Не хочется обсуждать текущие нормы и документы. НО!!! Практически все действующие экипажи обучались по НПП-85, а не по ФАП-128. И ЭТОТ документ учили чуть ли не наизусть. Похоже, обсуждающие про это забыли (или НЕ ЗНАЛИ!!!).
Пункт 7.6.15.
При полете на предпосадочной прямой командир воздушного судна ОБЯЗАН прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
- ...;
- ...;
- ...;
- ...;
- до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация ВПР и (или) опасного сближения с землей;
- после пролета ДПРМ отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной скорости превышают допустимые;
- до ВПР не установлен необходимый визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
- к моменту достижения ВПР положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
- потерян визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или наземными ориентирами при снижения с ВПР до минимально допустимой согласно РЛЭ высоты ухода;
- ...;
- ....
Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение командира воздушного судна.
НИ ОДНО ДОЛЖНОСТНОЕ ЛИЦО НЕ ВПРАВЕ ОСПАРИВАТЬ РЕШЕНИЕ КОМАНДИРА ВОЗДУШНОГО СУДНА об уходе на второй круг, тем более применять к нему за это меры административного воздействия.
______Извините, выделение мое. Просто давно читаю и надоело!!!!

rook:
Саш, так это он наверное на "Пайпере"( или как его там), где от дальнего до ближнего 5 мин. гребут. А тут всего- Дальний пик-пик..., а через 40 сек, колеса касаются ВПП.
Вроде писали, что есть такая метода на Западах и Америках...
Он не учитывает, если на самолетке ВД стоит, где \+- 2мм.рт.столба и не дай бог в мм. в меньшую сторону, да в ГП, шею будет тянуть, пялясь вперед, отыскивая ВПП, здесь всегда тенденция к потери высоты- вот тебе и 35 метровая сосна..., а по РВ летать как, поляки уже показали...

23/09/2011 [18:49:38]

ОК, за пилотирование на глиссаде по РВ я не просто матом ругался, а высаживал из кабины если не доходило минимум на пару смен.

16700:

rook:

НиколайK:



В том-то и дело.

Нет гладкого снижения до ВПР. А есть интервал полета на постоянной высоте в 65 м до БПРМ.

Это что еще за муйня? Может напишите методические пособие с №! способами убиться в СМУ и не только. Счас попробую расписать Вашу "методу". Несется офигевший пилот на высоте прохода ближнего в горизонте на постоянной скорости, ибо только камикадзе будет ее гасить в ГП на препосадочном режиме. Упала стрелка после пик-пик, доворот на ПК, ручка от себя(или штурвал)и посыпались вниз с повышенной глиссадой, ибо вы ее уже про---ли переводя на снижение аэроплан, при этом у пассажиров лезет изо рта обед, а кто-то ощущает невесомость в сортире заскочив в него по срочной необходимости (ну бывает же экстренно прихватит, какие тут "фестен белтс"). При этом в ГП нос закрывает обзор впереди, а видимость и так с гулькин х, ну скажем нос. В итоге выскакиваем на полосу на повышенной скорости с повышенной вертикальной и начинаем щупать высоту выравнивания (градиент снижения и вертикальная не стандартные, а глаз не всегда ватерпас) Или высоко выравняет камикадзе, или наоборот низко.И понеслись над ВПП на ПМГ как лист фанеры над Парижем.Или упали как дер--о с лопаты. Спасенные пассажиры хлопают в ладоши. Авиародео мля. Даже на боевых скоростных всегда учили: в СМУ над ближнем лучше 90, чем 45, и лучше идти со снижением, чем тянуть на углах и оборотах, не дай бог в горизонте, по крайней мере видно лучше и режим к началу выравнивания расчетный будет. Даже в ША в ПМУ заход с ПМВ с укороченного круга выполняется по курсу со 100м, и только некоторые по программе совершенствования заходили с 50м. А ту в СМУ звездовать до ближнего в ГП на 60-70м (думаете так точно ее выдержите в квадратными глазами?). Это про Нмбв ранее вспомянутую.:). Продолжайте свои версии, очень прикольно.

Увы, уважаемый!
==Не нуждаюсь в уважении на этой ветке, не трудитесь делать красивую мину==

То, чему Вы оппонируете - стандартная методика захода на посадку во всём мире.

== А Я НЕ ОППОНИРУЮ, говорю то, что думаю и проверил на практике, что проверили до меня
и что диктует здравый смыл. Не хочу напрашиваться на комплименты "асов" ГА и потому не буду описывать конкретные ситуации==

Похоже, что Вы не имеете никакого отношения к ГА и летали во времена Уточкина и Чкалова.
====А вот на хамство отвечаю так же и сильнее к скороспелкам клоунам от ГА, позорящим высокое звание пилота ГА. Не имею отношения и очень этому рад, и с каждым годом все больше, слишком много среди вас недалеких шоферюг с образованием на уровне церковно-приходской школы и навозом, выдаваемым за налет, принимающим десятки секунд решения на взлете.Увольте.И никогда не стремился. Не помню списанных пилотов ГА летавших в боевой одноместной авиации.
А перед кем я должен отчитаться в том, когда, на чем и где летал? Ты кто такой судья? Не спеши п---у, она и так смешная. Или от вашего сраного ФСБ людей на признания провоцируешь? Думаю ты врядли столько пролетаешь и так.
И мне лично глубоко на---ть на процедуры принятые в западном мире ( думаю тоже не факт чтобы однозначно), летал с такими клоунами как-то по дороге в Бенгази. За 30км упали на 200м под облака и всем миром пялились то одну, то в другую сторону куда показывал инженер с криком "люк-люк", полосу искали бросая приборы и при этом скорость и высота плясала за пределами оценки 2. Вы из таких? Знаю как летают в ВВС США, очень натасканные обезьяны за счет большого налета. Недавно были у нас в гостях, кое-кого еле из кабины вытягивали.Но об этом не этой ветке.
Таймень, пошел я отсюда, вонять детским поносом начало.


-----------

To паломник22:
"... может из других стран пилоты вообще не смотрят в то что нарисовали "у нас" - этож ап "международный"...."

Пилоты из других стран, пользуют Jeppesen, а тот , в свою очередь, (являясь издателем) публикует ТОЛЬКО информацию, предоставленную официальными национальными авиавластями.
Поэтому, все фигня, что заключена в наших сборниках, вся она будет "красочно" представлена и в Jeppesen. А так, как народ "из других стран" (понятно из каких) привык к дисциплине и вменяемости, то и выполнять будут ту схему, по которой заходят в соответствии с опубликованными погодными ограничениями.

vasilf:



Всё верно. Этот рейс вообще не должен был выполняться. Экипаж перед вылетом получил неактуальный прогноз погоды. Ещё до вылета появился актуальный прогноз (который вообще отменял вылет), но до экипажа этот прогноз так и не был доведён. За полчаса и за 10 минут до подлёта к ПТЗ экипаж запрашивал погоду и получал попросту неверные данные. Так и было. Всё это написано в отчёте МАК. Метеослужба создала все предпосылки для этой катастрофы.

23/09/2011 [13:43:15]

По вашему, если лезть в горящий магазин, виноваты пожарные? А глаза на что! Снижение ниже высоты принятия решения-110метров-это уже преступление! И весь экипаж сидел бы на скамье...
Теперь сидят на более страшной...

Cегодня в субботу в 11-20 по Москве на РТР будет передача про Туполь в Петрозаводске. В онлайне наверное по www.rutv.ru должны показать.

тролли на форуме раздражают.
Но, мягко говоря, вызывает недоумение поведение людей обильно этого тролля кормящих.

Клим Чугункин:

Вау. Может новости какие будут, любопытно.

2 rook

В США именно так и летают, когда это нужно (ступеньками). В ряде случаев это вообще единственный способ сесть, потому что на условной глиссаде может оказаться облако а чуть до неё нет.

Только надо понимать, что при таком заходе ГЛИССАДЫ нет вообще а есть разрешенные ступеньки - и вы не можете поднырнуть под глиссаду (но можете нарушить минимум ступеньки).

Ну и с внедрением GPS таких заходов все меньше потому что там куда летают рейсы - обычно есть если не ILS то уж хотя бы WAAS заход по GPS а он обеспечивает вертикальную навигацию. Ну и естественно на тяжелых самолетах эти ступеньки делать нужно с осторожностью, впрочем любой даже и CPL прекрасно знает, как из _неточного снижения_ перевести в горизонт, и из горизонта - в точное снижение (чтобы оказаться стабилизированным над торцем), ну и насколько я знаю такие заходы разрешены совсем не всем и не везде (скажем, заходы с circling в коммерческих компаниях по умолчанию запрещены, хотя безусловно какие то аэродромы их требуют и там они поддерживаются).

И для сравнения - в США не разложили за несколько лет ни одного коммерческого рейса. А уж в какие дыры летают - у нас на побережье вечные туманы, диспетчеров в аэропортах НЕТ, заходы по приборам с управлением из Сиэттла (это в Калифорнии то), в день летает штук 5 рейсов, и ничего ведь, каждый день - и никто в болото не плюхается... Про Аляску я уж и не говорю, и сравнивать нечего.

http://www.langleyflyingschool ...

То что учат в России - это частный случай

http://www.skybrary.aero/index ...

(смотри or Constant Descent Final Approach - CDFA)

А вот пример когда такой заход вдоль MDA позволяет приземлиться, а CDFA не позволяет

http://www.aviationkb.com/Uwe/ ...

Aleks64:

Всё верно. Этот рейс вообще не должен был выполняться. Экипаж перед вылетом получил неактуальный прогноз погоды. Ещё до вылета появился актуальный прогноз (который вообще отменял вылет), но до экипажа этот прогноз так и не был доведён. За полчаса и за 10 минут до подлёта к ПТЗ экипаж запрашивал погоду и получал попросту неверные данные. Так и было. Всё это написано в отчёте МАК. Метеослужба создала все предпосылки для этой катастрофы.

23/09/2011 [13:43:15]

По вашему, если лезть в горящий магазин, виноваты пожарные? А глаза на что! Снижение ниже высоты принятия решения-110метров-это уже преступление! И весь экипаж сидел бы на скамье...
Теперь сидят на более страшной...


Не пожарные виноваты, а те, кто этот магазин поджёг! Экипаж виновен в том, что сквозь эту горящую избу на авось полез сам и людей туда потащил. Экипаж снизился на недопустимую высоту и потому убил себя вместе с пассажирами - оправдания этому нет и быть не может. Точка. Обсуждению не подлежит.

А вот предпосылки к этому обсудить не только можно, но и нужно. Во избежание повторения в дальнейшем. Два случая - Смоленск и Петрозаводск, а главная причина оба раза одна: и там и там КВС психологически сломался. Про то, что было у поляков, не буду - это их дело, все и так всё знают, да и сами поляки с этими предпосылками (во избежание повторения) очень жёстко и, надеюсь, эффективно разобрались.

Почему сломался КВС Фёдоров? Главная причина - в этом рейсе службы ОБЕСПЕЧЕНИЯ полётов действовали как службы дезинформации и ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ полётам. Как будто не наш Саша, а супостат поганый летел и всё делали, чтобы он гад убился. Тут не только метео, тут ещё и карты, сделанные как раз для вероятного противника. Знал бы Фёдоров, что лететь придётся над вражеской территорией, возможно, и подготовился бы духовно. Но он не знал и потому не подготовился. А когда понял, что те, кто с земли должен был ему в полёте помочь, попросту его на..бали, действительно растерялся. И вцепился в опытнейшего штурмана с его балалайкой как в палочку-выручалочку. А от штурмана жена ушла (потому он и был весёлый да оптимистичный такой) и его балалайку тоже обманули, хоть они про этот обман, думаю, так и не узнали.

Конечно, этот случай - из ряда вон. Конечно, в большинстве случаев и метео почти не врёт, и карты правильные, и аэродромы не в таком состоянии. Но вот тут как раз вся наша разруха и пох..изм ударили в одну точку - в этого КВС. Поэтому мне очень интересно, а будут ли разбираться у нас (взяв пример с тех же поляков) с объективными предпосылками этого лётного происшествия.

vasilf, не надо на карты гнать — карты вполне адекватные для того, для чего они предназначены. И про балалайку уже писано сто раз было — КВС с штурманом летелм совсем не так, как по балалайке летелось бы.

vasilf:

Считаю Ваше эмоциональное заявление обоснованным, но только до ВПР(МВС), ниже идёт преступление.
Согласитесь, штурман, да и никто другой из экипажа, на мой взгляд, не тянул КВС снижаться ниже ВПР(МВС)!?
Вот в этом то, думаю, основная проблема...

Sergei Ivanovich, проблема прежде всего в том, что никто не остановил КВСа снижаться ниже ВПР/МВС.

Проблема в том, что в нормальном экипаже всегда определена своя минимальная высота снижения, и не будет никакой ругани в ЭКИПАЖЕ, если на ней 2п начнет уходить

Экипаж виновен в том, что сквозь эту горящую избу на авось полез сам и людей туда потащил. Экипаж снизился на недопустимую высоту и потому убил себя вместе с пассажирами - оправдания этому нет и быть не может. Точка. Обсуждению не подлежит.

*

Экипаж понимал, что в случае непосадки и ухода на второй, третий круг или запасной он будет вы**ан, высушен, оставлен без зарплаты, а может ещё на счётчик за перерасход поставлен, детям будет нечего есть, жене нечего купить, а вдруг вообще уволят нах и не возьмут больше нигде и никогда, так как на старые типы лётчиков везде сливают.

to Sergei Ivanovich:

КВС Принят на работу в ЗАО «Авиакомпания РусЭйр» в марте 2011. Перерывов в полетах после допуска к полетам в авиакомпании не было.Налет в авиакомпании составил 75 часов.

ВП
Класс 3 класс линейного пилота, присвоен 26.04.1991 г.
Общий налёт
2846 час (за 20 лет , прим. мое)
Налёт на данном типе Ту-134 1099 час
Принят на работу в ЗАО «Авиакомпания РусЭйр» в ноябре 2010г. Перерыва в полетах не было.

Сергей Иванович. мое мнение, как и в Смоленске, экипажа в кабине не было;
кэп в компании без года неделя , ВП с налетом 2 с копейками за 20 лет ( в компашке пару месяцев) и лезть куда-то в попу с таким народом по ОСП, где ни когда не были?, ну и штурман до кучи опытный, но выпимши....

Sergei Ivanovich:

Считаю Ваше эмоциональное заявление обоснованным, но только до ВПР(МВС), ниже идёт преступление.
Согласитесь, штурман, да и никто другой из экипажа, на мой взгляд, не тянул КВС снижаться ниже ВПР(МВС)!?
Вот в этом то, думаю, основная проблема...


Сергей Иванович, нехорошо себя цитировать, но я это сделаю: "Экипаж снизился на недопустимую высоту и потому убил себя вместе с пассажирами - оправдания этому нет и быть не может. Точка. Обсуждению не подлежит."

Снижение под ВПР и потеря контроля над ВС - это уже следствия всех случившихся предпосылок. КВС Фёдоров просто был в ступоре, точно так же, как до него КВС Протасюк. Это опять-таки, не их оправдание, а констатация факта.

Я не упомянул ещё одну предпосылку к ЛП в этом полёте. Потому что какие-то движения по её ликвидации уже начались. Это я про мелкие АК. Рейс был чартерным, в интересах другой АК (вместо регулярного на CRJ-200) и заранее не планировался. Экипаж до этого ни разу не совершал посадку на этом аэродроме. Всё это также сыграло свою роль. Желание руководства АК освоить внезапно свалившиеся с неба бабки могло быть ещё одним фактором из-за которого КВС так упорно искал землю. Ведь уход на запасной - это однозначная потеря части прибыли для данной компании, а может быть даже и большей части прибыли. А для экипажа - потеря части зарплаты. Ведь разница в топливной эффективности Ту-134 и CRJ-200 всем известна, а благотворительностью у нас нынче никто не занимается.

Sanyok:

Экипаж виновен в том, что сквозь эту горящую избу на авось полез сам и людей туда потащил. Экипаж снизился на недопустимую высоту и потому убил себя вместе с пассажирами - оправдания этому нет и быть не может. Точка. Обсуждению не подлежит.
*
Экипаж понимал, что в случае непосадки и ухода на второй, третий круг или запасной он будет вы**ан, высушен, оставлен без зарплаты, а может ещё на счётчик за перерасход поставлен, детям будет нечего есть, жене нечего купить, а вдруг вообще уволят нах и не возьмут больше нигде и никогда, так как на старые типы лётчиков везде сливают.


Вот-вот.

У0:

vasilf, не надо на карты гнать — карты вполне адекватные для того, для чего они предназначены. И про балалайку уже писано сто раз было — КВС с штурманом летелм совсем не так, как по балалайке летелось бы.


А как не гнать? Так и надо что ли? Для кого эти карты? Бей своих, чтоб чужие боялись? Потому как чужие в эти ебеня никогда не полезут. Прочтите БП №20, там и про посадку по GPS написано. И при каких условиях это можно делать. Как мне представляется, половина этих условий у них была выполнена.

Насчёт того, как им летелось - не было в экипаже 2П (то есть его совсем не было), не было в экипаже БМ (вместо него был автоответчик). Был там штурман - но выпимши, и КВС - но в нирване. Потому так им и летелось.

долго не заходил на эту ветку..только читал , что люди пишут и ждад заключение МАКа..дождался и то сразу не стал писать ..переждал когда всё перегорит..

Вот сейчас кто то пишет слова про зарплату , премии, горящие избы..доходы компаний..
Ребята ОЧНИТЕСЬ...!!!Да не может быть оправдания такой ошибке!!!!!
Такие катастрофы надо начинать разбирать на первом уроке лётного училища!!! и вдалбивать в мозги до ревлекса собаки Павлова--- Не видишь орентиров -снижение ниже Н безопасной ЗАПРЕЩЕНО-ТОЛЬКО УХОД на 2 круг.
Как это сейчас искоренить? да не очень то и сложно- было бы желание.. к примеру во всех аэропортах , где метео даёт минимум по вертикали 200 и меньше. снимать показания матриалов объективного контроля со ВСЕХ бортов совершивших посадки и электронным файлом отправлять в единый центр на рассшифровку.. и если выявится посадка или снижение ниже минимума без ухода на 2 круг . переводить КВСа во вторые пилоты. при повторном выявлениив течении следующих 8 лет выгонять с лётной работы и материалы в прокуратуру по статье" покушение на убийство" Об этом бы Все знали и НИ КТО БЫ не патался сесть на авось!!!
жёстко , жестоко? но зато были бы живы все

Вы что думаете , что если бы сейчас экипаж остался бы жив и выписался из больницы 0- он смог бы жить? а что делать тем кто потерял близких? и не надо валить на СИСТЕМУ!
я думаю когда они 7 секунд летели- переворачивалиь, понимая ЧТО сейчас будет- у них вся жизнь как в замедленом кино пролетела..

Остап Бендер:

долго не заходил на эту ветку..только читал , что люди пишут и ждад заключение МАКа..дождался и то сразу не стал писать ..переждал когда всё перегорит..

Вот сейчас кто то пишет слова про зарплату , премии, горящие избы..доходы компаний..
Ребята ОЧНИТЕСЬ...!!!Да не может быть оправдания такой ошибке!!!!!
Такие катастрофы надо начинать разбирать на первом уроке лётного училища!!! и вдалбивать в мозги до ревлекса собаки Павлова--- Не видишь орентиров -снижение ниже Н безопасной ЗАПРЕЩЕНО-ТОЛЬКО УХОД на 2 круг


а вы видите на ветке, кто против?

vasilf:

Да, недочитал внимательно, извините.Согласен насчёт ступора(состояние, когда наступает пофигизм)

neustaf:

Согласен и с Вами, Александр.75 часов налёта с марта по дату катастрофы, навевают смутные сомнения в вопросе поддержания лётной практики.

ВП
Класс 3 класс линейного пилота, присвоен 26.04.1991 г.
Общий налёт
2846 час (за 20 лет , прим. мое)

Добили!
А что так мало? Из ведомства ЛК пришёл или из рыночных коммерсантов лихих девяностых, не в курсе?

Ну а за 1099ч.налёта на ТУ-134, его, я так понимаю, никто не научил выполнять свои функциональные обязанности при заходе на посадку и, тем более, в СМУ...

И это называется ЧФ, помноженный на недостаточный ресурс экипажа. Грустно.

Sergei Ivanovich:

"... А что так мало? Из ведомства ЛК пришёл или ..."


Обижаете. У меня ... намного больше.

ЛК:
Обижаете. У меня ... намного больше.

Чего, "навоза"или налёта?
А то тут некоторые из Вашего ведомства считают, что если "пиджак"значит "навоз", если"сапог", значит налёт.Внесите ясность в конце концов! :)))

[Остап Бендер - зарегистрированный пользователь]
Остап Бендер:

долго не заходил на эту ветку..только читал , что люди пишут и ждад заключение МАКа..дождался и то сразу не стал писать ..переждал когда всё перегорит..

Вот сейчас кто то пишет слова про зарплату , премии, горящие избы..доходы компаний..
Ребята ОЧНИТЕСЬ...!!!Да не может быть оправдания такой ошибке!!!!!
Такие катастрофы надо начинать разбирать на первом уроке лётного училища!!! и вдалбивать в мозги до ревлекса собаки Павлова--- Не видишь орентиров -снижение ниже Н безопасной ЗАПРЕЩЕНО-ТОЛЬКО УХОД на 2 круг.
Как это сейчас искоренить?

Считаю, что искоренить это можно, законодательно введя норму ответственности АК за каждую загубленную душу в миллион долларов ( ещё лучше -- евро), серьёзно пострадавшим -- соответственно, поменьше. Ведь так или почти так делается на Западе? Тогда в случае авиационного происшествия мелкие авиашарашки будут мгновенно разорены и исчезнут с рынка, а крупные пересмотрят своё отношение к уходу на второй круг или на запасной. И это самое простое решение проблемы. Вот только большой проблемой будет заставить наших законодателей принять такой закон.

2 Alex R

Хочу обратить Ваше внимание, что ссылки Ваши дают информацию о заходах, основанных на различных исходных документах: америакского TERPS (FAA) и PANS-OPS ICAO.
Да, они мо многом схожи, но, отличия есть. Поскольку Россия член ИКАО, давайте придерживаться правил "своего клуба". Никто не мешает нам обсуждать преимущества или недостатки других методик, но забывать о своих, выполнять которые ГОСУДАРСТВО обязалось, добровольно вступая в эту организацию, не следует. ИМХО.

Считаю, что искоренить это можно, законодательно введя норму ответственности АК за каждую загубленную душу в миллион долларов ( ещё лучше -- евро), серьёзно пострадавшим -- соответственно, поменьше. Ведь так или почти так делается на Западе? Тогда в случае авиационного происшествия мелкие авиашарашки будут мгновенно разорены и исчезнут с рынка, а крупные пересмотрят своё отношение к уходу на второй круг или на запасной. И это самое простое решение проблемы. Вот только большой проблемой будет заставить наших законодателей принять такой закон.



Неа, не дело вы сказали. Кто будет платить миллионы и десятки миллионов долларов, с кого вы их возьмёте? Аэрофлот может и заплатит, но у него самоли новые и пилоты обученные, он таких ЛП с обгорелыми трупами тьфу-тьфу не допускает сегодня. А падают и горят пассажиры маленьких компаний, типа "Пердь-Авиа", "Засранск-Эрлайнз" и прочие, которые зарегистрированы в лучшем слечае на бомжей и психов, а в худшем вообще на метрвецов. Неужели вы этого не знали? Гендиректор скажет, что он наёмный и зарплата у него 15000 рублей, а из имущества гнилой сарай и 5 детей несовершеннолетних, что лишить их этого сарая по закону нельзя. И весь остальной персонал АК тоже самое скажет - мы не при чём. Где вы возьмёте эти миллионы тогда??? Откровенную глупость вы сказали, извините. Платить могут лишь платёжеспособные, у кого и так большие обороты и страховые фонды. Можно хоть триллион долларов за убиенного пассажира в законе прописать, ничего ровным счётом не изменится.

Вы рассматриваете ответсвенность авиакомпании ПОСЛЕ авиапроишествия, а я предлогал ввести ответственность ДО такого события, что бы ни у кого не было и желания НАРУШИТЬ РЛЭ
Надо выявлять и ПРЕДУПРЕЖДАТЬ возможность авария из-за человеческого фактора.а заодно и законодательно ввести систему поощрений за безопасность!

Остап Бендер:
Надо выявлять и ПРЕДУПРЕЖДАТЬ возможность авария из-за человеческого фактора.а заодно и законодательно ввести систему поощрений за безопасность!

В общих словах, как резюме к Вашему заявлению-декларация, а конкретно по теме-всё уже давно придумано под названием СРМ(по-русски).
Каким образом Вы видите порядок введения государственного законодательного акта в частную авиакомпанию?

Вы рассматриваете ответсвенность авиакомпании ПОСЛЕ авиапроишествия, а я предлогал ввести ответственность ДО такого события, что бы ни у кого не было и желания НАРУШИТЬ РЛЭ
Надо выявлять и ПРЕДУПРЕЖДАТЬ возможность авария из-за человеческого фактора.а заодно и законодательно ввести систему поощрений за безопасность!

25/09/2011 [12:55:44]

Неа, маленькие АК всё равно нарушали и будут нарушать, летали на старье и контрафакте и будут летать. Не понятно? Объясню на примере маршрутных такси. В Москве например много больших автопарков (ПАТП), где десятки новеньких ФВ, Фордов, Фиатов и др. импортных микроавтобусов, их хорошо обслуживают, а в водители если и берут нерусских, то с настощими правами, опытом вождения и знанием города. Крупных ДТП у них очень мало и то не по их вине как правило. А у каждого метро стоит ещё куча левых маршруток на старых убитых Газелях, которые перевозят паксов под придумаными номерами маршрутов. Там сидят чуреки, почти на говорящие по-русски и без документов нормальных, и их задача набомбить в день как можно больше. Их изредка довят, гоняют, но всё рано они есть. Никакой ремонт, ПДД и прочее им не выгодны, поэтому бьются и переворачиваются в основном они. Теперь понятно? Так вод маленькие АК - это и есть такие полулевые ржавые маршрутки, которым закон не писан. Их можно только жестоко устранить, как Жуков в фильме "Ликвидация", и ничего более.

Остап Бендер:

Как это сейчас искоренить? да не очень то и сложно- было бы желание.. к примеру во всех аэропортах , где метео даёт минимум по вертикали 200 и меньше. снимать показания матриалов объективного контроля со ВСЕХ бортов совершивших посадки и электронным файлом отправлять в единый центр на рассшифровку.. и если выявится посадка или снижение ниже минимума без ухода на 2 круг . переводить КВСа во вторые пилоты. при повторном выявлениив течении следующих 8 лет выгонять с лётной работы и материалы в прокуратуру по статье" покушение на убийство" Об этом бы Все знали и НИ КТО БЫ не патался сесть на авось!!!
жёстко , жестоко? но зато были бы живы все

Вы что думаете , что если бы сейчас экипаж остался бы жив и выписался из больницы 0- он смог бы жить? а что делать тем кто потерял близких? и не надо валить на СИСТЕМУ!


Вы и предлагаете решение для СИСТЕМЫ. Полностью согласен.

2 Остап Бендер
...Надо выявлять и ПРЕДУПРЕЖДАТЬ возможность авария из-за человеческого фактора.а заодно и законодательно ввести систему поощрений за безопасность!

Система поощрений существует давно и бесприказно: вернулся на землю живой - вот и поощрение.
Может ли быть мотивация лучше этой? Остальное - от лукавого. О того, кто формирует экономическую политику государства, определяет ценность жизни граждан своей страны, доступность и надежность для них транспортных систем.

Система поощрений существует давно и бесприказно: вернулся на землю живой - вот и поощрение.
Может ли быть мотивация лучше этой? Остальное - от лукавого. О того, кто формирует экономическую политику государства, определяет ценность жизни граждан своей страны, доступность и надежность для них транспортных систем.

25/09/2011 [13:25:06]

Опять не правильно. Любой шеф любой АК скажет - почему, если я плачу экипажу законную ЗАРПЛАТУ, он должен вернуться неживой с неживыми пассажирами только потому, что нет поощрений??? Чушь опять получается. За добросовестное исполнение должностных обязанностей платится во всём мире зарплата, и ничего более. Премя может быть по итогоам года, если всё у АК замечательно в делах, но опять-таки не более. Иначе каждый водитель начнёт требовать бонус за то, что паксов живыми довёз, каждый учитель за то, что учеников указкой не исколошматил, а каждый врач только за то, что пациента скальпелем не зарезал.

Клим Чугункин:
Аэрофлот может и заплатит, но у него самоли новые и пилоты обученные, он таких ЛП с обгорелыми трупами тьфу-тьфу не допускает сегодня. А падают и горят пассажиры маленьких компаний, типа "Пердь-Авиа", "Засранск-Эрлайнз" и прочие, которые зарегистрированы в лучшем слечае на бомжей и психов, а в худшем вообще на метрвецов. Неужели вы этого не знали?

Неа, не знали. Аэрофлот-Дон это было что?

Любопытное течение логических рассуждений наблюдается на ветке.
С катастрофой все ясно. С непосредственными причинами , тоже. Но, вот , что интересно, люди призывая не валить все на систему, сами же , в качестве мер предлагают сугубо системные решения (пусть и утопические).
В который уже раз за последний период встает один и тот же вопрос: как эти люди, вообще оказались в кабине? Все лежит на поверхности, "категория" компаний, которые мы обсуждаем за последние годы вполне очевидна. Neustaf уже обратил внимание на некоторые нюансы в личных делах членов экипажа. Так, ведь - это с расстояния форума, комиссии же предстала картина, куда более глобальная и печальная и в который раз одно и тоже:
- формальный отбор кадров;
-формальный процесс восстановления (обучения, поддержания) проф навыков;
- сплошные несоблюдения требований организации процесса осуществления летной деятельности;
Каким-то образом получают лицензии компании не имеющие ни шанса пройти какой бы-то ни было аудит?
И вы утверждаете, что это не системные недостатки, а что это?
Ведь есть же компании о которых мы не вспоминаем на горьких ветках форума (тьфу-тьфу-тьфу...)? Значит есть компании, где понимают всю важность и незыблемость данных аспектов.
Так , почему становится возможным наряду с их существованием "безбедное функционирование" "таксопарков"? Это, что?, - тоже не системные причины? (зато очень модны стали дебильные рассуждения о живопырках и попытки привязки количества самолетов в компании к возможности ее существования...)
Как вы полагаете, если бы вместо предлагаемых здесь утопично-экзотичных методов обеспечить выполнение существующих норм в вопросах организации летной работы, был бы тот самолетопад, который мы имеем?

2 Клим Чугункин
...Опять не правильно. Любой шеф любой АК скажет - почему, если я плачу экипажу законную ЗАРПЛАТУ, он должен вернуться неживой с неживыми пассажирами только потому, что нет поощрений??? Чушь опять получается.

Действительно чушь, если так будет рассуждать "Любой шеф любой АК".
Я утверждаю, что для любого психически здорового летчика есть мотивация вернуться из полета живым, и такое возвращение - безусловное по сути своей поощрение. Разговор о зарплате к этому отношения не имеет. Ибо, есть пилоты, которые согласны платить из своего кармана, из зарплаты, полученной за другую работу, чтобы летать.
Зарплата - это мера оплаты труда за качественно выполненную работу. На основании взаимных договоренностей с работодателем. То, что рынок труда диктует, порой, унизительные условия, пользуясь тем, что выбора у пилота нет, и делает отношение к работе искаженным. Человек-пилот - не робот. Но, и человек, взявшийся за создание АК - тоже не робот. Но, если от пилота требуется уровень компетенции, то от создателя АК - способность финансировать свою деятельность. И далеко не всегда они понимают специфику летной работы, вводя свои правила, игнорируя ради доходов даже простой здравый смысл. Хорошо, что это явление - не поголовное.
А в основе явления - государство. Либо карающее, либо безразличное, но никак не решающее проблему внутренних авиаперевозок. Именно, решающее, а не декларирующее подходы к решению.
Огромная страна должна иметь транспортную сеть. Продуманную до мелочей, исходя из потребностей регионов. В том числе со стыковкой всех видов транспорта. А это - напрямую зависит от развития регионов, от способности населения к использованию транспорта по ценам, определяющим его доходную деятельность. А это - уровень жизни граждан, прямое следствие экономической политики государства. И опть упираемся в систему: кто и как эту политику придумывает, осуществляет, и, что немаловажно, чем за свою деятельность отвечает?
Летчик за полет отвечает своей жизнью. А политик? Последствия его деятельности могут иметь куда как большее количество жертв, но, я не помню, чтобы кому-то выплачивались компенсации за, скажем, развал государства с тяжелыми последствиями для его граждан.

Добили!
А что так мало?

из официальных источников,

Свидетельство пилота ГА
Свидетельство линейного пилота II-П № 014583.
Дата выдачи свидетельства
Выдано Приволжским УГАН 17.05.2007 г.
Срок действия свидетельства
Действительно до 19.01.2012 г.
Образование
Краснокутское ЛУГА в 1991 г.
С-Петербургский ГУ ГА в 2008 г.
Общий налёт
2846 час
Налёт на данном типе Ту-134
1099 час

Второй пилот после окончания Краснокутского ЛУГА с июня 1991 г. по ноябрь 1997 г. работал вторым пилотом Ан-2 в Балаковском ОАО. Налет за этот период составил 860 час.
С апреля 1998 г. по март 1999 г. работал вторым пилотом Ан-2 ООО «Самара Авиа». Налет составил 07 час 30 мин.
С апреля 2002 г. по сентябрь 2006 г. - второй пилот Ан-2 ОАО «Авиалинии Адыгеи». Налет составил 702 часа.
С апреля 2007 г. по сентябрь 2008 г. в Авиакомпании «Самара» прошел переучивание на самолет Ту-134А и работал в качестве второго пилота Ту-134А. Налет за этот период - 600 часов.
С апреля 2010 г. по октябрь 2010 г. - второй пилот Ту-134А авиакомпании «Ижавиа». Налет - 214 часов.
С ноября 2010 г. принят на работу вторым пилотом Ту-134А в ЗАО «Авиакомпания РусЭйр». Налет в авиакомпании до АП составил 270 час.

на маленьком туполе сменил три АК, по неофициальным данным считался слабоватым пилотом, мнение не мое, тех кто с ним летал.

в экипаже с такой подготовкой можно летать годами и спокойно уйти на пенсию, чего они в такую попу поперлись?

А Вы что, neustaf, действительно не понимаете отчего экипажи прутся в попу?

Огромная страна должна иметь транспортную сеть. Продуманную до мелочей, исходя из потребностей регионов. В том числе со стыковкой всех видов транспорта. А это - напрямую зависит от развития регионов, от способности населения к использованию транспорта по ценам, определяющим его доходную деятельность. А это - уровень жизни граждан, прямое следствие экономической политики государства. И опть упираемся в систему: кто и как эту политику придумывает, осуществляет, и, что немаловажно, чем за свою деятельность отвечает?
Летчик за полет отвечает своей жизнью. А политик? Последствия его деятельности могут иметь куда как большее количество жертв, но, я не помню, чтобы кому-то выплачивались компенсации за, скажем, развал государства с тяжелыми последствиями для его граждан.

25/09/2011 [14:39:47]

Ладно, устал спорить, всё так. Но самое печальное в том, что ещё 12 долгих лет (6+6) всем этим заниматься никто не будет вообще, ничего создавать и выстраивать. Всё, что не касается добычи и продажи нефти, газа и другого сырья - по боку. Для видимости будут принимать хорошие законы, непонятно куда выделять очередные деньги, создваться разные ОАКи, МАКи и прочие каки, но всё останется как есть. Вы ЭТОГО ещё не поняли? Можно ещё по тыще долларов каждому потрать за интернет-трафик здесь, споря до боли в пальцах и обсасывая очередные авиа и не авиа катастрофы, но всё останется ПО-ПРЕЖНЕМУ. Народ тих, глух, нем. Голос каждый в отдельности начинает поднимать только тогда, когда его жена превратится в мешок обгорелого мяса с ззапахом керосина или ребёнок не выплывет с очередной Булгарии.

Sapience:
А Вы что, neustaf, действительно не понимаете отчего экипажи прутся в попу?
25/09/2011 [15:04:28



нет, не понимаю, если с поляками все было более менее ясно: давление на них было почти физически осязаемым, то тут чего ловить, к чему убиватся - не понимаю. Видимо, в этой АК в этом составе первый раз словили погоду ниже минимума и все писец, как в Самаре.

Понятно. Значит о реальной жизни мы судим только по тому бы ли голос генерала в кабине или нет. Если нет, то и ничего нет.

To Sapience:
"... Понятно. Значит о реальной жизни мы судим только по тому бы ли голос генерала в кабине или нет. Если нет, то и ничего нет..."

Напрасно Вы так. О реальной жизни мы судим через эту самую реальную жизнь. И если в качестве водителя выступает подчиненный (под присягой, и "под уставом") , а в качестве пассажира его начальник, то само такое положение вещей - уже является давлением, и совершенно не важно - был голос в кабине, или нет. Бомба заложена уже на системном уровне. Потому и катастрофа была не первой (у них).

для Sergei Ivanovich:

Каким образом Вы видите порядок введения государственного законодательного акта в частную авиакомпанию?


к примеру : Каждая компания отчисляет огромные деньги, от разных налогов и лицензий и страховок , продаж билетов. так вот если по итогам года к компании НЕТ претензий по ЬЕЗОПАСНОСТИ из-за ошибок ЛИЧНОГО состава, из бюджета ей должно возмещаться энная сумма затраченная на обучение и подготовку личного состава.тогда каждая компания будет заинтересованна с лишних часах тренеровок своих экипажей на тренажёрах (платных)зная что эти деньги вернуться..
как вариант -где то примерно так..можно ещё покумекать..

пусть это будет называться "дотации государства на усиление безопасности полётов для всех авиакомпаний не зависимо от форм собственности"

neustaf:

А Вы что, neustaf, действительно не понимаете отчего экипажи прутся в попу?
25/09/2011 [15:04:28

нет, не понимаю, если с поляками все было более менее ясно: давление на них было почти физически осязаемым, то тут чего ловить, к чему убиватся - не понимаю. Видимо, в этой АК в этом составе первый раз словили погоду ниже минимума и все писец, как в Самаре.


Позволю себе повториться. Рейс был чартерным, в интересах другой АК (вместо регулярного на CRJ-200) и заранее не планировался. Экипаж до этого ни разу не совершал посадку на этом аэродроме. Желание руководства АК освоить внезапно свалившиеся с неба бабки могло быть ещё одним фактором из-за которого КВС так упорно искал землю. Ведь уход на запасной - это однозначная потеря части прибыли для данной компании, а может быть даже и большей части прибыли. А для экипажа - потеря части зарплаты. Ведь разница в топливной эффективности Ту-134 и CRJ-200 всем известна, а благотворительностью у нас нынче никто не занимается.

Похоже, у них в этом рейсе всё было без запаса и на пределе. Экономика в первую очередь.

Остап Бендер:

Спасибо за ответ, но здесь я целиком и полностью разделяю мнение Dysindich за:25/09/2011 [14:32:47]и neustaf.

Очень правильные и грамотные посты у Dysindich, vasilf, neustaf ....

И tapi:

"Система поощрений существует давно и бесприказно: вернулся на землю живой - вот и поощрение.
Может ли быть мотивация лучше этой? Остальное - от лукавого."

абсолютно в тютельку попал!!!

Вот что грустно, так это уменьшающиеся количество летного состава,
кот. умеют грамотно летать на Тушках-Яках-Анах.
Самолеты сами по себе отличные, но требуют определенных навыков и опыта.
Не зря там и шт. и б\и предусмотрены.
Но предусмотрено и то, что работать они будут профессионально....

Меня учили (и я теперь учу), что нас..ть тебе в кабине на гос. регулирование
и т.д.

Ой, крамолу сейчас скажу ! Летали мы в 90-х и с перегрузом и даже бывало с
будуна кто-то был из экипажа, уж про минимумы вообще молчу (без GPS и по ОСП).
Про рабочее время :-) понятно, да ?

И что характерно - не было такого падежа как за последние годы !!!!

И знаете почему? Потому что МОТИВАЦИЯ была как tapi сказал, и учили молодых
ребят летать-штурманить-инженерить исходя из здравого смысла, накопленного
опыта и т.д.

И время было такое (не скажу что правильное), что приходилось становиться
профессионалом что бы живым прилететь и семью накормить.

А сейчас мои учителя кто на пенсии, кто в хороших а\к на В и А.

И учить, к сожалению, некому летать на наших самолетах....

Посмотрите последние громкие отчеты МАКа. Вторые пилоты - НОЛЬ !!!
КВСы - вопрос на вопросе ! Штурман нормально работал в Петрозаводске (слышал сам
запись ), но он-то привык летать с грамотными командирами.....

Б/И откуда взялись такие? Всегда они на 54-ом главными помошниками были, а теперь.....

Грустно, но придеться признать, что безопаснее выпускника-троечника сажать в
бобик-арбуз, чем учить его уму разуму на Тушке. Тем более, что учителей-то и
не осталось почти

Sapience:

Понятно. Значит о реальной жизни мы судим только по тому бы ли голос генерала в кабине или нет.



вы можете судить о реальной жизни как вам угодно.

я описал личные наблюдения - в сложных ситуациях в первую очередь мысли о себе, потом экипаже, потом может о пассажирах, но не летный директор, ни финансовый тем более как то на ум не приходили, это потом как сядешь на перрон зарулишь, пассажиров в терминал отправишь придет вся это канитель, но это нормальный рабочий процесс, может и неприятный, но отнюдь не смертельный.

вы ж вроде как на ВПР ни разу в жизни не были, как вы о реальной жизни судите, по каким критериям?

Sergei Ivanovich:

"Чего, "навоза"или налёта? ..."


В основном налёта. Есть и "навоз", но немного. А куда без него?
Кстати, у вас с какого момента идёт отсчёт времени полёта и когда заканчивается?
Слабо здесь огласить?
Должен Вас предупредить, что владею некоторой информацией.