо всего на один повторный заход и курсовертикаль сдохла?А вокруг горы? И Р/О английский башку разрывает, ибо курсов и сертификатов нет, или грп ТУПИТ.И полоса почему-то уже или шире, чем привык и выравниваешь выше или ниже, а она всего-то 2100-2200м и скорость у тебя на выравнивании вместо 320 по закону подлости (внимание на другое уходило) получилась 340 и ты свистишь как фанера( а на меньшей непроизвольно страшно на чужом аэродроме в плохую видимость и без "креста"(что означает надеюсь планки положения в центре). Конечно редко попадает все дерьмо в кучу, но попадает.Даже как-то и мотор левый сдох в дополнение к отказу ИКВ над горами за облаками, с информацией что на моем эшелоне в лоб Трафик идет, с моим английским чуть не сошел с ума, около 10 сек коэф.оп--динения зашкаливал, но достал тауэр зверячим голосом " что буду сохранять свой эшелон до траверза, поскольку у меня енжин фэйлд, е-- их тауэра мать", пусть потом смеются, начхать. Мне бывало сложно, даже очень. Потому и назвал основной причиной плохую подготовку к полетам и недостаточную профессиональную.Ну мне мало только кругов, хотя бывало и месяцами в передней кабине не сидел, такая уж доля инспектора, так в кабине тренажи тогда проводишь тщательнее самого сопливого лейтенанта и перед сном прокручиваешь в старом мозгу полет. Авиация не тот колхоз, где о мертвых говорят только хорошее, лучше учиться на чужом опыте.А в чем обида Ваша не понял? Тоже можете не отвечать. Речь не о личных амбициях вроде. Ну значит я посредственный летчик в отличие от вас.Ну и что, мало кто лучше есть.Не все же олимпийские чемпионы.

rook:
Не все же олимпийские чемпионы.

Чемпион фуражку на гвоздик в сорок лет повесил...

Sergei Ivanovich:


"Чемпион фуражку на гвоздик в сорок лет повесил..."


Хорошо, что Вы тоже уже "завязали" с этим делом. А то, ... с такой внимательностью (к чтению чужих сообщений) можно столько дров наломать, что мало не покажется.
Вынужден Вам напомнить, что в 40 лет я стал ... стесняться её носить на людях после того, как ... "крупные специалисты" из ГА "завалили" исправный Ту-154 под Иркутском в 2001 году. ЛюдЯм, ведь, трудно доказать, что ты совсем из другого ... "профсоюза". Ведь, они считают, что все лётчики одинаковые и совсем не важно из какой ты системы.
А свою фуражку я повесил на гвоздик через ... несколько лет после этого трагического события. И Вы это прекрасно знаете, но тем не менее наровите уколоть меня при случае и уколоть побольнее. :-(

ЛюдЯм, ведь, трудно доказать, что ты совсем из другого ... "профсоюза".



это точно и когда сокол, не найдя калиниградскую область, мужественно отстрелился от ероплана не знамо где (оказалось потом вообще в НАТЕ) трудно было объяснить, что с другого профсоюза.

Sergei Ivanovich:

Вынужден извиниться за ... некоторую неточность. Не цепляйтесь к словам. Для большинства людей, здесь присутствующих - она ... не принципиальна.