Б/И откуда взялись такие? Всегда они на 54-ом главными помошниками были, а теперь.....


тут вы правы на 154 инженеры всегда были настоящими профи с большим опытом работы на типе, сложный самолет 154 в этом плане спору нет, но обесточить его полностью или не включить насосы это надо уметь, где их берут, вроде страна одна, из за кордона не шлют вороги.

2 Sergei Ivanovich:
я согласен с neustaf в его выводах...но мы все прекрасно понимаем, что НЕ ВЕРНЁМ мы сейчас ту старую подготовку лётного и тех состава , которая была при Союзе..(хотя и тогда были ошибки человеческого фактора..)а новую школу не создали..
Сейчас очень многое решают деньги..(и документы, и допуски , и контрафактные запчасти и многое чего ещё)Изменился менталитет людей..появилась расхлябанность.. И ЧТО?? так и оставить? тогда точно придём к финишу --на ЛЮБОЙ технике!!!!Кто то называет мои предложения утопическими -возможно- но а что он сам предлагает? КАК не допустить в кабину самолёта самоуверенного или бесполезно-сидячего "камикадзэ"?

вот только что появилось.
http://www.lenta.ru/news/2011/ ...

то газик:

Ой, крамолу сейчас скажу ! Летали мы в 90-х и с перегрузом и даже бывало с
будуна кто-то был из экипажа, уж про минимумы вообще молчу (без GPS и по ОСП).
Про рабочее время :-) понятно, да ?


Ну вот положа руку на сердце, скажите : ЧЕМ вы отличаетесь от этого экипажа?
только одним: вы сейчас живы , а их катастрофу обсуждают на форуме.
а если бы произошло бы наоборот- то сейчас кто то из экипажа Ту-134 мог на форуме рассказывать какой он профи...а про вас бы говорили..Кто их пустил в кабину?
разве не так?

...
За 20 лет 67 катастроф.
Всего-то по ... 3, 5 в год.
Один раз в квартал.

Остап Бендер:

Ну вот положа руку на сердце, скажите : ЧЕМ вы отличаетесь от этого экипажа?


Да тем, что нарушая некоторые правила (я же не говорю что это хорошо) мы знали
всегда, чего нарушать нельзя, т.е. смертельно опасно !!!!!
В том числе ИСКАТЬ землю !!!! И даже нарушая минимумы весь экипаж знал до
какой высоты снижаемся и кто за что отвечает !
Все рук.доки. написаны в расчете на троечника. И это правильно.
Но не спасают и они.......
А не нарушая мы бы ни одного рейса не выполнили бы (особенно за границей )...

ЛК:

Кстати, у вас с какого момента идёт отсчёт времени полёта и когда заканчивается?
Слабо здесь огласить?
Должен Вас предупредить, что владею некоторой информацией.

Кто Вам слил секретную информацию по "навозу"? :)

Вы же вроде как на истребителях не летали? Так чем же отличаются многочасовые перелёты бомбёров и ВТА с малым количеством посадок, чтобы они назывались налётом?
Вообщем-то, взлетел, пролетел энное количество часов(не минут), сел, зарулил, выключил-всё, как у граждан...

ЛК:
Кстати, у вас с какого момента идёт отсчёт времени полёта и когда заканчивается?
Слабо здесь огласить?

Чувствую, не уснёте, если не открою правду по "навозу"! :)
Сейчас считается"полётное время"-от запуска до выключения после заруливания.Не помню точно, но где-то с девяностых годов, по-моему(привели к международным положениям)
Раньше было"время полёта"-от начала разбега до окончания пробега.
В чём крамола?

Sergei Ivanovich:

"Сейчас считается"полётное время"-от запуска до выключения после заруливания.Не помню точно, но где-то с девяностых годов ..."


Во, во! А потом вы кичитесь своим налётом.
А я всю жизнь с момента начала разбега до "полосу освободил"!
Если на Ту-134 среднее время полёта составляет ... около двух часов, то на запуск руление и выключение уходит около ... 30 минут. А это целых 25 процентов от общего времени. А-хренеть можно от вашей ... бухгалтерии!

Sergei Ivanovich:

"Вы же вроде как на истребителях не летали?"


Когда я стал ... "взрослым", то желание летать стало несколько ... угасать. Я открыто заявил, что для поддержания себя в форме, мне достаточно ... двух полётов по кругу под шторкой (с открытием их на высоте ... 50 метров) в неделю и двух полётов по маршруту в месяц.
Вы, случайно, не знаете, сколько по времени длится полёт по кругу?

За 20 лет 67 катастроф - мало, не верится. Или считается только, когда дело горой трупов закончилось?

2 газик
...мы знали всегда, чего нарушать нельзя, т.е. смертельно опасно !!!!!
В том числе ИСКАТЬ землю !!!!

Я понимаю, что в разговоре профи нередко присустствует слэнг. Но, нас здесь читают те, кто каждое слово воспринимает буквально.
Экипаж, который ищет ЗЕМЛЮ, практически обречен, если это не пустыня, степь или плоский берег моря. Ищут, как правило, огни системы посадки, ВПП или однозначно узнаваемые ориентиры, позволяющие определить свое местоположение относительно порога ВПП. Ищут, понимая, что именно ищут, и что могут "найти" после появления визуального контакта с ...
А когда такая попытка предпринимается на незнакомом аэродроме, да еще в условиях недостаточной освещенности, когда "все кошки серы", это уже авантюра. ИМХО.
Теоретически, экипаж знает, почему в качестве безопасной высоты снижения выбрана та или иная цифра. Это - высота максимального препятствия, попавшего в зону учета препятствий, плюс запас высоты, соответствующий выбранной системе захода. Запас высоты для сситемы ОСП имеет два значения: при фиксированной точке начала снижения - 75м, и расчетной - 90м.
В отчете МАКа на стр. 23 есть информация о НОТАМе, где "... установленный минимум аэродрома с МКпос=12° для системы посадки ОСП с фиксированной ТВГ равен 110х2100 м."
Чем обеспечивалась "фиксация" ТВГ понять трудно. Да и на схеме из Сборника 11 (стр. 76 отчета МАКа), эта точка в заявленном виде отсустствует, значит, минимум должен был бы быть на 15м выше, однако, на схеме видны цифры 165х3300. Уровень подготовки экипажа к полету не мог быть достаточно качественным, ибо, на стр 29 отчета МАКа сказано: "При подготовке к полету на аэродром Петрозаводск экипаж использовал схемы Д-1 аэродрома Петрозаводск от 20.12.2007, Л-1 посадки по ОСП ВПП 02 от 20.03.2003 (Рис. 3а ) и Л-2 посадки по ОСП ВПП 20 от 20.03.2003, опубликованные в Сборнике аэронавигационной информации №11 ФГУП ЦАИ. На данных схемах не внесены изменения минимума погоды на посадку, магнитного склонения, светотехнического оборудования, курсов посадки (012°, а не 015° и 192°, а не 195°), наименование порогов ВПП (01, а не 02 и 19, а не 20). Все координаты (КТА, порогов ВПП) приведены в системе координат СК-42, которые при использовании в спутниковых системах навигации дают погрешности, влияющие на точность захода на посадку."
Согласитесь, что лезть на рожон (даже если это с точки зрения экипажа имело очень высокую мотивацию) в условиях искаженной информации по схеме захода вдвойне чревато.
Имей экипаж на руках корректную информацию о схеме захода, последствия его нарушения правил полетов могли быть иными, но, одно наложилось на другое.
Это я к тому, что готовиться к полету нужно тщательно. А выталкивание в рейс по нужде авиаперевозчика неподготовленный экипаж - прямое преступление, порождающее цепочку новых отступлений от правил, способных закончиться очень печально.

для tapi:

готов подписаться под вашим сообщением !

Я только ЗА, чтобы надрать задницу чинушам, кот. не озаботились
выдать в АНИ реальную информацию.
Только никто этого делать не будет, к сожалению.
Я вам могу столько примеров привести несоответствия посадочных
курсов, несоответствия схем захода и т.д. ......

Но это случается сплошь и рядом в нашей работе, и экипаж должен
быть к этому готов.
Я согласен, что метео нужно драть, что схемы не к черту, что
светосигнальное оборудование похерено и т.д.
Но это не повод угробить себя.......

Я никогда не буду осуждать экипаж, случиться может все что угодно, а я
не прокурор....
Но, мужики, давайте уважать себя и учиться на таких вот прискорбных случаях......

2 газик
... Я вам могу столько примеров привести несоответствия посадочных
курсов, несоответствия схем захода и т.д. ......

Давайте. Вопрос серьезный. Источник информаци (АНИ) должен быть один, а все перепечатки - близнецы-братья. Это хотя бы в какой-то мере снизит риск происшествий. Ведь если даже строгое соблюдение схемы может привести к ее реальному нарушению из-за качества АНИ, то исключать эту возможность надо всеми силами. И одна из этих возможностей - выявление и оглашение. А официальные лица пусть реагируют.

для tapi:

Давайте почту, не на форуме же выкладывать....

tapi: И одна из этих возможностей - выявление и оглашение. А официальные лица пусть реагируют.


Ой, не до конца сразу врубился в пост...

Оглашение ни к чему не приведет...

Даже во ВНК не могут крутые челы договориться по каким докам летать
и как МВЗ (теперь МУДР) разрулить.
Это Вам на ветку к диспам надо, они в свое время много эту тему мусолили.
Что уж говорить про наши региональные а/д....

tapi, какая часть «ОСП с фиксированной ТВГ по ДРЛ» Вам не понятна?

2 газик
... не на форуме же выкладывать...

Именно здесь! Если этот не подходит, то какой?
Пока бюраппарат провернется (даже при большом желании) уйдет время. Плюс ко всему (это заметно не только в России) идет борьба между безопасностью и затратностью в АНИ. Представляете, сколько стоит исправить даже явную опечатку? Сколько стоит бумага, почтовые отправки? Вот и вопреки здравому смыслу накапливают иногда замечания, чтобы "разом". Конечно, есть система AIRAC рассылки поправок и изменений. Но, сбор и проверка данных перед публикацией тоже берут время. Я и думал, что из цепочки "тревожных сигналов" и надо исключить лишние передаточные звенья типа: ты - мне, я - ему, он - им и т.д.
Будет на форуме тема, ну, скажем: "Стол находок АНИ". Пусть пилоты, кому довелось наткнуться на такое, пишут туда. Их коллеги уже будут в курсе, и не нарвутся на дезу. А уж до авторов соответствующих изданий довести будет проще. Со временем они и сами будут регулярно просматривать эту тему в своих же интересах.

У0:

tapi, какая часть «ОСП с фиксированной ТВГ по ДРЛ» Вам не понятна?

По ИКАО суммарный допуск на точку по ДРЛ +/-1, 6 км в пределах до 37 км.
Допуск на контрольную точку на уровне пересечения FAF не должен превышать ±1, 9 км.
Вроде бы все ОК! Однако...
Смею процитировать PANS-OPS (ИКАО Док.8168):

2.4.1 Радиолокатор района аэродрома
При определении точности радиолокационных контрольных точек необходимо учитывать:
а) точность отображения (обычно 150 м (492 фут) или 3% от расстояния до антенны);
b) разрешающую способность по азимуту (до некоторой степени уменьшаемую с учетом обеспечиваемого диспетчером определения центра цели);
с) допуск на технику пилотирования (которым учитывается запаздывание связи, а также скорость полета воздушного судна); и
d) допуск на диспетчерскую технику (которым учитывается скорость вращения антенны и скорость полета воздушного судна).
Суммарный допуск на контрольную точку представляет собой результат объединения на основе вычисления квадратного корня из суммы квадратов, как указано в таблице I-2-2-3.
2.4.2 Радиолокационные контрольные точки
Обычно радиолокатор не применяется в качестве основного средства обозначения контрольных точек.
Однако в тех случаях, когда при управлении воздушным движением (УВД) может обеспечиваться такое обслуживание, радиолокатор района аэродрома (TAR), соответствующий указанным в п. 2.4.1 "Радиолокатор района аэродрома" пределам, может использоваться для определения любой контрольной точки района аэродрома. Трассовый обзорный радиолокатор (RSR) может использоваться для начальной и промежуточной контрольных точек захода на посадку.

Поскольку ОБЫЧНО не применяется, на схеме должна быть запись, что ТВГ дается по локатору.
Такой записи на схеме Бесовца НЕТ!!!

tapi, и они не догадывались, что фраза диспетчера "подходите к глиссаде" означает, что они подходят к глиссаде, а спускаться после этого начали совершенно случайно… Ну да, ну да… Гоните рацуху дальше, людям нужно чаще смеяться.

neustaf:

А Вы что, neustaf, действительно не понимаете отчего экипажи прутся в попу?
25/09/2011 [15:04:28

нет, не понимаю, если с поляками все было более менее ясно: давление на них было почти физически осязаемым, то тут чего ловить, к чему убиватся - не понимаю. Видимо, в этой АК в этом составе первый раз словили погоду ниже минимума и все писец, как в Самаре.


Сейчас посидел часок с калькулятором и посчитал грубо, только по керосину, экономику этого рейса для АК Руслайн (CRJ-200) и для АК Русэйр (Ту-134) с учётом возможного ухода на запасной в Пулково. Данные взял в интернете.

Стоимость 1 т керосина ТС-1 = 33000 р.
Продолжительность полёта МСК-ПТЗ = 1 ч 30 мин
Продолжительность полёта ПТЗ-СПБ = 40 мин

ПРИХОД

Стоимость билета МСК-ПТЗ = 5073 р.
Количество проданных билетов = 43
Получено АК от пассажиров = 218139 р.

РАСХОД И ПРИБЫЛЬ

АК Руслайн
Расход ТС-1 для CRJ-200 = 1 т/час

1. Без учёта ухода на запасной аэродром
Стоимость ТС-1 МСК-ПТЗ = 49500 р.
ПРИБЫЛЬ (без учёта других расходов) = 168639 р.

2. С учётом ухода на запасной аэродром
Стоимость ТС-1 МСК-ПТЗ = 49500 р.
Стоимость ТС-1 ПТЗ-СПБ и обратно = 44000 р.
ПРИБЫЛЬ (без учёта других расходов) = 124639 р.

В первом приближении (по керосину) у АК Руслайн с экономикой порядок. Рейс будет выполнен с неплохой прибылью даже в случае ухода по метео на запасной аэродром.

АК Русэйр
Расход ТС-1 для Ту-134 = 2, 8 т/час

1. Без учёта ухода на запасной аэродром
Стоимость ТС-1 МСК-ПТЗ = 138600 р.
ПРИБЫЛЬ (без учёта других расходов) = 79539 р.

2. С учётом ухода на запасной аэродром
Стоимость ТС-1 МСК-ПТЗ = 138600 р.
Стоимость ТС-1 ПТЗ-СПБ и обратно = 123200 р.
ПРИБЫЛЬ (без учёта других расходов) = -43661 р.

В первом приближении (только по керосину) АК Русэйр удаётся свести концы с концами и получить какую-то прибыль только при отказе экипажа от ухода на запасной аэродром!

Конечно, расчёт крайне грубый, совсем не учитывающий другие расходы, не учитывающий то, что АК Руслайн вряд ли заплатила бы АК Русэйр 100% своей выручки от продажи билетов. Но, если это всё учесть, картина получится ещё более страшная.

Это железная предпосылка к самоубийству в тех условиях, в каких они оказались. Экипаж точно знал, что при уходе на запасной он останется без зарплаты за этот полёт и, возможно (как здесь говорили) даже будет поставлен на счётчик. Способствовало ли это выработке ими правильного решения в той ситуации? Однозначно - НЕТ. Нужно ли убирать такие авиакомпании с рынка? Однозначно - ДА.

ЛК:
Вы, случайно, не знаете, сколько по времени длится полёт по кругу?

А Вы уже и не помните?
Смею предположить, минут 15-17....
А что, в армии разрешено совмещение- летать на "единичках"и на Ту-16 ?

ЛК:
Если на Ту-134 среднее время полёта составляет ... около двух часов, то на запуск руление и выключение уходит около ... 30 минут. А это целых 25 процентов от общего времени.

Так нам же"добро"на выруливание и заруливание ждать не надо! Обычно за 12 минут укладываеися, а кто пошустрей, так и того меньше! :)

vasilf: Вы одного не учли- АК Русэйр подписана на чартерные перевозки.

Для паломник22:
от 23/09/2011 [16:13:42]

читал. 1.16 испытания и исследования.

ну тогда в ответ - кто их проводит и когда:

см.http://www.favt.ru/favt_new/si ...
см. главаII, п.9. Специальные летные проверки, абз. 14-расследования авиационных происшествий и инцидентов - по программе, утвержденной руководителем комиссии по расследованию;.....
....18. Летные проверки наземных средств РТОП, связи и систем ССО выполняются в полете подготовленным для этого летным экипажем на воздушном судне-лаборатории, оборудованном специальной аппаратурой летного контроля, принятой на оснащение в гражданской авиации и имеющей сертификат о калибровке....надеюсь иронию поняли...
Не об этом , так сказать речь. А о качестве "расследования" МАКом и целью поставленной перед ними гарантом в первый же день после катастрофы..
кажись усе..

Нет, не усе.
Самолет-лаборатория Ан 26, бортовой № 26088
ООО Авиакомпания Лётные технологии.
КВС Н.Н.К провел годовую летную проверку ОСП-12 в Петрозаводске 16 марта 2011 года.
Имеет отличную от Вашей точку зрения на качество работы ОСП-12 в Петрозаводске. О чем сделал официальную запись в Акте. Заметьте, ни МАК ни, тем более президент, на экипаж не могли давить. Просто не знали о его существовании.
Иронию понял, но не принял.

Sergei Ivanovich:

"Смею предположить, минут 15-17...."


Где-то так.
А если по стандартной "коробочке" то 14.
А если на первом развороте запросить сразу к третьему, то можно уложиться и в 10. Нам-то налёт ни к чему. Мы ж на окладе сидим.
Да и государство у нас ... не дойная корова. Четыре минуты полёта - это 400 кг. керосина!
А это ... 400 х 33 руб. = 13200 руб. Или в Ваших краях 13 тыщ на дороге валяются?

Aleks64:

vasilf: Вы одного не учли- АК Русэйр подписана на чартерные перевозки.


Прошу прощения, но я не понимаю, что такое "подписана на чартерные перевозки". Кем, когда подписана и на каких условиях? Просьба пояснить. Я знаю только, что этот рейс выполнялся на основании договора фрахтования ВС №06/11-195 от 1.06.11 между АК Руслайн и АК Русэйр. То есть, как я понимаю такие договора, Русэйр с этим ВС сидела на подхвате и ждала, когда ей что-нибудь с барского стола упадёт. Вот, оно упало. Наплевали на то, что этот экипаж никогда не совершал посадку на этом аэродроме. Наплевали даже на то, что рейс при вполне вероятном раскладе обязательно станет убыточным. На всё наплевали, лишь бы хоть что-то заработать при удачном раскладе. По принципу: а по@бать, прорвёмся. Вот и прорвались.

рефери - да - проверка - это сильно . Булгария тоже весной проверялась и была исправна . А может кто-то сказать , сколько стоит ВОРовский маяк поставить хотябы ? Что-то мне подсказывает - соизмеримо с парочкой мерседесов из гаража администрации петрозаводска . Но на мерседесы бабки нашлись , а на маяк нет . ОСП - привет из зари авиации - тока у нас это чудо используется как основное средство . Заход по ним требует от экипажа большой сноровки и опыта . У нас в раше очень интересный подход - сначяла ищют виноватых , потом устраняют последствия и тока потом делают что-то , чтоб не происходило плохого в дальнейшем . Здесь первый вывод , который напрашивается - оборудовать порты , в которые летают реактивные самолеты , илсом . Думаю , стоить это будет как 1/100 чясть самого дешевого обьекта в сочях или 1/100000000000000000 особняка пукина в геленджике . НО про это даж не заикнулся никто . Зачем ?

ЛК:
А это ... 400 х 33 руб. = 13200 руб. Или в Ваших краях 13 тыщ на дороге валяются?

Сплошная экономия от Вашего "недолетания"!Надеюсь обороноспособность страны не пострадала?
К тому же Вы, оказывается, "многостаночник"-истребитель, Ту-16, Ту-134..., такое возможно или зайцы в прошлом году скромнее были?

Товарищи из военных, кто-нибудь может подтвердить слова ЛК о том, что лётчик ВТА мог одновр
еменно летать на истребителе и на Ту-134?

Леонид, вообще-то 2 часа в месяц(8 кругов)с открытием шторки на 50 м.(кстати, кто Вам её открывал?), пара полётов на Ту-134(4 часа), итого пусть будет даже 10 часов в месяц-это называется деградацией квалификации у "граждан"..., у военных наоборот, типа-мастерство не пропьёшь?

2 zzz111:
Верить или не верить проверкам - дело личное.
Вот бабушка из Вороньей слободки не верила в электричество и таскала на антресоли бидон с керосином. Ну и что?
Когда поставят ILS в Петрозаводске, а Левитин вроде обещал, его ведь тоже надо облетывать.
Тоже будете подвергать сомнению Акт облета?
Но так можно дойти до абсурда. Не верю никому и ничему, ПАТАМУШТА НЕ ВЕРЮ!!!
Пример Булгарии не катит. Все-таки, попробуйте отличить проверку от "проверки".
А оснащать порт конечно надо, с этим никто и никогда спорить не будет.

Sergei Ivanovich:


"... это называется деградацией квалификации у "граждан"..., у военных наоборот, типа-мастерство не пропьёшь?"


В свете последних (и не только последних) событий - я вижу какое у "граждан" мастерство. :-(

Ну, какой это истребитель? Но штопор крутить на нём приходилось неоднократно. А Вам приходилось? Хотя, о чём это я? Наслышаны, как вы умеете его крутить. :-(

Мнительным каким-то Вы стали в последнее время.

кто-нибудь может подтвердить слова ЛК о том, что лётчик ВТА мог одновр
еменно летать на истребителе и на Ту-134?

Вспомнилась передача про Толбоева, где он посли посадки Бурана должен был лететь на Ми-8, потом на МиГ-25, а возвратиться в точку на Ту-154.

Клим Чугункин:

"кто-нибудь может подтвердить слова ЛК о том, что лётчик ВТА мог одновр
еменно летать на истребителе и на Ту-134?"


О! Ещё один красный следопыт объявился. Больше слушай этого ... выдумщика.

Клим Чугункин:

"... Вспомнилась передача про Толбоева, где он посли посадки Бурана должен был лететь на Ми-8, потом на МиГ-25, а возвратиться в точку на Ту-154."


Обмочиться можно от таких авиаторов!
В этой передаче Толбоев рассказывал, как И.Волк после длительного пребывания в космосе сразу после посадки (кстати, достаточно грубой, что все космонавты получили травмы и были тут же отправлены в госпиталь) слетал на МиГ-25, а потом и на Ту-154.
Читай и помалкивай в следующий раз!
"... 17 июля 1984-го с Байконура стартовал корабль «Союз T-12». На орбитальную станцию «Салют-7» прибыли исследователь Игорь Волк, инженер Светлана Савицкая и командир Владимир Джанибеков. Полет продлился 12 суток, в Волк первым из летчиков-космонавтов после посадки сразу поднял в воздух истребитель МиГ-25, затем пассажирский Ту-154 с переделанной под «Буран» системой управления. Слетав из Байконура в Жуковский и обратно, он доказал: пилот после пребывания в космосе может в ручном режиме посадить «Буран» при спуске с орбиты."

2 vasilf:
---------
В первом приближении (только по керосину) АК Русэйр удаётся свести концы с концами и получить
какую-то прибыль только при отказе экипажа от ухода на запасной аэродром!
======
+1

1. Приведенную Вами , даже такую " грубую арифметику", в числе предпосылок к АП ни одна комиссия даже и рассматривать не будет, т.к. : "не принято", некомильфо и некошерно. Эта "арифметика" всегда будет оставаться "за кадром" строчек из этого печального списка 2009-2011 (поляков ислючаем):
http://i041.radikal.ru/1109/7b ...

2. Кстати, вот аналогичная картинка от МАК за 2006-2008 гг.
http://s006.radikal.ru/i213/11 ...

Вопрос к знатокам из ФАК: что же такого случилось, что число печальных строчек на картинке за 2009-2011 гг выросло более чем в 3 (три ) раза по сравнению с периодом 2006-2008?

p.s.
Я понимаю, что поколение Ершовых ушло на пенсию и техника моложе не стала. Так может тут "при делах" та "арифметика", которую тут привел "vasilf"?

Вырубили корневую систему ГА "Самара" , Красэйр , ОмскАВИА Нижегородские авиалинии, Башкирские авиалинии, Пермские авиалинии, Дальавиа, Байкал, Новокузнецк, Кемерово, ЧелябинскоеАП и тд.Пилоты сейчас высокооплачиваемые бомжи без семьи и дома.И последний акт морлезонского балета добивают последние остатки сопротивления КМВ и тд.

У0:

tapi, и они не догадывались, что фраза диспетчера "подходите к глиссаде" означает, что они подходят к глиссаде, а спускаться после этого начали совершенно случайно… Ну да, ну да… Гоните рацуху дальше, людям нужно чаще смеяться.

Я приводил документ, в котором определены условия, при которых информация от диспетчера, использующего для контроля ТНС (FAF) ДРЛ будет считаться приемлемой. Если на схеме захода отсутствует запись о том, что точка начала снижения определяется по ДРЛ, значит либо ДРЛ не отвечает требованию по суммарной точности +/-1, 3 км, либо такие исследования не проводились, если разработчик процедуры не взял на себя публикацию такого определения позиции ТНС.
Работу авиации строить на догадках несколько "некошерно".
Был в наших краях случай, когда Ил-14 стоял по брюхо в снегу, а диспетчер, заводивший его по РСП!!! продолжал подсказывать: "на курсе, на глиссаде"...

НЖС:

Вырубили корневую систему ГА "Самара" , Красэйр , ОмскАВИА Нижегородские авиалинии, Башкирские авиалинии, Пермские авиалинии, Дальавиа, Байкал, Новокузнецк, Кемерово, ЧелябинскоеАП и тд.Пилоты сейчас высокооплачиваемые бомжи без семьи и дома.И последний акт морлезонского балета добивают последние остатки сопротивления КМВ и тд.
--------

Калининград забыли.

ЛК:

Леонид, штопор я крутил при случае-когда приходилось бутылку открывать! :)

Зачем же гадить на ГА по поводу и без повода? Системный кризис затронул не только эту отрасль, думаю, что в Армии дела обстоят не лучше.Я понимаю, что истребитель может лететь без лётчика, и именно в наших ВВС это доказано, но вот гражданские самолёты к сожалению, требуют наличия подготовленных людей в кабине, и то, что случаются донецки, игарки, петрозаводски, домодедовы и др.трагедии-это продолжающийся кризис системы.Если бы военное ведомство выносило причины своих трагедиЙ на всеобщее обозрение, думаю, страниц на форуме было бы исписано не меньше, а так получается, что Вы язык свой чешете одностороне и однобоко...
Некрасиво как-то! (:

вы всегда нормально подходили к информации, посмотрите сколько в 2008-2010 авиации общего назначения Цессны и прочие ЕЭВС,
рост АК среди ВС 1-3 класса на лицо,
одна из причин рост объема перевозок за это время, с середины 90 до начала 2000 был большой отток летного состава и по возрасту и по отсутствию работы и почти полное отсутствие новых кадров, учлиа либо совсем закрылись, либо выпускали без наета. Когда объем работы стал нарастать, закрыть брешь было ничем переучивать стали всех подряд. посмотрите на налет в должности при АК 300-1000 часов.

Sergei Ivanovich:
Да и государство у нас ... не дойная корова. Четыре минуты полёта - это 400 кг. керосина!




то вы про у-134 пишите? 400 кг за 4 мин - 6000 кг в час? привираете,

государство не дойная корова, но задоили вы ее в усмерть - померло оно , не смогло такую армию накормить, где люди в свое удовольствии по кругам летают под шторкой

tapi, Вы привели документ, прямой законной силы на территории РФ не имеющий, и к схемам САИ №11 неприменимый. Ну и, конечно, цитируя чеканный слог всё того же НОТАМа:

ТВГ ФИКСИРОВАНА ПО ДРЛ

[конец цитате]

Что ещё тут гадать? В какую ещё открытую дверь долбиться будете?

предыдущее сообщение для ЛК, а не С.И.
не так скопировал.,

---------
Sergei Ivanovich
Некрасиво как-то! (:

2005 год Литва Су-27 - летчик -истрибитель первого класса не то что супостата в небе найти, неподвижный объект -Калиниградскую область найти не смог, блудил до полной выработки, хорошо парашют под жопой есть спас стране аса.

2006 год Калиниград Су-24 подполковник и полковник вместо пролета над Балтийском въехали всю в ту же Калиниградскую землю, даже парашюты не помогли - потерялись оба.

2009 год Махачкаla дvа Ил-76 разложили на ровном месте, люди погибли.

2009 год Мирный Ил-76 взлет с застопоренными рулями 11 человек не доглядели.

aneg можно ли использовать прожектор для обозначения впп направленный в верх в плохую погоду? с уважением-aneg

2 aneg:
aneg можно ли использовать прожектор для обозначения впп направленный в верх в плохую погоду? с уважением-aneg

О каком =прожекторе= речь? Если про АПМ (АПП)... то они (в том числе) для этого и применяются! Только в ГА таковых нет!

У0:

tapi, Вы привели документ, прямой законной силы на территории РФ не имеющий, и к схемам САИ №11 неприменимый. Ну и, конечно, цитируя чеканный слог всё того же НОТАМа:

ТВГ ФИКСИРОВАНА ПО ДРЛ

[конец цитате]

Что ещё тут гадать? В какую ещё открытую дверь долбиться будете?

Если Вы приводите цитату именно из прошлогоднего НОТАМа, что ТВГ фиксирована по ДРЛ, то поясните, пожалуйста, почему эта информация не протиснулась в "открытые двери", и ни в сборнике 11, ни в АИПе до сих пор не опубликована? Кстати, названнык в отчете МАКа НОТАМ
Б 0457/10 в списке действующих на сегодняшний день не включен, за 10 год есть только А0461/10, А0833/10, А0834/10, А3689/10, А9309/10, где о фиксации ТБГ по ДРЛ нет ни слова.

2 neustaf:

рост АК среди ВС 1-3 класса на лицо,
одна из причин рост объема перевозок за это время, с середины 90 до начала 2000 был большой отток летного состава и по возрасту и по отсутствию работы и почти полное отсутствие новых кадров, учлиа либо совсем закрылись, либо выпускали без наета. Когда объем работы стал нарастать, закрыть брешь было ничем переучивать стали всех подряд. посмотрите на налет в должности при АК 300-1000 часов.

1. Это все понятно - рост авиаперевозок, рост АК среди ВС 1-3 класса.
Но "арифметика" тут тоже не последнюю роль играет, ИМХО. Но есть еще одна "арифметика",
о которой мало кому известно. Это п.2.

2. Теперь о "бреши". Не знаю как в РФ, но в Украине, абы ты получил квалификацию "Пилот" и с выдачей свидетельства коммерческого пилота (CPL) однодвигательного воздушного судна,
родители курсанта должны будут заплатить более 72000 $ за его обучение. Тут подробнее:
http://i012.radikal.ru/1109/38 ...
Взято отсюда:
http://www.glau.kr.ua/study/ed ...

p.s.
Кто себе может позволить выделить своему чаду 72000$ если он действительно хочет быть летчиком?
И кто тогда будет возить людей через 5-10 лет, и как тогда, на Ваш взгляд, будет выглядеть моя картинка, если объем авиаперевозок будет только расти?

tapi, учим матчасть про НОТАМы серии Б.

tapi, Вы привели документ, прямой законной силы на территории РФ не имеющий, и к схемам САИ №11 неприменимый.

Да, этот документ не назван в перечне документов ИКАО используемых для составления АИПа, но в то же время, в разделе GEN 1.7 записаны ОТЛИЧИЯ от этого документа (8168). И схема прерванного захода в АИПе не тождественна Сборнику 11, которым, по информации МАКа и пользовался экипаж при заходе на посадку.
По НОТАМам я спорить не буду (не мой профиль). Я сказал, что текст его не видел. Судя по тому, что на схемах захода его содержание так и не отразилось, смею напомнить, что изменение схемы захода (а способ фиксация ТВГ таковым является) должно сопровождаться перепечаткой карты АИПа. Что не сделано даже после катастрофы. На данный момент действует версия АИПа со вводом в действие 20 окт 2011 года.

tapi, НОТАМ Б 0457/10 полностью приведён в отчёте МАКа. Вы все документы так внимательно читаете? И схемы в НОТАМах не перепечатывают, это Вы вообще бред несёте. НОТАМ этот, кстати, имеет срок действия "ПОСТ". Я понимаю, что это "не Ваш профиль" (что, увы, не мешает Вам делать глубокомысленные заключения именно по этому профилю), но догадаетесь сами, что такое "ПОСТ"?