megavint:

Эк вы хватили - террористы!
Но преступники - это точно. Я конечно не суд, но думаю, КВС если бы выжил 7-летку точно бы получил. Часть 3 Статьи 263 УК РФ - Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, - наказывается лишением свободы на срок до семи лет.
ИМХО этот КВС всегда так летал. Не видел ничего страшного в подныривании под глиссаду. А тут незнакомый аэропорт. Предполетная подготовка отвратительная. КВС видимо понятия не имел, что на подходе к ВПП такой высокий лес (до 30 метров). Иначе и не объяснишь почему КВС так уверенно пер напролом.
Кстати вопрос. А это нормально, что по направлению взлета-посадки в 1-1, 5 км от ВПП такой высокий лес? Ведь при возникновении нештатной ситуации (например - внезапная потеря высоты при посадке от сдвига ветра, или медленный набор высоты при взлете)- это гарантированная катастрофа.

КАИ-93:
_________
ОБычно прочищали просеки до ближнего, когда до дальнего, небольшой ширины, может и в ПТЗ есть, но они уклонились... А в зонах действия КГМ, постоянно скашивалась даже трава, не говоря о кустарниках.

КАИ-93:

Эк вы хватили - террористы!
Но преступники - это точно.

Понятно, что не террористы. Но как иначе их заставить соблюдать правила?
Зачастую из-за их преступных действий погибает большое количество людей.
Почему экипажи не боятся наказания за подныривание под глиссаду, даже если это не привело к катастрофе?

2У0:
alexcom1972, лучше бы они выполняли заход по приводам — как указано в схеме, и как их (я надеюсь) учили.

давно видели как работают привода в ПТЗ??...желаю вам ЭТО сделать ночью....
ПОВТОРЯЮ - что там начертали в книжках про карту захода по ОСП = это все, когда дпрс и бпрс РАБОТАТЬ ДОЛЖНЫ. Но в "книжке" на картинке не написано КАК он (ОСП) работает на самом деле......

....Почему экипажи не боятся наказания за подныривание под глиссаду, даже если это не привело к катастрофе?

Методика захода по ОСП: ....вертикальная скорость снижения по глиссаде выдерживается на 1 м/с больше расчетно до пролета ДПРМ, по достижении высоты пролета ДПРМ выполняется горизонтальная площадка, а после пролета ДПРМ устанавливается расчетная вертикальная скорость. - Тоже своего рода "подныривание"

megavint:
Почему экипажи не боятся наказания за подныривание под глиссаду, даже если это не привело к катастрофе?


Ну это наверное вопрос летному директору или службам отвечающим за безопасность полетов каждой конкретной А\К. Ведь показания полетных регистраторов снимаются не только после катастроф. Если должностные лица авиакомпании знали о подобных нарушениях своих пилотов, но закрывали на это глаза, то нах нужна такая авиакомпания. Кстати РУС ЭЙР свидетельства эксплуатанта после катастрофы лишили.

Alex_Navigator:

....Почему экипажи не боятся наказания за подныривание под глиссаду, даже если это не привело к катастрофе?

Методика захода по ОСП: ....вертикальная скорость снижения по глиссаде выдерживается на 1 м/с больше расчетно до пролета ДПРМ, по достижении высоты пролета ДПРМ выполняется горизонтальная площадка, а после пролета ДПРМ устанавливается расчетная вертикальная скорость. - Тоже своего рода "подныривание"

Думаю на высоте пролета дальнего (300 м и выше) это не так страшно. А вот "нырять" ниже 60 м даже не долетев до ближнего в тумане, рискуя словить дерево, ЛЭП или другое препятствие - ничем не оправданное преступление!

КАИ-93:
__________
Абсолют рихтих!

КАИ-93:
__________
Абсолют рихтих!

Я не оправдываю их действия, просто в силу внутренних установок во МНОГИХ авиакомпаниях уход на запасной расматривается как преступление и карается расстрелом, по этому мысль о посадке любой ценой на основном аэродроме нужно сначала выбивать на верхах.

Зачем всё время подныривать, если тормозной путь у большинства лайнеров 1200-1400м, а если есть реверс, то и вовсе 500-800м.

Зачем всё время подныривать, если тормозной путь у большинства лайнеров 1200-1400м, а если есть реверс, то и вовсе 500-800м



ты о каких лайнерах говоришь?

[QUOTE]НовичОК_:

2 YUM:
...1. Кто выгнал самолет на закрытый уже давно аэродром?

Поясните, ПЖ![/QUOTE]
Поясняю: в начале темы пилот истребительного полка, базирующегося на Бесовец, рассказал, что их полеты были прекращены за полчаса ДО ВЫЛЕТА Ту134 из Москвы (по плану летать должны были до часу - двух ночи). По причине густого тумана. "Крайний борт заруливал на стоянку на ощупь" (примерно так он сформулировал).
О густом тумане рассказывали очевидцы с Петрозаводска :в момент крушения "машины на дороге встали т.к. ехать был невозможно."

2 паломник 22
А вы читали п. 1.6 отчета МАК?

Господа, сторонники недопустимости подныривания под глиссаду.

Взгляните на Схему Л-1 посадки по ОСП ВПП 02 от 20.0203.2003 (Петрозаводск). (приведена в отчете МАКа в 6. Приложение, стр. 76.)

И далее будете трепыхаться?

Кстати какова высота снижения после ДПРМ? 65 м от уровня ВПП

ЗВИНЯЙТЕ, ПОПРАВКА
А вы читали п. 1.16 отчета МАК?

23/09/2011 [13:03:57

YUM:

Поясняю: в начале темы пилот истребительного полка, базирующегося на Бесовец, рассказал, что их полеты были прекращены за полчаса ДО ВЫЛЕТА Ту134 из Москвы (по плану летать должны были до часу - двух ночи). По причине густого тумана. "Крайний борт заруливал на стоянку на ощупь" (примерно так он сформулировал).
О густом тумане рассказывали очевидцы с Петрозаводска :в момент крушения "машины на дороге встали т.к. ехать был невозможно."


Всё верно. Этот рейс вообще не должен был выполняться. Экипаж перед вылетом получил неактуальный прогноз погоды. Ещё до вылета появился актуальный прогноз (который вообще отменял вылет), но до экипажа этот прогноз так и не был доведён. За полчаса и за 10 минут до подлёта к ПТЗ экипаж запрашивал погоду и получал попросту неверные данные. Так и было. Всё это написано в отчёте МАК. Метеослужба создала все предпосылки для этой катастрофы.

НиколайK:
Стороннику раннего снижения после ДПРМ в туманах и жестких минимумов...

Вас с нетерпением, на земле, "ждет баба" с черепом, окутанная в белую простынь и с косой в руках!
Это не "фанера", заходящая на посадку, а серьезные корабли и лайнеры и скоростные самолеты!

Таймень:

НиколайK:
Стороннику раннего снижения после ДПРМ в туманах и жестких минимумов...

Вас с нетерпением, на земле, "ждет баба" с черепом, окутанная в белую простынь и с косой в руках!
Это не "фанера", заходящая на посадку, а серьезные корабли и лайнеры и скоростные самолеты!

23/09/2011 [13:46:49]



А в чем Вы несогласны с "Схему Л-1 посадки по ОСП ВПП 02 от 20.0203.2003 (Петрозаводск). (приведена в отчете МАКа в 6. Приложение, стр. 76.)"?

Флудите

To НиколайK:
"... Господа, сторонники недопустимости подныривания под глиссаду...
... И далее будете трепыхаться?..."

Это не "господа" являются сторонниками НЕДОПУСТИМОСТИ подныривания под глиссаду - это строгая необходимость жизни. Случаи такие повторяются, а начинается все с любителей порассуждать на темы, темы очень серьезные, людей, которые толком не разбираются в тонкостях вопроса. (нет у нас глиссады при заходе по любой системе, в которой она не сформирована в пространстве ).
Вы уже достаточно наворочили в ветке по польскому борту. Все жду, когда белая пушистость сменится на менторство и обличительство тех, кто десятки лет наматывает эту глиссаду на винты и не пытается рассуждать о ДОПУСТИМОСТИ подныривания под нее.
И если есть , что сказать, то так и говорите , а в доказательство сказанного можно и ссылку привести. А такие утверждения (собственно говоря, без самого утверждения) с вопросом в качестве аргумента, не говорят ни о чем.

Dysindich:

To НиколайK:
"... Господа, сторонники недопустимости подныривания под глиссаду...
... И далее будете трепыхаться?..."

Это не "господа" являются сторонниками НЕДОПУСТИМОСТИ подныривания под глиссаду - это строгая необходимость жизни. Случаи такие повторяются, а начинается все с любителей порассуждать на темы, темы очень серьезные, людей, которые толком не разбираются в тонкостях вопроса. (нет у нас глиссады при заходе по любой системе, в которой она не сформирована в пространстве ).
Вы уже достаточно наворочили в ветке по польскому борту. Все жду, когда белая пушистость сменится на менторство и обличительство тех, кто десятки лет наматывает эту глиссаду на винты и не пытается рассуждать о ДОПУСТИМОСТИ подныривания под нее.
И если есть , что сказать, то так и говорите , а в доказательство сказанного можно и ссылку привести. А такие утверждения (собственно говоря, без самого утверждения) с вопросом в качестве аргумента, не говорят ни о чем.

23/09/2011 [14:01:23]


Вы ине нашли доказательства?

Что ж повторюсь "Взгляните на Схему Л-1 посадки по ОСП ВПП 02 от 20.0203.2003 (Петрозаводск). (приведена в отчете МАКа в 6. Приложение, стр. 76.)"

Нет доказательства? Или не заметили?

Научитесь вести полемику.
Доказательства чего, я должен искать? Что я должен был заметить? Что Вы пытаетесь своими постами сказать? Где в ваших постах утверждения ?(что такое флуд, в таком случае?).

НиколайK:

А что в этой схеме такого таинственного, что Вы всех так заинтриговали? Я думаю люди годами использовали эту схему для заходов. И только один экипаж вместо положенных 65 метров на БПРМ, начал рубить просеку в лесу так до него и не долетев.

aneg ситуация по метео попахивает уголовщиной!!! ситуация по курсу-выдачи ошибки 10гр, отсутствие контроля диспетчером, огни на полосе(, , показушные, , ), зато компьюторное управление-
седло для лошади!! сомнительные траты на оборудование аэропорта(освоить выделенные средства
до...числа!).ответственность пилотов за 2 круг в любой ситуации(доказывать замучисся!!.)
вот основные причины катострофы под петрозавод.-остальное следствие!
с уважением-aneg

Dysindich:

Научитесь вести полемику.
Доказательства чего, я должен искать? Что я должен был заметить? Что Вы пытаетесь своими постами сказать? Где в ваших постах утверждения ?(что такое флуд, в таком случае?).

23/09/2011 [14:13:48]


Спасибо.

Мне с Вами все ясно

КАИ-93:

НиколайK:

А что в этой схеме такого таинственного, что Вы всех так заинтриговали? Я думаю люди годами использовали эту схему для заходов. И только один экипаж вместо положенных 65 метров на БПРМ, начал рубить просеку в лесу так до него и не долетев.

23/09/2011 [14:27:58]


В том-то и дело.

Нет гладкого снижения до ВПР. А есть интервал полета на постоянной высоте в 65 м до БПРМ.

Интрига в том, что подобное реализовал 101 ( то же и в ПЗВ). То есть 101 "нырял под глиссаду" (неспускался с постоянным углом снижения) сознательно. И в этом нет ничего фатального.

Такой заход позволяет спокойно искать полосу, двигаясь практически сколь угодно долго на постоянной безопасной высоте.

Что очевидно сознательно опровергали ранее (и опровергают уже сейчас здесь) "знатоки"

НиколайK, научитесь читать схемы. Ну попробуйте, хотя бы. Не то, чтобы у меня надежды были…

У0:

НиколайK, научитесь читать схемы. Ну попробуйте, хотя бы. Не то, чтобы у меня надежды были…

23/09/2011 [15:01:10]


Подскажите (без всякого) в чем ошибка

НиколайK, ученье и труд всё перетрут.

НиколайK:
Такой заход позволяет спокойно искать полосу, двигаясь практически сколь угодно долго на постоянной безопасной высоте.

:))) Если не лень, потрудитесь вычислить Нист.без.круга вообще и Н пр.без.круга в частности (если знаете как для данного аэродрома???)при заходах в СМУ и как долго ВЫ можете лететь сколь угодно долго на этой безопасной высоте в 65м??? И сравните значения. Можете потом сюда выложть.
Пересекать эти высоты, вы можете на снижении На ПК, при точном знании МС и в наборе, а уж полет по приборам в ГП, ниже безопасных высот в заходах, это что то близко к нонсенсу!
Прокурор, потом спросит, если не окажитесь в "деревянном пальто".
Ничего личного.

НиколайK:
Такой заход позволяет спокойно искать полосу, двигаясь практически сколь угодно долго на постоянной безопасной высоте.

Записки из сумашедшего дома, как-то так! :)
Николай, может хватит, а?

Вот забульбенил постину , уважаемому профессору и увидел, что практически повторил дословно уже опубликованное, - выкладываю , иначе процесс будет считаться незавершенным:

To НиколайK:
"... Такой заход позволяет спокойно искать полосу, двигаясь практически сколь угодно долго на постоянной безопасной высоте..."

Сколь угодно долго?, на "безопасной высоте"?, это , не 65м ли имеет ввиду наш "профессор" под безопасной высотой?(и сколь же долго удастся ее выдержать
Беда, да и только. Знания ваши, молодой человек, - стерильны. Термины, которыми вы оперируете, вам не говорят ни о чем. Беда в том, что причастные , с ними знакомы, и вот им-то понять вас просто невозможно.Вы - генератор суицидальных идей, а теперь еще, и активный их пропагандист.(учиться , Вам Барин, надо).

Таймень:

НиколайK:
Такой заход позволяет спокойно искать полосу, двигаясь практически сколь угодно долго на постоянной безопасной высоте.

:))) Если не лень, потрудитесь вычислить Нист.без.круга вообще и Н пр.без.круга в частности (если знаете как для данного аэродрома???)при заходах в СМУ и как долго ВЫ можете лететь сколь угодно долго на этой безопасной высоте в 65м??? И сравните значения. Можете потом сюда выложть.
Пересекать эти высоты, вы можете на снижении На ПК, при точном знании МС и в наборе, а уж полет по приборам в ГП, ниже безопасных высот в заходах, это что то близко к нонсенсу!
Прокурор, потом спросит, если не окажитесь в "деревянном пальто".
Ничего личного.


23/09/2011 [15:35:04]


Итак проблема в соблюдении "65 м", а не в методе. Я правильно понял вашу витеватость?

Чуть ранее здесь я прелагал обсудить вопрос, почему все же ни 101, ни в ПЗВ были несоблюдены эти "65 м". Чтобы такого не повторялось в будущем.

Но тут полемика идет совсем в другом направлении. Очевидно неприятный кому-то вопрос?

А вообще ваша логика понятна, но она, поверьте, верна не всегда

НиколайK:

Dysindich:

Вот забульбенил постину , уважаемому профессору и увидел, что практически повторил дословно уже опубликованное, - выкладываю , иначе процесс будет считаться незавершенным:

To НиколайK:
"... Такой заход позволяет спокойно искать полосу, двигаясь практически сколь угодно долго на постоянной безопасной высоте..."

Сколь угодно долго?, на "безопасной высоте"?, это , не 65м ли имеет ввиду наш "профессор" под безопасной высотой?(и сколь же долго удастся ее выдержать
Беда, да и только. Знания ваши, молодой человек, - стерильны. Термины, которыми вы оперируете, вам не говорят ни о чем. Беда в том, что причастные , с ними знакомы, и вот им-то понять вас просто невозможно.Вы - генератор суицидальных идей, а теперь еще, и активный их пропагандист.(учиться , Вам Барин, надо).

23/09/2011 [15:55:54]


Повторюсь уже без спасибо

Мне с Вами все ясно

23/09/2011 [14:43:18]

2НиколайK
предлагаю метод модифицировать: взлетаем, набираем 65 м и бесконечно долго летим в поисках полосы.

рефери:

2паломник22
ЗВИНЯЙТЕ, ПОПРАВКА
А вы читали п. 1.16 отчета МАК?

читал. 1.16 испытания и исследования.

ну тогда в ответ - кто их проводит и когда:

см.http://www.favt.ru/favt_new/si ...
см. главаII, п.9. Специальные летные проверки, абз. 14-расследования авиационных происшествий и инцидентов - по программе, утвержденной руководителем комиссии по расследованию;.....
....18. Летные проверки наземных средств РТОП, связи и систем ССО выполняются в полете подготовленным для этого летным экипажем на воздушном судне-лаборатории, оборудованном специальной аппаратурой летного контроля, принятой на оснащение в гражданской авиации и имеющей сертификат о калибровке....
надеюсь иронию поняли...
теперя смотрим старую тему здесь из, еб...нную до пупка:

1)см. карту захода (ФГУП ЦАИ) лист Л-1 от 20мар03(!)ВПП02 при указанном МКп=15 - профиль:
- не наблюдаeм там МАРt вообще;
- наблюдаем значение УНГ 2гр40мин
2)см.AIP РФ карта захода (AIP)ВПП02 № AD 2.1 ULPB-97 ot 25dec03(!!) - профиль:
- наблюдаем там МАРt;(расположена(обозначена)=3500м от порога 02(?)при указанном МКп=15;
- обозначено "FAP-MAPt=6920" (неизвестно на какой хр и куда эти данные воткнуть, в какой прибор или расчеты).
- не наблюдаем значение УНГ (вооще НИГДЕ не указано)
3)см. дядю Jep карта захода 16-1 2NDB Rwy01при МКп=15(!)ULPB ot 2yul10 (!!!)
- наблюдаем МАРt; расположена(обозначена)=1.2nm(2200м), что в конечном счете ближе всего к истине.
- указан угол снижения(УНГ)=2.72гр т.к/ здесь уже указан PAPI-L(!)
Хотца обратить вним, что на всех схемах описана процедура "мист апрр" на МК=15(!) набор и т.д...., а в НОТАМ указан измененный МКп=12, но процедура (начальный этап ухода (на каком курсе уход выполняется - не прописан.почему??)
О самой ALS(укороченной) ВПП02(01) не хотца повторяться.
вот пока все что просто в голове не укладывается....
В конечном счете, конечно, все эти "документы" не убирают вину КВС о снижении ниже опубликованных ОСА/Н...
Не об этом , так сказать речь. А о качестве "расследования" МАКом и целью поставленной перед ними гарантом в первый же день после катастрофы..
кажись усе..

Вы бы хоть ветку почитали, для общего развития. Освещалось здесь уже...
"...метод..." (уж не Ваш ли?). У нас не используется гор полет на МВС в горизонте до пролета map, в отличии от весьма распространенной мировой практики при заходе по неточным.
И аргументы людей, доказывающих , что это более безопасно на большой технике , мне понятны. Речь вели о том, что непонятно, что заставляет людей идти в разрез со всеми нормативными документами и логикой и продолжать снижение ниже МВС не достигнув рубежа пролета...
И еще одно, не следует в свои посты включать полное сообщение собеседника, объем ваших мыслей от этого не увеличивается, зато количество страниц абсурда растет.

2 НиколайK:
---------
согласен +100
--------
а все потому что у людей "рисовавших" ЭТИ схемы в голове не все в порядке, нет понятия расчета процедуры прерванного захода, ....

Прошу прощения, - забыл...
мой предыдущий пост был адресован НиколаюК

2Dysindich:
......У нас не используется гор полет на МВС в горизонте до пролета map, в отличии от весьма распространенной мировой практики при заходе по неточным.

а кто кроме НАС об этом знает?
может из других стран пилоты вообще не смотрят в то что нарисовали "у нас" - этож ап "международный"....

ДА ВООБЩЕ К ЧЕМУ натыкали точечек МАРt, палочек, черточек обозначающих траэкторию(пусть расчетную)на профиле НАШИ? Не думаю чтоб всех запутать окончательно.....за это несет ответственность государство, -..все-таки..Иль я не прав?

паломник22:


Хотца обратить вним, что на всех схемах описана процедура "мист апрр" на МК=15(!) набор и т.д...., а в НОТАМ указан измененный МКп=12

23/09/2011 [16:13:42]

Похоже становится понятным почему в ПЗВ шли непосадочным курсом.

Точка перед ВПР похоже была определена, как точка на расстоянии с курсом... от ...

Похоже здесь штурман не причем

Правильно ли я понимаю карту: между ДПРМ и БПРМ - гряда, самая высокая точка (30-35 м над ВПП) - в 3000-4000 м от ВПП, угол склона к ВПП - прим 1-1, 5 град, высота БПРМ - 10-15 м над ВПП?

НиколайK:



В том-то и дело.

Нет гладкого снижения до ВПР. А есть интервал полета на постоянной высоте в 65 м до БПРМ.

Это что еще за муйня? Может напишите методические пособие с №! способами убиться в СМУ и не только. Счас попробую расписать Вашу "методу". Несется офигевший пилот на высоте прохода ближнего в горизонте на постоянной скорости, ибо только камикадзе будет ее гасить в ГП на препосадочном режиме. Упала стрелка после пик-пик, доворот на ПК, ручка от себя(или штурвал)и посыпались вниз с повышенной глиссадой, ибо вы ее уже про---ли переводя на снижение аэроплан, при этом у пассажиров лезет изо рта обед, а кто-то ощущает невесомость в сортире заскочив в него по срочной необходимости (ну бывает же экстренно прихватит, какие тут "фестен белтс"). При этом в ГП нос закрывает обзор впереди, а видимость и так с гулькин х, ну скажем нос. В итоге выскакиваем на полосу на повышенной скорости с повышенной вертикальной и начинаем щупать высоту выравнивания (градиент снижения и вертикальная не стандартные, а глаз не всегда ватерпас) Или высоко выравняет камикадзе, или наоборот низко.И понеслись над ВПП на ПМГ как лист фанеры над Парижем.Или упали как дер--о с лопаты. Спасенные пассажиры хлопают в ладоши. Авиародео мля. Даже на боевых скоростных всегда учили: в СМУ над ближнем лучше 90, чем 45, и лучше идти со снижением, чем тянуть на углах и оборотах, не дай бог в горизонте, по крайней мере видно лучше и режим к началу выравнивания расчетный будет. Даже в ША в ПМУ заход с ПМВ с укороченного круга выполняется по курсу со 100м, и только некоторые по программе совершенствования заходили с 50м. А ту в СМУ звездовать до ближнего в ГП на 60-70м (думаете так точно ее выдержите в квадратными глазами?). Это про Нмбв ранее вспомянутую.:). Продолжайте свои версии, очень прикольно.

rook:
Саш, так это он наверное на "Пайпере"( или как его там), где от дальнего до ближнего 5 мин. гребут. А тут всего- Дальний пик-пик..., а через 40 сек, колеса касаются ВПП.
Вроде писали, что есть такая метода на Западах и Америках...
Он не учитывает, если на самолетке ВД стоит, где +- 2мм.рт.столба и не дай бог в мм. в меньшую сторону, да в ГП, шею будет тянуть, пялясь вперед, отыскивая ВПП, здесь всегда тенденция к потери высоты- вот тебе и 35 метровая сосна..., а по РВ летать как, поляки уже показали...

rook:


Это что еще за муйня? Может напишите методические пособие с №! способами убиться в СМУ и не только.


Вы пытаетесь опровергнуть "Flight Operations Briefing Notes.Industry Safety Initiatives.
From Non-Precision to Precision-like Approaches", ссылка была где-то здесь недавно, и подобное?

Я же утверждаю, что 101 делал это осознанно (И похоже на это и в ПЗВ).

Отсюда нужноо понять, почему это привело к катастрофе.

И только

Пассажир№100:

Правильно ли я понимаю карту: между ДПРМ и БПРМ - гряда, самая высокая точка (30-35 м над ВПП) - в 3000-4000 м от ВПП, угол склона к ВПП - прим 1-1, 5 град, высота БПРМ - 10-15 м над ВПП?

23/09/2011 [17:10:20]


Есть некоторая аналогия со Смоленском

Еще раз! Почитайте Иваново!

rook:

НиколайK:



В том-то и дело.

Нет гладкого снижения до ВПР. А есть интервал полета на постоянной высоте в 65 м до БПРМ.

Это что еще за муйня? Может напишите методические пособие с №! способами убиться в СМУ и не только. Счас попробую расписать Вашу "методу". Несется офигевший пилот на высоте прохода ближнего в горизонте на постоянной скорости, ибо только камикадзе будет ее гасить в ГП на препосадочном режиме. Упала стрелка после пик-пик, доворот на ПК, ручка от себя(или штурвал)и посыпались вниз с повышенной глиссадой, ибо вы ее уже про---ли переводя на снижение аэроплан, при этом у пассажиров лезет изо рта обед, а кто-то ощущает невесомость в сортире заскочив в него по срочной необходимости (ну бывает же экстренно прихватит, какие тут "фестен белтс"). При этом в ГП нос закрывает обзор впереди, а видимость и так с гулькин х, ну скажем нос. В итоге выскакиваем на полосу на повышенной скорости с повышенной вертикальной и начинаем щупать высоту выравнивания (градиент снижения и вертикальная не стандартные, а глаз не всегда ватерпас) Или высоко выравняет камикадзе, или наоборот низко.И понеслись над ВПП на ПМГ как лист фанеры над Парижем.Или упали как дер--о с лопаты. Спасенные пассажиры хлопают в ладоши. Авиародео мля. Даже на боевых скоростных всегда учили: в СМУ над ближнем лучше 90, чем 45, и лучше идти со снижением, чем тянуть на углах и оборотах, не дай бог в горизонте, по крайней мере видно лучше и режим к началу выравнивания расчетный будет. Даже в ША в ПМУ заход с ПМВ с укороченного круга выполняется по курсу со 100м, и только некоторые по программе совершенствования заходили с 50м. А ту в СМУ звездовать до ближнего в ГП на 60-70м (думаете так точно ее выдержите в квадратными глазами?). Это про Нмбв ранее вспомянутую.:). Продолжайте свои версии, очень прикольно.

Увы, уважаемый! То, чему Вы оппонируете - стандартная методика захода на посадку во всём мире. Похоже, что Вы не имеете никакого отношения к ГА и летали во времена Уточкина и Чкалова.

16700:
__________
Увы! Вы правы! У нас "гранаты другой системы"...