Блин здорово! Кто-нибудь по глупости или из-за непрофессионализма бьет самолет с пассажирами и дискуссия на 80 веток! Через короткий промежуток времени следующий спец(спецы) ломает дорогостоящий аппарат с ЧЖ или без оных и опять бесконечный треп и упреки властям, которым давно все по фигу окромя бабла! Ну не здорово? И так все, видимо, еще долго будет продолжаться. Ну просто умилительно читать ваши посты, россияне! И в аэродинамике разбираетесь и в принятии решения вам равных мало, а как доходит дело до ВПР, так сразу .опа! Нет, все-таки правильно, что я ушел отсюда. Ответ напрашивается сам собой - нет порядка и не будет! Хоть бы сами за себя научились отвечать, а уж за государство ладно...
Грустно-то как! Только не надо шуметь про патриотизм - это больше на идиотизм смахивает!
Думаю следующих спецов долго ждать не придется. Очень жаль невинных паксов, ведь мы тоже можем оказаться среди них...

To рефери:
Советников следует искать не среди пилотов, а среди людей , отвечающих за эти вопросы.
"... Ну зачем же сразу все перестраивать..."

- Чего, "все"? Какое "все"? Где оно, это "все"? Вы случаем, не с Марса?
"...посоветуйте навигационное оснащение для этого аэродрома..."

VOR/DME!, хотя бы... (если уж жаба задушила на нормальное оснащение порта- ILS), естественно, и PAPI, не говоря уже о светооборудовании.Идеальный вариант: VOR в створе полосы и пара торцевых DME (это для октябрят и пионеров).
(а вообще, сложилось впечатление, что у Вас отдаленное представление о фактическом состоянии наших аэропортов, или , Вы не очень представляете степень влияния оснащения порта на уровень безопасности, равно, как и на экономические показатели его функционирования.)
Только , ведь, - данные рассуждения не снимут главного вопроса обсуждения на ветке:
Никакое оснащение не защитит от нарушения основополагающих летных законов (снижение ниже ВПР/МВС вне визуального контакта - едва ли не главный среди них).

To Dysindich:

Спасибо за конкретный ответ по VOR/DME. Наверное, кто-то еще что присоветует.
Обо мне не будем. Это никому не интересно.
А вот нижеприведенный тезис попробуем обсудить:

.......Никакое оснащение не защитит от нарушения основополагающих летных законов (снижение ниже ВПР/МВС вне визуального контакта - едва ли не главный среди них).


Оснащение, конечно, никак не остановит запланированный сознательный суицид, но уменьшить вероятность и, это главное, уменьшить соблазн принятия фатального решения вполне можно.
Согласитесь, что при хорошем оснащении риски тупо будут ниже. Даже, если речь идет не о кратном снижении рисков, идти на это надо(конечно учитывая финансовую составляющую).
А просто взывать к здравому смвслу и призывать кары небесные на головы нарушителей - полумера. Приходят новые, непуганные и все начинается сначала.

паломник22, если борт спустился до МВС в 3000 метрах от торца, полёт продолжается на высоте не менее OCH до достижения визуального контакта с ориентирами полосы, но не далее MAPt по технологии с MAPt или не далее ближнего по "старой" технологии. Какие проблемы? Вы сами-то заходы делали когда-нибудь — по технологии, а не ища землю где попало?

У0:

паломник22, если борт спустился до МВС в 3000 метрах от торца, полёт продолжается на высоте не менее OCH до достижения визуального контакта с ориентирами полосы, но не далее MAPt по технологии с MAPt или не далее ближнего по "старой" технологии. Какие проблемы? Вы сами-то заходы делали когда-нибудь — по технологии, а не ища землю где попало?

Да, есть такая методика захода, некоторые писали о ней на форуме. Считаю, что данная медодика "гнилая". Гораздо лучше снижаться по заданной расчетной глиссаде, все равно используется посадочная видимость и она лучше всегда на снижении для определения огней и видимости ВПП. А по сей методики захода, получается, хоть и небольшой участок, но это полет на Нпр.мал. в ГП, вот и ищут световые пятна где попало и снижаются в более яркое выскочевшее, а то и искуств. и естеств. препятствия "срезать". Грубо, конечно, но это мое ИМХО.

У0:

паломник22, если борт спустился до МВС в 3000 метрах от торца, полёт продолжается на высоте не менее OCH до достижения визуального контакта с ориентирами полосы, но не далее MAPt по технологии с MAPt или не далее ближнего по "старой" технологии. Какие проблемы? Вы сами-то заходы делали когда-нибудь — по технологии, а не ища землю где попало?

28/08/2011 [13:30:30]


Вы, как себе представляете, тяжелый самолет, на такой высоте, переводить из одного установившегося полета (снижения), в другой - горизонтальный полет, а потом, опять в снижение...При смене режимов полета, происходит довольно значительная разбалансировка самолета...Если вы имеете в виду самолет типа Цессны, то наверно такое допустимо...

To Таймень:
"... Считаю, что данная медодика "гнилая". Гораздо лучше снижаться по заданной расчетной глиссаде, ..."

Что значит "гнилая"?
Вот не получается у экипажей снижаться по ЗАДАННОЙ траектории, они снижаются по "расчетной"... Так если самолет достиг высоты пролета ближнего, а его нет, так что же , дальше снижаться? Где логика? А логика в "гнилой методике", которую применяет весь мир - не снижаться ниже означенного рубежа (какой он будет , не важно , в идеале было бы конечно удобно для экипажа иметь MAPt над маркированной точкой (учитывая нашу бедность и отсутствие дальномерного оборудования, которое, ох, как пригодилось бы...)), ниже МВС, до установления виз контакта.
Сейчас же мы обсуждаем ситуацию именно такого снижения в никуда, и не первый случай уже, значит можно выделить эту категорию ошибок , как характерную.
О чем это говорит? Или отсутствует в компаниях внятная процедура выполнения захода по неточным, или отсутствует контроль за знание и выполнение экипажами этих процедур.
Необходимо разобраться , почему возможно первое, и почему , второе...
Первое может быть возможным, в том числе, и по причине отсутствия внятности в руководящих документах. Про второе, можно и не говорить, и так всем понятно...(раньше это называлось Организация летной работы).

Dysindich:
Отвечу, насчет "ломаной" глиссады. Логика такова:
1.Постом выше, об этом написал kovs214:
2.У каждого самолета, существует угол закрытия носовой частью (примерно 2Н- 6Н), да где то ситят штурманы в носовой части задницей на плексе, но штурман самолет не пилотирует. И когда, лучше видно- в ГП, или на снижении? (прим.- заходы при огр. видимости).
Пусть летает весь мир, но говорю, что это, на мой взгляд, безграмотно и небезопасно.
Понимаю, что отвлекся от темы, но в ВВС, это всегда классифицировалось, как раннее снижение после ДПРМ, за это нещадно пороли и оформляли предпосылки (инциденты).
С Вами, стараюсь никогда не спорить, Вы пишете всегда грамотно и по умному...

Таймень и Dysindich
Вы оба правы, считаю что технология захода по ОСП(именно ОСП с двумя ОПРС с маркерами на удалениях 4 и 1 км от торца) приемлемей у нас. По прочим неточным системам(а на западе ОСП как такогого не было) как у них-с горизонтальным участком на МВС.
А то что у нас сейчас нарушают все и вся(хоть бы страшно им было бы что-ли) так не методика виновата. Тем более что нарушили все что можно. Ведь летали по ОСП много лет и весьма безопасно. Приведите хоть один пример, когода экипаж попал в инцидент или проишествие соблюдая технологию захода по ОСП(в.т.ч по уточненной методике), да были ошибки-и соответственно уходы на второй и з/а. Но СОБЫТИЙ не было! а вот там где арапничали и на все болт ложили-там костлявая и пряталась...
С Ув RR

kovs214, опустились (почти) до МВС. Полосой и не пахнет, до MAPt (или, тем более, БПРМ) дела явно не дошло. Теперь выбор - дальше сыпаться бог знает куда или таки "разбалансировать" машину и перейти в ГП или в набор? Таки шо выберем?

To У0:
Переходы в гор.полет и дальнейшее снижение при соблюдении рекомендованной техники пилотирования не вызовет заметной разбалансировки даже на самолетах без ЭДСУ. Если придерживаться установленной техники пилотирования, если же шуровать по вертикали, с резкими и значительными изменениями вертикальной, а тем более с превышением 5м/с, на этих высотах, и если еще и двигателем шуровать от всей души , то никакие методики не спасут, что, в общем-то и демонстрируют, практически все обсуждаемые случаи.
Но, что бы мы не обсуждали , все равно придем к выводу: снижайся ты хоть по какой методике, но в любой из них есть момент, когда нужно продолжать снижение (или возобновлять его), или уходить, и все это завязано на установлении визуального контакта.
Как и куда продолжали снижаться означенные борты, если последний инструментальный рубеж контроля пройден, а земли нет? Или еще хуже, если даже еще и не дошли до этого последнего контрольного рубежа, а параметр высоты уже не соответствует заданной траектории снижения?
Вопрос сводится , или к необученности экипажей, либо к злостной, преступной недисциплинированности... Необученность именно экипажа, как операционной единицы , а не отдельных его членов. Мне не известно ни одного случая когда бы разложили машину четко выполняя предписанные процедуры при установленном взаимодействии в экипаже...

У0:

kovs214, опустились (почти) до МВС. Полосой и не пахнет, до MAPt (или, тем более, БПРМ) дела явно не дошло. Теперь выбор - дальше сыпаться бог знает куда или таки "разбалансировать" машину и перейти в ГП или в набор? Таки шо выберем?

29/08/2011 [01:48:13]


Выбираем "уточненную методику захода на посадку" (я выбираю, другие - не знаю ;-)... ). Кроме требований к системе захода на посадку, есть ещё требование к самолету (я, опять о "тяжелых" самолётах)...самолет следует сбалансировать до Н=300 м, в крайнем случае до пролета ДПРМ (это высота около 200 м ), если самолет не был сбалансирован до Н=150 м, то следует уйти на второй круг, т.е. заход "ступеньками", несколько, противоречит этим требованиям.Надо учесть, что при заходе по минимуму, есть (или могут) появится ещё и "раздражители" для самолёта в виде болтанки и бокового ветра - эти, внешние факторы, еще вносит сложности в балансировку самолета...Так Шта, я за "утоНЧенную" :-)) методику...При Gпос.=1000 кг, и УНГ=3 гр., составляющая веса самолёта, (которая разгоняет самолет) равна 52 кг, а при Gпос.=80000 кг, она уже равна 4200 кг...чувствуете разницу...это, к слову о тяжелых и лёгких самолётах...;-)

kovs214, Вы читать умеете? В моём ответе паломнику22 обсуждается не то, что _Вы_ выберете, или как какие машины летают, а что делать, если борт уронили в случае Петрозаводска до МВС за 3000 метров до торца. Всё.

У0:

kovs214, ....... Таки шо выберем?

29/08/2011 [01:48:13]

А, это откуда ?....Покедова :-))))

Таймень:

У0:

паломник22, если борт спустился до МВС в 3000 метрах от торца, полёт продолжается на высоте не менее OCH до достижения визуального контакта с ориентирами полосы, но не далее MAPt по технологии с MAPt или не далее ближнего по "старой" технологии. Какие проблемы? Вы сами-то заходы делали когда-нибудь — по технологии, а не ища землю где попало?

Да, есть такая методика захода, некоторые писали о ней на форуме. Считаю, что данная медодика "гнилая". Гораздо лучше снижаться по заданной расчетной глиссаде, все равно используется посадочная видимость и она лучше всегда на снижении для определения огней и видимости ВПП. А по сей методики захода, получается, хоть и небольшой участок, но это полет на Нпр.мал. в ГП, вот и ищут световые пятна где попало и снижаются в более яркое выскочевшее, а то и искуств. и естеств. препятствия "срезать". Грубо, конечно, но это мое ИМХО.

---------- Согласен, если есть хоть какое дальномерное устройство, даже обхаянная не умеющими ею пользоваться GPS, или информация о дальности (пусть даже от ДРЛ, если гражданские диспетчера не радар контроля имеют право ее давать, не знаю вашей технологии, кстати приходилось и по П-18 заходить, помня при этом, что стоит она не в торце и делая запас на ошибку). Снижаться по расчетной глиссаде намого удобнее и безопаснее ( меньше вероятности срабатывания человеческого и личностного факторов), и легче. Если нет информации о дальности до торца, то площадка на высоте прохода дальнего в течении 8-10 сек ( для наших скоростей), но это не очень приятно. Я вот тут много прочитал ранее и так и не понял, а в чем проблема, если дальний стоит на удалении 6, 8, 12 км? А если его вообще нет? Или один привод в 400м от торца и с одним стартом? Падать надо куда попало? Опять же трудно не согласиться с тем, что после высоты принятия решения сыпаться вниз в неизвестность на незнакомом аэродроме как-то не по уму, если уж совсем не приперло опять же из условий безопасности для продолжения полета, так опять же не наобум. Готовиться надо даже к рейсовому полету на знакомый аэродром, и немного гонять себя по действиям в особых случаях, а не ковыряться в носу часами в горизонтальном полете. А потом вводная и паника, вполне закономерно.

Уважаемые форумчане, прошу ВАС подсказать мне (можно в личку):
кто, какая организация , служба, и т.д. официально отвечает за все расчитанные мвс, оса, осн, и прочие параметры позволяющие определить безопасный исход для посадки - В НАШЕЙ СТРАНЕ!? Прошу ФГУП ЦАИ - не упоминать (орган- "печатный" так сказать, за эти приблуды не отвечают) . Итак, какие есть предложения, в части хоть doc 8168 т.2, ну уж о большем не мечтаю, впустую эти документы отстукивать нет желания.
doc 9137 part6, doc 9368, 9905, DOC 9906 partI, partII!!!, .......
спасибо заранее, рад всему что чем владеете...

Поразительно: 100000 просмотров, 80 страниц и конца этому не предвидится.
Повторюсь - не ждите правдивый отчет МАК как по этому случаю, так и по сургутскому пожару Ту-154Б. Гарант сказал: "списать", а значит нечего и выяснять причины.

guest1:

Какой ты ... "умный".

2 guest1:

Повторюсь - не ждите правдивый отчет МАК как по этому случаю, так и по сургутскому пожару Ту-154Б. ..........


Если правду знаете Вы, тогда слушаем Вас внимательно.
И МАКу скажем ай-яй-яй, если будете убедительны.
Пока на 80 страницах озвучиваются только версии с разной степенью погружения в тему.
Ждем отчет, правдивый-неправдивый - любой.
А количество просмотров подтверждает актуальность темы.

2 Рубеж: вот потому такой бедный :)


рефери:

Если правду знаете Вы, тогда слушаем Вас внимательно.

Я ничего не знаю. А зачем Вам отчет? Поймите, всё, время вышло, уже А и В "делают погоду" в российском небе. Продление сроков служб до 2016 или какого-другого года ничего, к сожалению, не поменяет. Новых 134-ых и 154-ых не выпустят, а при первом удобном случае авиакомпания заменит Ту. (И хорошо еще если на ЫЫО)

Ну вот представьте, что у Экзюпери стоял и МАРС и ТБН, и сейчас его нашли, расшифровали и обнаружили отказ РВ. Кому кроме историков эта находка что-то даст?

для Guest1
Пока хотя бы один самолет Ту-134(Ан-24) неважно какой летает и возит людей-расследование не просто необходимо, а жизненно необходимо. Аргумент что это старая техника и ее скоро уберут-аргумент слабака. Даже если технику уберут через 2 мес-то все равно надо учться, разрабатывать и применять новые методы... и.т.д. В этом суть летной работы.
А слова-"я , мол, не буду повышать свой профессиональный уровень(как и уровень надежности эксплуатации данной техники)т.к. это техника старая и скоро уйдет..." это показатель профнепригодности. И такому и на новой технике(тем более на новой)делать нечего...
А по расследованию. Я вроде как приводил данные МСРП. Они достоверны. Чего еще надо...
"Трудно искать в темной комснате черную кошку-особенно если ее там нет..."
С Ув RR

для Guest1
Продолжая мысль RR-navi, пока летают любые самолеты, включая нелюбимые Вами А и В, человеческий фактор (не нравится термин, но другого нет) исключить нельзя.
Человеческий ПЛЮС-фактор берет на себя отказы бортового оборудования, иначе уже летали бы беспилотнтки. А вот с человеческим МИНУС-фактором придется иметь дело всегда и на любых типах.
Раз это так, то единственный выход - минимизировать минус-фактор.
Остался один маленький вопрос- КАК ?
Ожидать эволюции российского характера до уровня педантизма немцев, набрать в экипажы варягов с нужным менталитетом, ввести каторгу за нарушение инструкций, жаловаться в местком или спортлото ......?????
В радиотехнике есть понятие-защита от дурака, когда включение вслепую любых тумблеров в любой комбинации не приведет к фатальным последствиям.
С точки зрения технаря - это один из реальных путей.
Но для меня решающим мнением является мнение того, кто лично себя и пассажиров привозит в целости и сохранности куда надо.
А Вы говорите 80 страниц и 100000 просмотров. Надо бы поболе и поконкретней.

рефери, с точки зрения технаря и беспилотники — реальный путь. Только реально без пилотов сейчас не обойтись, так что приходится идти на инженерные компромиссы, используя определëнные предположения про насколько дурак может быть дураком. Обычно предположения оправдываются, но, увы, бывают исключения, когда дурак переплëвывает обычные ожидания, гробит себя и паксов, и ему становятся все виноваты. Экономически закладываться на такие исключения всë равно не имеет смысла. Даже если в некоторых странах и случаются статистические выбросы по количеству дураков на рыло населения.

коррекшон: по количеству дураков на км на рыло.

2 RR-navi:
Пока хотя бы один самолет Ту-134(Ан-24) неважно какой летает и возит людей-расследование не просто необходимо, а жизненно необходимо. Аргумент что это старая техника и ее скоро уберут-аргумент слабака. Даже если технику уберут через 2 мес-то все равно надо учться, разрабатывать и применять новые методы... и.т.д. В этом суть летной работы.

Ваши бы слова да богу в уши.
Как Вы думаете, куда Росавиация предлагала отправить на исследование горевший двигатель (Арамильского ремонта) приводнившегося Ан-24?
Правильно. В Арамиль. Результаты возможного исследования, думаю, можно было и не читать.

для Саныч 62
Не знал. Был бы в легком шоке-если бы не знал что за структура-росавиация.
Как бы Арамильский завод(и его конкретные работники) должны быть одними из подозреваемых по УД по факту гибели людей... Как и АТБ "Ангары" как и ИАС А/П Томск.
Надеюсь СК не дал отправить двигатель на исследование в Арамиль???
Но с Петрозаводском несколько проще, хотя необходимость технической экспертизы все-равно бесспорна. Но замалчивать огрехи в Ту-134 никто бы не стал-есть же установка-Добить, такой козырь бы был!
С Ув RR

2 RR-navi:
Надеюсь СК не дал отправить двигатель на исследование в Арамиль???

Люди из МАКа предлагали бывший 13 Гос НИИ, но Росавиация, имея расследование ими случая по Ижме, упёрлась. АИ-24ВТ отправили в Ростов-на-Дону.

2 RR-navi:
----------
"Трудно искать в темной комснате черную кошку-особенно если ее там нет..."
==========
Не надо ничего искать, ИБП-20 от 23-08-2011.
http://s58.radikal.ru/i161/110 ...

Оп-па!
Скорее всего GARMIN нашли.

ИБП-20 от 23-08-2011:
http://www.privmtu.ru/safety_f ...
http://www.privmtu.ru/safety_f ...

2 рефери:
---------
Оп-па! Скорее всего GARMIN нашли.
=========
Внутрикабинные переговоры. Как в ДМД.

system:

"Внутрикабинные ..."


Только слухи или уже есть что-то?

рефери:

Оп-па!
Скорее всего GARMIN нашли.
----------

Нашли "систематическое использование экипажамИ..". Какие методы дознания и к кому применялись - умалчивается.

2 Рубеж:

Только слухи или уже есть что-то?

Абзац 1 ИБП № 20 от 23-08-2011.
http://s58.radikal.ru/i161/110 ...
Это, по-вашему, "слухи", или "что-то"?

system:

Я ему о внутрикабинных переговорах, а он мне о каком-то ... абзаце.
Кто Вас за язык тянул?

2 Рубеж:

Я ему о внутрикабинных переговорах, а он мне о каком-то ... абзаце.

Плиз...
Найденный на месте катастрофы "GARMIN" вовсе не означает, что:
- он принадлежал экипажу;
- а если и принадлежал, то он мог и не применяться при заходе.
А вот упоминание о данных с "GARMIN" при заходе на посадку, обнаруженные в переговорах
экипажа, однозначно указывают на его применение. Росавиация непрерывно получает от МАК
оператиные данные о расследовании и реагирует на них. Now it is clear?

system:

"... Now it is clear?"


Мне это было понятно после первого интервью диспа.
Только бестолковое использование GPS могло привести их к столкновению с деревьями до БПРМ!

2 Рубеж:

Мне это было понятно после первого интервью диспа.
Только бестолковое использование GPS могло привести их к столкновению с деревьями до БПРМ!
=========
А что значит "толкое применение" GPS в данном случае? ТУ-134, это Ваш тип?

system:

"... ТУ-134, это Ваш тип?"


В том числе.

Пойду-ка я лучше ... в бильярдную.

2 Рубеж:
-----------
1. В том числе.
2. Пойду-ка я лучше ... в бильярдную.
===========
1. С этим разобрались.
2. Не забудьте "в бильярдной" уточнить, что значит "толковоее применение" GPS в
данном случае? И что там в умной книге насчет сего написано?

Что там внутрикабинные переговоры?
Тут "хор имени Пятницкого"
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

system:

2 Рубеж:

Мне это было понятно после первого интервью диспа.
Только бестолковое использование GPS могло привести их к столкновению с деревьями до БПРМ!
=========
А что значит "толкое применение" GPS в данном случае? ТУ-134, это Ваш тип?
===========
А при чем здесь тип обьясните пожалста? Что, для каждого типа свой Гармин надо? Толковое и есть толковое, что непонятного? А бестолковое по пословице:"надолго ли дураку стеклянный член, и член сломает, и руки порежет". Уж никак введенные торцы из наших сборников не дадут точности захода в режиме Set OBS and Hold ( не думаю, что этот аэропорт и его заходы и все прочее забит в базу данных Джепсон и Гармина). И сам видел клоунов, которые забивали точки разворота вместо бесконечной оси и верт.нав., правда клоуны из одноместной авиации были ( и у нас такие попадаются). Матчасть, даже такую как Гармин учить надо. И в носу не ковырять до развития катастрофической ситуации, когда ее уже невозможно предотвратить. Тут уже много раз писали про разные системы координат и как надо вбивать торцы. Но и при ошибке правильно введенных точек по разным системам координат не будет таких огромных расхождений. Увидели светлое пятно и бросив все остальное сыпанулись туда, всего лишь. И ноют кичащиеся званием КВС Ту-134 по поводу нестандартного удаления привода. Еще один повод убиться, писец. Готовиться надо к полетам, и всего лишь. И брать в КВС не по выслуге и подходу очереди, или еще по каким признакам, типа навоза в 10000часов.Ну не летал я например на Ту-134 ( о чем ни сколько не жалею, как и том, что не летал в ГА). И что? да тут коню все понятно с самого начала ветки, потрудитесь почитать. Странно, что еще обсасывается до сих пор тема. Раздолбайство, недоученность и низкая профпригодность на всех уровнях авиационной системы.Больше обсуждать нечего, раз нет материалов расследования, а не того, что выдала комиссия (кстати сроки давно вышли). Как иногда указывают причины и кто их пишет знаком, пришлось поработать как-то по случаю в системе БзП. Примерно как в профессиональном боксе назначают чемпиона, к сожалению.

Я не особо понимаю кое что. Как раз использовать даже и носимые GPS _для контроля_ разрешено везде, в этом их смысл. Нельзя их использовать как первичное средство и нельзя нарушать ограничения первичных средств даже если GPS кажет обратное. А так - что плохого в контроле реального курса по GPS при заходе по маркерам, к примеру - оно же позволяет удерживать курс в пределах 1 градуса с абсолютной точностью, и если схема только не врет то увеличивает безопасность.

Какой то бестолковый приказ. Путают _использовать в качестве основного средства_ и _для контроля_.

rook:

"А при чем здесь тип обьясните пожалста? Что, для каждого типа свой Гармин надо?..."


Не всегда с Вами согласен, а здесь полностью поддерживаю. Мне "влом" было отвечать. Спасибо.

Лукавство формулировки "использовать как вспомогательное средство" на практике и провоцирует опасную ситуацию.
Если это средство удобнее, то, однозначно, его используют как основное средство.
Увы, такова человеческая психология.
А термин "вспомогательное" оставляют для проверяющих.
Пока средство (GARMIN) не легализовано на борту и не легализованы процедуры его использования, надо с ним бороться.
А если бороться не получается, надо процесс возглавить и довести до устраивающего пилота решения. Пусть это будет хоть приснопамятный ГЛОНАСС.
Прежде всего, надо сказать правду.
А правда состоит в массовом применении экипажами GPS в качестве основного средства со всеми вытекающими последствиями.
И еще. Любителям вольно обращаться с такими вещами можно посоветовать проехать перекресток на своем форде, набросив занавеску на лобовое стекло. Смотреть при этом на навигатор и слушать рекомендации гаишника, что " идешь правее".

ну а в чем нелегализованность гармина на борту то? Во всем мире их используют. Для КОНТРОЛЯ и как вспомогательное средство (на маршруте, впрочем, можно и как основное а контролировать по другим - в визуальном режиме полета). Бороться надо с самопальными заходами (хотя тут тоже вопрос - я например обычно нажимаю OBS и выставляю ось полосы при визуальном заходе издалека, но - при визуальном. При инструментальном мне и в голову не придет делать такое даже на встроенном GPS-е). В принципе GPS увеличивает безопасность. Если им пользоваться с умом.

RR-navi:

Таймень и Dysindich
Вы оба правы, считаю что технология захода по ОСП(именно ОСП с двумя ОПРС с маркерами на удалениях 4 и 1 км от торца) приемлемей у нас. По прочим неточным системам(а на западе ОСП как такогого не было) как у них-с горизонтальным участком на МВС.
===

Прогрессивная часть мировой авиации достаточно давно признала заходы "dive and drive" небезопасными, т.е. те, которые имеют горизонтальный участок в непосредственной близости твердой земной поверхности. Это заранее дестабилизрованный заход.

Поэтому такие заходы повсеместно выходят из практики. Применяются методики захода с постоянным углом снижения (CDAP). Конечно, тут еще играет существенную роль то оборудование, которое установлено на ВС.

2 denokan

Опять вопрос по перспективному оснащению навигационным оборудованием(оборудование на борту и связанное с ним оборудование аэродромов и трасс).
Такое ощущение, что нет четкого понимания к чему надо стремиться.
Продолжаем использовать и ОБНОВЛЯТЬ ОПРСы и ОСПы вместо вложения денег в перспективные системы.
Попытка поспрошать у действующих пилотов - чего же им надо, на форуме http://www.forumavia.ru/forum/ ... свелась к "Масик хочет водочки"
Разве что "УШКЫШ" внятно обозначил позицию.
А жаль. Деньги у государства есть, только куда их направить с пользой?

Ничего она не признала такие заходы неправильными. Мало того, на мелочи учат заходить именно так (заход по неточной системе по глиссаде которая ведет в MDA точно на VDP считается неверным потому что с хорошим шансом можно пролететь, если облака стоят с переменным уровнем над землей), на крупных из за инертности стараются чаще заходить по глиссаде но и заходы ступеньками вполне даже применяются. Дестабилизированный заход вовсе не всегда является опаснее стабилизированного, мало того - специально учат на мелочи например не применять стабилизированные заходы по причине их неэффективности (например, пилиться по длинной глиссаде на скорости прохода торца полосы значит торчат на оной на пару минут дольше обычного и всем там мешаться).

и все же....
МАК 07.07.2011...
.....Летная подкомиссия продолжает работу по оценке уровня профессиональной подготовки членов экипажа. На основании записей параметрического регистратора и бортового магнитофона проводятся анализ и оценка действий экипажа в последнем полете.
???????????????.....09.09.2011