vasilf, жизненной необходимости в самопальных заходах по GPS не больше, чем в, скажем, езде по встречке. И такая же психбольница. Инфантильно-шизоидное расстройство, возведённое в систему.

рефери:
Что Вам удобнее использовать на заходе: ОСП\\+посадочный РЛ, ILS, VOR\\+DME, или сертифицированный GPS/GLONASS со станцией диффпоправок?



ни нам или вам, а всему миру удобнее использовать ИЛС
посмотрите на минимум категории категории 3С и сравните с min сертифицированный GPS/GLONASS со станцией диффпоправок для реальных а/п

Господа, вы самое главное в выступлении г-на Левитина в Госдуме не услышали - надо больще инспекторов !
Не летчиков, техников, аэродромных работников. Нет! - Инспекторов, которые буду контролировать, инспектировать и принимать решения.
О том, как "инспектируют" Як-42 "по случаю" в соседней ("Ярославской ветке") человек рассказал.
Ага. Пришли и сели читать бумагу.
====
Про чтение НОТАМов и прочей документации. Я уже высказал свое удивление: никто из бухгалтеров сегодня не читает книжек по налогам и учету. Они устаревают в момент выхода и неудобны для поиска нужной инфы. Больше того, даже обновляемые через СД правовые системы ушли в прошлое. "Янедкс - найдет все.А Гугль ничего и не терял!" . Десятые доли секунды на поиск и показ требуемой информации.Любой...Кроме авиационной? В каком веке вы живете, господа авиаторы?
Неужели зарплаты штурмана или пилота не хватит на то, чтобы купить нетбук и сбрасывать туда информацию, нужную ему именно в этом полете? Понятное дело, читать ее надо не в момент захода на посадку. Но ведь время-то есть в полете, чтобы подготовиться к ней.
Так трудно сколотить свой собственный сайт, где можно будет хранить инфу по аэропортам, чтобы "перворазники" не летели наобум?
Вспоминая посадку Тушки в Сибири на заброшенный аэродром. По рассказам пилотов они его случайно увидели.
Опаньки! А ведь можно туда же, на сайт, выкладывать координаты брошенных и неиспользуемых
"бетонок", лежащих вдоль маршрута. Чтобы не метаться глазами в панике - куда бы ткнуться..
Да, все сведения на этом хранилище будут "не сертифицированными", но , возможно, они спасут не одну жизнь. А значит - оправдаются по-любому.
---
По "пьяному" штурману- НЕ ВЕРЮ!
Крайнего нашли, чтобы не всплыли огрехи в организации авиадела в стране!
1. Кто выгнал самолет на закрытый уже давно аэродром?
2. Кто "напахал" координаты в справочниках по ПТЗ?
3. Кто "съэкономил" на огнях подхода?
4. Кто продал билетов больше, чем вмещает "регулярный" самолет?

Так трудно сколотить свой собственный сайт, где можно будет хранить инфу по аэропортам, чтобы "перворазники" не летели наобум?

Все уже украдено до нас.

База данных по аэропортам:
http://www.airnav.com/airports/us
http://www.aopa.org/airports/state

Примеры записей:
http://www.aopa.org/airports/KJYO
http://www.airnav.com/airport/KJYO

Подача флайт-плана, официальная погода в реальном времени и прогноз:
http://duats.com/classic/

А еще можно подписаться на получение NOTAMs для определенных регионов на e-mail.

Да, все это не в России. Но можно пользоваться как примером и руководством к действию, нет смысла изобретать велосипед.

Snafu, а ещё есть http://aviadocs.net/aip/html/r ... Только это тут совершенно ни при чём — вся информация у экипажа была, включая НОТАМы.

2 YUM:
...1. Кто выгнал самолет на закрытый уже давно аэродром?

Поясните, ПЖ!

Перечитал отчет.. что сказать, угробили народ. В ветке про идиотов в авиации надо списком таких пилотов вывешивать. Погоду не дали, землю не видно - это отговорки. Не туман виноват, а командир. Ну и правильно сказал в своем последнем слове 2 пилот - ".. твою мать.." Это он про мать командира вспомнил, только поздно. Раньше надо орать было. Отправлю отчет жене и 2-м детям погибшего в самолете друга. Пусть икается на том свете экипажу.

Господа

С учетом содержания последних сообщений (и отчетаМАКа) считаю необходимым урвать у вас минуту внимания.

Прежде всего повторюсь.

Задание координат в другой системе не приводит в принципе к фатальным исходам, если заход в остальном выполнен как положено.
Просто ВС не выходит на ВПП и уходит на второй круг.

По отчету МАКа 101 в Смоленске все же выходил в КТА (и это при координатах в СК-42).

Но никто не отметил почему. Просто поляки при предыдущей посадке в Северном определили координаты ВПП по международной системе координат.

Однако 101 шел все же не по курсу. Проблема в том, что пересчет координат должен был выполнен по всем точкам на посадочном курсе, а у них была только одна точка.

Почему бы Министерству ГА не провести работу по определению таким образом действительных координат всех ВПП (и БПРМ, и ДПРМ).

Это разве накладно? Тогда возможно таких случаев станет меньше

НиколайK:

По отчету МАКа 101 в Смоленске все же выходил в КТА (и это при координатах в СК-42).

Но никто не отметил почему. Просто поляки при предыдущей посадке в Северном определили координаты ВПП по международной системе координат.

Однако 101 шел все же не по курсу. Проблема в том, что пересчет координат должен был выполнен по всем точкам на посадочном курсе, а у них была только одна точка.

Вы, очевидно, не в курсе.
В отчете МАК по Смоленску указано, что в FMS поляков были точки DRL (ДПРМ-259) и XUBS (КТА), взятые со схемы подхода, где они были в СК-42. Из-за того, что пересчет в новую систему координат не был проведен, точки эти находились физически севернее. Но из-за того, что поляки вышли на глиссаду южнее оси ВПП, они подходили к оси с юга и практически попадали на торец ВПП. Не потому, что у них правильные координаты были, а потому что с юга на более северную точку, чем КТА, летели.

2НиколайK:
Тогда возможно таких случаев станет меньше


т.е. вас устроит, если они таки будут, просто их будет меньше...
желаю вам оказаться в одним из...

2НиколайK:
Тогда возможно таких случаев станет меньше


т.е. вас устроит, если они таки будут, просто их будет меньше...
желаю вам оказаться в одним из...

OlegM:

НиколайK:

Вы, очевидно, не в курсе.
В отчете МАК по Смоленску указано, что в FMS поляков были точки DRL (ДПРМ-259) и XUBS (КТА), взятые со схемы подхода, где они были в СК-42. Из-за того, что пересчет в новую систему координат не был проведен, точки эти находились физически севернее. Но из-за того, что поляки вышли на глиссаду южнее оси ВПП, они подходили к оси с юга и практически попадали на торец ВПП. Не потому, что у них правильные координаты были, а потому что с юга на более северную точку, чем КТА, летели.

22/09/2011 [03:17:12]


Вы верите в такие совпадения?

С остальным знаком

Злобный пешеход:

2НиколайK:
Тогда возможно таких случаев станет меньше


т.е. вас устроит, если они таки будут, просто их будет меньше...
желаю вам оказаться в одним из...


22/09/2011 [03:38:47]


...

НиколайK:

Почему бы Министерству ГА не провести работу по определению таким образом действительных координат всех ВПП (и БПРМ, и ДПРМ).


О том и речь.

2 Dysindich:

Вам уже отвечали неоднократно:
- ILS, он и в Африке ILS, и таковым останется на ближайшее обозримое будущее.
Конечно очень удобна и GPS, но все же , как дополнение, по ряду объективных причин (плачевное состояние группировки не только у нас...).
Вот бы на статистику посмотреть, на скольких аэродромах за последние 10 лет был установлен ILS?


Как я понимаю, это Ваше мнение, кстати подтвержденное neustaf, можно принять за единую точку зрения летного сообщества, хоть и высказанную вполголоса.
Другими словами, при наличии ILS на аэродроме, исчезает соблазн экспериментировать с карманными девайсами.
Так и надо об этом заявить в полный голос.
Чтобы выделяемые средства на реконструкцию пошли на установку ILS хотя бы в городах-центрах субъектов Федерации. Их всего то около 80. Не так уж и много для России.
Вот и Петрозаводску бы подфартило. Ведь международный аэродром.

А че ILS, сразу уж MLS, с 20000 футов можно по глиссаде идти

To рефери:
"... Как я понимаю, это Ваше мнение, кстати подтвержденное neustaf, можно принять за единую точку зрения летного сообщества, хоть и высказанную вполголоса.
Другими словами, при наличии ILS на аэродроме, исчезает соблазн экспериментировать с карманными девайсами.
Так и надо об этом заявить в полный голос..."

Это не "мое мнение" - это объективные технические параметры системы. И когда человек ставит в один ряд ILS и заход по ОСП, то в самом этом вопросе уже отражен современный подход государства к вопросу функционирования национальной авиации.
Вы ожидаете от нас полновесных заявлений в вопросах, к которым летный состав не должен иметь отношения (стратегия развития технического оснащения портов), эти вопросы должны решать профессионалы в данной сфере. И то, что даже рядовой пилот видит, что эти вопросы, просто, никак не решаются , все течет само по себе - свидетельствует о полном развале в отрасли инициированном самим же государством.(несколько тысяч портов были просто брошены, сняты с финансирования, забыты).
Можно, конечно, на фоне данного развала, вместо дорогостоящей, созидательной деятельности (она не так ярко и быстро становится видна)- ограничиться громкими заявлениями типа :"...Ту-134 безнадежно устарел - снять его с эксплуатации!...". Только, в принципе, какое отношение это решение имеет к вопросу невыполнения экипажами своих профессиональных обязанностей, да и вообще, к данной катастрофе? И что это решение вообще несет национальной авиации? И что оно способно изменить и предотвратить в будущем (когда останутся только совершенные и современные машины в отрасли)?
Тем временем, процесс восстановления системы подготовки кадров проистекает в том же сумбурном ключе, гробятся гигантские средства, которые не достигнут своей эффективности из-за того, что занимаются этим вопросом тоже случайные люди с улицы. А именно с вопроса системы подготовки кадров и нужно было начинать.Но, вместо этого, через пару лет, угробив уже немало средств , будет так же ярко заявлено : "...наша система безнадежно устарела (даже не родившись), ликвидировать ее!...".

Для начала просто нужно добавить ВСЕ заходы (и по приводам и по ILS) в базу Jeppesona, которая имеется во всех встроенных (да и в большинстве носимых) GPS. А не заниматься простым пересчетом.

А потом создать наконец то GPS заходы. А то чушь полнейшая - плохая погода, ILS нет, рейсы есть, заходы по приводам как в каменном веке (да их в мире уже мало кто и делать то умеет).

К тому же GPS заходы не требует оборудования, кроме огней подхода ну и если внедрять WAAS - станций коррекции. И позволяют делать даже и точные заходы.

Alex R:

А потом создать наконец то GPS заходы. А то чушь полнейшая - плохая погода, ILS нет, рейсы есть, заходы по приводам как в каменном веке (да их в мире уже мало кто и делать то умеет).
К тому же GPS заходы не требует оборудования, кроме огней подхода ну и если внедрять WAAS - станций коррекции. И позволяют делать даже и точные заходы.


Прежде всего, нужно создать, обеспечить и легализовать технологию захода ОСП/GPS, в более общем виде - ОСП/СНС (GPS или Глонасс или GPS+Глонасс). В сегодняшней реальности эту технологию каждый лётчик разрабатывает сам, в меру своего понимания, и на свой страх и риск систематически использует. Результат мы все видим здесь. Поправки - это пока не до жиру, дай бог сделали хотя бы это.

НиколайK:

Вы верите в такие совпадения?

С остальным знаком
----------
Какие совпадения? Всё там было в порядке по курсу, летели по ФМС и попадали на полосу. Что не так? Если бы вышли точно по курсу на глиссаду, то был бы небольшой уклон вправо. Как и в рассматриваемом случае, их ошибка - не в использовании ЖПС, а в снижении ниже ВПР с повышенной вертикалкой.

Такие экипажи нужно приравнивать к террористам и соответственно хоронить так чтобы родственники не знали место захоронения.
Чтобы от этих людей, готовых уничтожать мирных граждан, не осталось даже надписи между двумя датами на могильном камне

OlegM:

НиколайK:

Вы верите в такие совпадения?

С остальным знаком
----------
Какие совпадения? Всё там было в порядке по курсу, летели по ФМС и попадали на полосу. Что не так? Если бы вышли точно по курсу на глиссаду, то был бы небольшой уклон вправо. Как и в рассматриваемом случае, их ошибка - не в использовании ЖПС, а в снижении ниже ВПР с повышенной вертикалкой.

22/09/2011 [15:12:08]

OlegM. Пожалуйста следите за содержанием сообщения. В нем содержится тезис "101 шел не по посадочному курсу потому что, координаты ДПРМ были без поправки, а координаты КТА с поправкой".

Вы ссылаясь на отчет МАКа (мне кажется, эти данные недостоверны)говорите, что это не так (мне кажется, эти данные недостоверны). Хотя факт косого захода не оспариваете.

Но Вы, по-моему, ошибаетесь.

На расстоянии в 6 км. поправки на координаты КТА и ДПРМ должны быть практически одинаковыми.

Потому если их не внести, то ВС пойдет курсом, параллельным посадочному, но не по пересекающемуся с посадочным, с соответствующим смещением.

Что противоречит ситуации со 101.

OlegM:

Как и в рассматриваемом случае, их ошибка - не в использовании ЖПС, а в снижении ниже ВПР с повышенной вертикалкой.

22/09/2011 [15:12:08]



Мое участие здесь на форуме началось с вопроса "Мог ли 101 сознательно подныривать под глиссаду". За это отдельные "знатоки" форума тогда меня всячески поносили.

И вот сейчас оказывается, что они это и делали (как и в ПЗВ) - реализовали ообщепринятый неточный заход с использованием ЖПС. (но не надо путать с ОСП).

К сожалению они ( как и в ПЗВ) снизились ниже минимально допустимой высоты снижения и не смогли уйти на второй круг.

Почему не смогли уйти на второй круг - это понятно (использовали РВ в яме).

А вот почему снижались ниже минимально допустимой высоты снижения - это на мой взгляд все же требует уточнения.

2НиколайK:

В памяти FMS находился активный план горизонтальной навигации для полета по маршруту: ... Последние 4 точки являются точками, введенными пользователем. Анализ координат данных точек показал, что ... DRL это ДПРМ-259, XUBS - КТА аэродрома. Координаты обоих ДПРМ и КТА, очевидно, были взяты с имевшихся у экипажа аэронавигационных схем в системе координат СК-42, без пересчета в систему WGS-84, которая применяется в системе GPS.

Результаты расшифровки данных FMS показывают, что в момент авиационного происшествия она находилась в режиме LNAV. Полет проходил в соответствии с введенным планом от точки DRL к точке XUBS. Координаты БПРМ и торца ВПП 26 в FMS заведены не были.
Расчет траектории показал (Рисунок 48), что, при полете на участке от дальнего привода (точка DRL в активном плане полета) к точке XUBS (КТА аэродрома, последняя точка в активном плане полета) в боковом канале экипажем использовался один из двух режимов управления автопилотом: по сигналам FMS или от рукоятки "РАЗВОРОТ". После пролета дальнего привода самолет шел левее (в пределах зоны допустимых отклонений по курсу) продолженной оси ВПП, медленно приближаясь к ее оси с выходом на точку XUBS. Возможно, что данная коррекция курса была выполнена FMS для вывода самолета прямо на точку XUBS. Вторым возможным режимом в канале крена на данном этапе было управление от рукоятки "РАЗВОРОТ".

Рисунок 48 отчета МАК: http://s49.radikal.ru/i123/110 ...

Что не так? Обе точки не переведены, но летели южнее DRL.

НиколайK:
Мое участие здесь на форуме началось с вопроса "Мог ли 101 сознательно подныривать под глиссаду". За это отдельные "знатоки" форума тогда меня всячески поносили.

А можно ещё понести? :)
Пройдя ДПРМ со значительным превышением, не имея посадочной конфигурации, у них было два выхода:
1.Догонять глиссаду, увличивая верт.скорость.
2.Уйти на второй круг
Так вот, первый случай, исходя из авиационной терминологии, о которой Вы имеете смутное представление, не относится к случаю"подныривания"под глиссаду, за что Вам щелбаны и ставили, так понятно?

...А вот почему снижались ниже минимально допустимой высоты снижения - это на мой взгляд все же требует уточнения.

Коротко:Разгильдяи(мягко сказано), или Вы опять начнёте выводить имперические формулы?

OlegM:

НиколайK:

По отчету МАКа 101 в Смоленске все же выходил в КТА (и это при координатах в СК-42).

Но никто не отметил почему. Просто поляки при предыдущей посадке в Северном определили координаты ВПП по международной системе координат.

Однако 101 шел все же не по курсу. Проблема в том, что пересчет координат должен был выполнен по всем точкам на посадочном курсе, а у них была только одна точка.

Вы, очевидно, не в курсе.
В отчете МАК по Смоленску указано, что в FMS поляков были точки DRL (ДПРМ-259) и XUBS (КТА), взятые со схемы подхода, где они были в СК-42. Из-за того, что пересчет в новую систему координат не был проведен, точки эти находились физически севернее. Но из-за того, что поляки вышли на глиссаду южнее оси ВПП, они подходили к оси с юга и практически попадали на торец ВПП. Не потому, что у них правильные координаты были, а потому что с юга на более северную точку, чем КТА, летели.




Согласен полностью

НиколайK:

А вот почему снижались ниже минимально допустимой высоты снижения - это на мой взгляд все же требует уточнения.
-------
На этот вопрос, по-моему, не знает точный ответ никто.
Мое мнение: они стали заложниками обстоятельств и своего незнания, что кнопка "уход" не действует. Нажатие на кнопку - реакции нет, земля быстро приближается, игра колесиком для выхода в горизонт, а РУДы на малом газу - реакции практически нет... Многие считают, что хотели выйти на 50-ти в горизонт, но 50 по РВ у них было на уровне ВПП... "Рявк" диспетчера, возможно, вывел их из раздумья.

З.Ы.
Посмотрел новую серию "Расследований авиакатастроф" "Cockpit Failure". Ситуация: CFIT при заходе на посадку в Цюрихе на полосу без ILS (по VOR/DME) при погоде ниже минимума ночью. Снижение ниже минимума произвел КВС - пилот-инструктор с 17000 часами налета, при этом он не смотрел на приборы, а выискивал полосу. 2 пилот его не остановил, видимо, чтобы не "обижать опытного коллегу". Столкновение с холмом за 4 км до ВПП, погибли 24 из 33 человек. Мораль: 17000 часов налета не являются гарантией опытности пилота, тем более, что тот КВС часто проваливал экзамены и имел несколько инцидентов, он остался на работе только потому, что заменить его было некем.

OlegM:
Мораль: 17000 часов налета не являются гарантией опытности пилота,

Вы согласитесь, надеюсь, что опыт и ОТВЕТСТВЕННОСТЬ, понятия несколько различные по опрелелению?
Я к тому, что количество не всегда переходит в качество...

Такие экипажи нужно приравнивать к террористам и соответственно хоронить так чтобы родственники не знали место захоронения. Чтобы от этих людей, готовых уничтожать мирных граждан, не осталось даже надписи между двумя датами на могильном камне.

Нельзя так, они не террористы и не готовили никаких взырывов и аварий, а разбились сами. Что там на самом деле было, никто точно не узнал. Опытные пилоты это вам не водители маршруток с Кавказа, котрые права купили, города не знают, русского языка и правил тоже. Многие здесь водят свои машины и у всех бывали случаи, когда не то нажал, не туда посмотрел, не так поехал, не там проскочил и не туда повернул, а сам себе объяснить этого поступка не может, хотя стаж безаварийного вождения может быть и 30, и 50 лет. И вообще, вся страна в целом валится в пропасть по большому счёту, а все эти аварии лишь яркие закономерные случаи, подчинённые общей логике событий. Не может быть везде всё плохо, а в отдельно взятой авиации прекрасно.

Если правильно, говорить, искали полосу ниже глиссады, + garmin, с нашыми картами подвел, расхождение 150 метров на посадочном курсе, итог знаем. Может меня кто то, меня, ударит головой, и кажет, что я не прав.

Что я сейчас, сделал загрузил последнюю карту с форума "Jeppesen FlightMap и как с ним бороться" в FS и пытался приземлится, на Бесовец. Получил картину, как все было. шел по Gps, расхождения от дальнего привода АРК, 2 градуса в право.

alexcom1972, разница между WGS-84 и СК-42 там _вообще_ никакой роли не играла — ероплан оказался не сильно сбоку, но сильно ниже глиссады.

alexcom1972, коррекшон (присмотревшись к отчёту) — мало того, что сильно ниже, так ещё и сбоку намного больше, чем разница между СК-42 и WGS-84.

Повторю свою точку зрения — роль GPS там только в том была, что экипаж занимался х.йнёй, а не заходом по ОСП. И разница между двумя системами координат роли не играла.

У0:

alexcom1972, разница между WGS-84 и СК-42 там _вообще_ никакой роли не играла — ероплан оказался не сильно сбоку, но сильно ниже глиссады.


Не согласен, с тобой, там нужно идти, с лева на право, WGS-84, показывает, мимо, как раз тянет на 3 градуса.

to У0:

alexcom1972, коррекшон (присмотревшись к отчёту) — мало того, что сильно ниже, так ещё и сбоку намного больше, чем разница между СК-42 и WGS-84.

Повторю свою точку зрения — роль GPS там только в том была, что экипаж занимался х.йнёй, а не заходом по ОСП. И разница между двумя системами координат роли не играла.


Да ты прав, шли ниже искали землю. Что мне нравиться в двойном экипаже, что в отличии я сам ищу землю, и не надеюсь на БИ.

alexcom1972, если бы они шли по GPS от координат ДПРМ по СК-42 через координаты БПРМ по СК-42 к координатам торца по СК-42, то они б шли _параллельно_ осевой, а не сикось–накось. И с _перелётом_, а не ниже глиссады.

По России-1 собираются показать программу про якобы пьяного штурмана с этого борта. Вообще откуда эта мода у МАК пошла про пьяных лётчиков? С Перми что-ли. У меня знакомый 25 лет отлетал на Ил-76, спрашивал его - бывало? Бывало говорит иногда, но даже после бутылки водки пилот может посадить машину, пусть даже со второго захода. А тут якобы нетрезвый был даже не КВС и не 2-й, а штурман. Он-то штурвал же не держит. Короче, наше ТВ российское как всегда жареное враньё приготовило.

У0:


Но они так не шли, лучше бы ДПРМ до БПРМ, там не увидали полосу повернули на LED?

Ту-334:

По России-1 собираются показать программу про якобы пьяного штурмана с этого борта. Вообще откуда эта мода у МАК пошла про пьяных лётчиков? С Перми что-ли. У меня знакомый 25 лет отлетал на Ил-76, спрашивал его - бывало? Бывало говорит иногда, но даже после бутылки водки пилот может посадить машину, пусть даже со второго захода. А тут якобы нетрезвый был даже не КВС и не 2-й, а штурман. Он-то штурвал же не держит. Короче, наше ТВ российское как всегда жареное враньё приготовило.



Я лично, на борт плохом, самочувствие, не захожу.

alexcom1972, лучше бы они выполняли заход по приводам — как указано в схеме, и как их (я надеюсь) учили.

megavint:

Такие экипажи нужно приравнивать к террористам и соответственно хоронить так чтобы родственники не знали место захоронения.
Чтобы от этих людей, готовых уничтожать мирных граждан, не осталось даже надписи между двумя датами на могильном камне

23/09/2011 [01:00:57]


В России, каждые шесть(!) часов пропадает ребенок, бесследно...где будем хоронить тех, кто отвечает за безопасность граждан страны??? В математике, надеюсь, силен... Базар фильтруй, у..д!

Нельзя так, они не террористы и не
готовили никаких взырывов и
аварий, а разбились сами. Что там на
самом деле было, никто точно не
узнал. Опытные пилоты это вам не
водители маршруток с
Кавказа, котрые права купили, города
не знают, русского языка и правил
тоже.

А кто они, отважные самоубийцы, просто убийцы?
Как вы назовете водителя маршрутки который ехал с пассажирами в сильный туман,
нарушая правила ПДД, проезжал светофоры на красный свет, в итоге врезался в стену, угробив себя и всех пассажиров?

В России, каждые шесть(!) часов пропадает ребенок, бесследно...

23/09/2011 [08:14:49]

По статистике в России ежегодно пропадают вообще 70000 человек, 30000 гибнет в автоавариях, причём погибшими считают только сразу умерших, а не тех, которые прожили еще несколько дней, недель или больше.

kovs214:

В России, каждые шесть(!) часов
пропадает ребенок, бесследно. ..где
будем хоронить тех, кто отвечает за
безопасность граждан страны??? В
математике, надеюсь, силен... Базар
фильтруй, у.. д!
23/09/ 2011 [08:14: 49]


Не вижу логики такого вопроса. Логичнее было спросить - Где будем хоронить убийц детей? Заслуживают они быть похороненными по человечески или как собак подзаборных?

Так, что бы схоронить "убийц детей", их надо НАЙТИ, или, по вашей логике, они сами с повинной приходят??? Я, с вами, на эту тему говорить не хочу, конец связи!!!

штурман был вроде выпивший, но самый адекватный в кабине...

Шума столько по поводу использования GPS на заходе, а кто нибудь видел как на совместных (военных) аэродромах привода работают? Какие нах.... 10 м, стрелочки по 15 град. вымахивают. Я не пытаюсь оправдать экипаж, ВПР еще никто не отменял, но все же не нужно откровенно поносить людей.

Внесу немного ясности - заход по ОСП в реалиях не то , что на симуляторе - стрелки гуляют туда-сюда , частенько кажут с погрешностью (оборудование древнее , проверки сводятся к запросу экипажей о работе приводов ), на самолетах девиацию тоже давно никто не списывал - потому минимум 100*1500 является абсурдным сам по себе . Причем если на иномарках при заходе используется автопилот - тут все вручную . Потому понятно - заход по ГПС выглядит предпочтительней - хоть и не разрешен . ГПС использовать тоже не получится - все ГПС типа ТНЛ , КЛН , гармин , стоящие на нашей технике , не сертифицированы для конечного учястка захода . Тем более это же надо разрабатывать методику , отрывать попу от стула и т д . Разумеется это нафиг никому не надо . Потому самый простой путь - поставить ИЛС . Но это нужны деньги - как я уже писал , с которых ничего не стыришь . Лучше стоянку перед аэропортом заасфальтировать и шлокбаум поставить - и стричь капусту .

kovs214:
Так, что бы схоронить "убийц детей",
их надо НАЙТИ, или, по вашей
логике, они сами с повинной
приходят??? Я , с вами, на эту тему
говорить не хочу, конец связи!!!
23/09/ 2011 [09:58: 59]

В данном случае пример неудачный. Как можно сравнивать экипаж убийц, с теми кто ловит убийц?

Даже те порты которые внесли заходы по GPS минимумы по данной системе имеют выше чем по ОСП