На удалении 12 км "уходите на второй круг"???

10 июля 2006г. авария самолёта Ту-134А, аэродром Гвардейское, КК Гофиулов О.Н.
Экипаж выполнял полёт по маршруту Гвардейское – Чкаловский. На борту находился командующий ЧФ адмирал Масорин В. и группа старших офицеров. Они возвращались в Москву с учений флота. При взлете после прохода самолетом скорости принятия решения (270км/ч) командир экипажа визуально обнаружил стаю птиц. На 46с разбега при достижении скорости 290км/ч после команды штурмана: «Подъем!» командир экипажа отклонил штурвал в положение «на себя». В момент создания взлетного угла произошло попадание птицы в газовоздушный тракт левого двигателя.
На 47-й с разбега при скорости 292км/ч возник помпаж левого двигателя, который сопровождался периодическими хлопками и повышенной вибрацией. На приборной доске высветились светосигнализаторы левого двигателя «Вибрация велика» и «Давление масла мало». КК продолжил действия по выполнению взлета и на 48с на удалении 2205м от начала разбега по достижении угла тангажа 8° (с дальнейшим увеличением до 9, 7°) произошел отрыв самолета от ВПП, сопровождавшийся кренением самолета влево (в сторону отказавшего двигателя), которое КК парировал отклонением штурвала.
Определив несоответствие темпа нарастания скорости, незначительно уменьшил угол набора. РП на аэродроме, наблюдая выбросы пламени и шлейф дыма за самолетом, на 51с с момента страгивания самолета подал команду на прекращение взлета. Командир экипажа, получив данную команду от РП, подал команду помощнику на уборку оборотов двигателей и незначительным отклонением штурвала в положение «от себя» перевел самолет на снижение.
Начиная с 52с полета, после подачи РП команды на прекращение взлета и с началом выполнения командиром экипажа действий по прерванному взлету, ситуация переросла в аварийную стадию, которая характеризовалась: малым остатком БВПП, не соответствующим потребной дистанции прерванного взлета, наличием препятствий за концевой полосой безопасности (КПБ) на пути движения самолета (курсового радиомаяка и бруствера объездной автомобильной дороги), скорость (на момент начала действий экипажа по прерванному взлету), не обеспечивающей остановку самолета до препятствий за КПБ.
Командир экипажа на V=300км/ч произвел посадку левее оси ВПП с опережением на правую основную стойку шасси в 336м до конца ВПП. В 318м до конца ВПП произошло касание о ВПП пневматиков колес левой основной стойки шасси. В следующую секунду после команды командира экипажа помощник командира экипажа установил РУД обоих двигателей на упор малого газа. Бортовой техник подал команду: «Интерцепторы, реверс!». На 4с пробега командир экипажа применил основное торможение и включил реверсивное устройство, интерцепторы не применял. Сход самолета на грунт произошел на V=279км/ч в 33м левее оси ВПП.

При движении самолета по грунту на удалении 186м от торца ВПП командир экипажа интенсивным отклонением штурвала в положение «от себя» опустил переднюю стойку шасси. В дальнейшем, наблюдая на пути движения самолета курсовой радиомаяк (КРМ), во избежание прямого столкновения с ним, командир экипажа отклонил педали влево. Изменив траекторию движения, самолет правой плоскостью крыла столкнулся с тросовыми растяжками антенного поля КРМ. При дальнейшем движении на удалении 630м от торца ВПП и V=228км/ч самолет столкнулся с бруствером объездной автомобильной дороги и бетонными ограждениями летного поля, в результате чего отъемная часть правой консоли крыла отделилась от фюзеляжа, произошло разрушение крыльевых топливных баков и воспламенение авиационного топлива. На удалении 885м от торца ВПП самолет остановился.
Пассажиры самостоятельно покинули борт ВС. Незначительные травмы, а также травмы средней тяжести получили 13 человек (9 членов летного экипажа и 4 пассажира). Самолет разрушился и сгорел. На земле частично разрушено антенное поле системы посадки.

2 syomindm:
На удалении 12 км "уходите на второй круг"???

Если фактическая погода ниже метеоминимума аэродрома, но идёт тенденция к улучшению, то это, ПМСМ, вполне логичное решение.

Ааа, всё понял.

Для syomindm. Создаётся впечатление, что помпаж произошёл до отрыва передней стойки. Известно ли Вам, как оценивались затем действия КВС? Ведь увиденная им стая птиц, и последующие затем увеличение вибраций (непонятно, причём здесь давление масла, когда должен быть резкий рост температуры газов) должны были вызвать у него определённые ассоциации.

Нойстаффу: ура, я (пассажир) опять облажался относительно дверей. Есть информация - читаю, нет информации - спрашиваю. Опять Гуру 150% с монопольным доступом к праву жить, или это недоразумение? Еще один плюсик в зачет профессионалам.
Понятно, что если хвост оторвало - образуется дополнительный выход. Особенно для тех, кто сидит в зоне разрушения фюзеляжа. Как быть остальным?

DG_2011
Как быть остальным?
-----------

извините не понял вопроса, вы хотите , чтобы двери открывались вовнутрь? тут я вам ничем не могу помочь либо обратитесь к разработчикам норм летной годности, либо к Олегу Т., он в этих вопросах большой специалист.

Упс, вот засада. Как это по-русски? Наплевать, куда они (двери) открываются. Дюже важно, чтобы "паксы" могли покинуть салон ДО ТОГО, как они (если не попортились от механических воздействий) подвергнутся действию продуктов горения при пожаре (а кстати, я по ящику смотрел - оказывается, на борту есть спасательные комплекты, защищающие органы дыхания!) или, несколько позже, термическому воздействию.
Вот теперь уже я начал сомневаться, насчет интеллекта и нравственности оппонентов.

..."У нас есть такие приборы,
Но мы вам про них не расскажем!... (С)

DG_2011, дык ясен перец — катапульту с парашютом в кажде кресло. На этом форуме это постоянно обсуждается.

DG_2011, дык ясен перец — катапульту с парашютом в каждое кресло. На этом форуме это постоянно обсуждается.

ispit:
Для syomindm. Создаётся впечатление, что помпаж произошёл до отрыва передней стойки. Известно ли Вам, как оценивались затем действия КВС? Ведь увиденная им стая птиц, и последующие затем увеличение вибраций (непонятно, причём здесь давление масла, когда должен быть резкий рост температуры газов) должны были вызвать у него определённые ассоциации.

Давление масла уже как следствие разрушения двигателя.
Вполне вероятно что сначала и был помпаж от попадания, потом полетели лопатки, лавинообразно разрушения пошли по тракту, и начался пожар.
КК просто уже похоже ничего не осавалось, как прерывать взлёт, но и продолжение взлёта было уже в развившейся ситуации фатальным.
Чудом ситуация без жертв обошлась.

2 dvv:
DG_2011, дык ясен перец — катапульту с парашютом в каждое кресло. На этом форуме это постоянно обсуждается.
уважаемый , опять вас понесло? читайте иногда название ветки...

если смотрели по ящику у него и спрашиваете про комплекты защиты органов дыхания, посмотрите пожар 1 января Ту154 в Сургуте, самолет на земле в порту, механического воздействия нет, а два человека погибло,

в любом самолете в кармашке впереди стоящего кресла есть памятка о действиях в аврийных ситуациях на данном самолете, мне ее добааить или исправить нечем, подниметесь на борт ознакомьтесь

2 dvv:
----------
странно , ведь последние посты (на 2 страницах ) про случай на взлете.....а вы ведь знаете, там АНИ и государство не причем ... а вы все--равно туточки. Как бы не резон сейчас включаться..

В кои-то веки я в целом согласен со статьёй "Нужен лётчик" в МК.

Neustaff: Поставлю свечку, чтобы Вас (да и остальных) миновало.
Dvv: Зря похвалил.

Для Лонжерона.

"...Командир экипажа, получив данную команду от РП, подал команду помощнику на уборку оборотов двигателей и незначительным отклонением штурвала в положение «от себя» перевел самолет на снижение..."

Выходит, КВС всё-таки решил продолжить взлёт несмотря ни на что, пока не получил команду РП?

за меня, ДГ, пожалуйста , ничего не ставьте, активным педалированием не занимаюсь, так по субботам иногда перед баней, да и нехристь к тому ж.

ispit:

Выходит, КВС всё-таки решил продолжить взлёт несмотря ни на что, пока не получил команду РП?
-----
РП дал команду сразу же, через секунду после появления признаков помпажа, КВС не успел никакого решения принять до команды РП.

ispit:

Выходит, КВС всё-таки решил продолжить взлёт несмотря ни на что, пока не получил команду РП?
-----
РП дал команду сразу же, через секунду после появления признаков помпажа, КВС не успел никакого решения принять до команды РП.

ispit:

Выходит, КВС всё-таки решил продолжить взлёт несмотря ни на что
----------

при отказе после скорости принятия решения КВС обязан продолжить взлет

Нойстаффу: все-таки поставлю - вдруг на баню Воздушное Судно свалится... Придется в Кармашек за Памяткой лезть... Она у вас есть, в бане-то? А огнетушители?

В части "обязан продолжить взлет" - Ну и? Говорят, 134-ка вполне может на одном взлететь - чего ж было в наземное оборудование ехать? Взлетел бы, да и сел обратным курсом?
Все-таки системный анализ не должен зависеть от эмоций и личных мнений, есть инструкции - надо выполнять, нет - "по аналогии", или методом "минимизации ущерба". Разборы полетов все же должны где-то оседать, кроме бумаги для подтирки.
Итог: все живы, самолет в хлам. Спасибо и еще раз спасибо (Кому Надо за удачное стечение обстоятельств).

2 DG_2011:

Нойстаффу: все-таки поставлю - вдруг на баню Воздушное Судно свалится... Придется в Кармашек за Памяткой лезть... Она у вас есть, в бане-то? А огнетушители?

В части "обязан продолжить взлет" - Ну и? Говорят, 134-ка вполне может на одном взлететь - чего ж было в наземное оборудование ехать? Взлетел бы, да и сел обратным курсом?

У Вас есть сведения о том, что в это время происходило со вторым двигателем? Был ли он исправен (работоспособен)? Может тоже поймал птицу (но с меньшим уроном)?
КВС принял решение - и избежал возможной катастрофы.

Санычу. Не имел в виду кого-либо порочить, лишь обратил внимание Нойстафа на противоречие в категорическом императиве и реальных действиях КВСа (в дальнейшем - Шкипера). Опять же и в расхождениях между "писаными" инструкциями и многообразием реальных ситуаций.

..."И опыт - сын ошибок трудных!..." (С) Копирайт Копирайтович Копирайтов (aka Пушкин А.С.)

DG_2011:

Опять же и в расхождениях между "писаными" инструкциями и многообразием реальных ситуаций
----------

лично вы можете действовать как пожелаете, вы же не КВС при испюолнении

достаточно стандартно,
приходит на форум чайник, ему старательно объсняют, отвечают на вопросы, но через пару постов он уже решает глобальные задачи безопасности полетов и учит пилотов летать, вам все же Олег Т. еще раз извините, что ошибся насчет вас.

Учил летать - это когда спросил насчет огнетушителя в бане?
Я учил "может быть" добавлять, после каждого категорического заявления (см. ваш пост 27/07/2011 [12:08:58]). А это, разумеется, обидно.

P.S. Тако ж не УЧУ, а пытаюсь ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ на некоторые особенности мироздания, а именно - ружье стреляет, пароходы тонут и т.п. Однако выясняется - надо ж Лицензию Получать! Почем у вас? А оптом? А Международного Образца?

P.P.S. Будем скелетиками в шкафах меряться, вместо пиписек? Гут. Хотя, спасибо за комплимент.

neustaf:

ispit:

Выходит, КВС всё-таки решил продолжить взлёт несмотря ни на что
----------

при отказе после скорости принятия решения КВС обязан продолжить взлет

Для neustaf. Спасибо за разъяснение. Но означает ли это, что КВС может в даном случае не выполнять команду РП? И наоборот. Должен ли РП давать команду на прекращение взлёта, видя, что самолёт уже оторвался от ВПП?

neustaf:
при отказе после скорости принятия решения КВС обязан продолжить взлет

КВС никому ничего не обязан кроме одного - он должен оценить способен ли самолёт выполнить полёт хотя бы для посадки с обратным курсом. Если нет, то после V1, то только прекращение взлёта. А после Vr это уже не прекращеие взлёта, а посадка перед собой.

ispit:
Но означает ли это, что КВС может в даном случае не выполнять команду РП? И наоборот. Должен ли РП давать команду на прекращение взлёта, видя, что самолёт уже оторвался от ВПП


в данном случае борт военный, что может РП давать, что нетнадо у военных уточнять,
Для гражданских ВС в такой ситуации диспетчера не могут давать указание КВС.

Sapience
КВС никому ничего не обязан кроме одного - он должен оценить способен ли самолёт выполнить полёт хотя бы для посадки с обратным курсом. Если нет, то после V1, то только прекращение взлёта


вам флудерам проще пиши, что в голову взбрело, действия КВС регламентированы РЛЭ, вот что оно говорит.




РЛЭ ту-134А, Б
раздел 4.2.1 Взлет.
0.8. ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ НА ВЗЛЕТЕ
(1) Общие положения
При отказе двигателя на скорости, меньшей или равной скорости V1, КВС должен взлет прекра-
тить. Если отказ двигателя произошел на скорости, превышающей скорость V1, взлет продолжить

Sapience.

Для того, чтобы кругозор, был ещё кругозорней...

http://www.sibirairspace.ru/uc ...

2 kovs214:
Для того, чтобы кругозор, был ещё кругозорней...

Может Вы расширите и "мой кругозор"?
1/07/2011 [11:43:23] задал вопрос на топике:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Можете прояснить - почему загорелась только "ЗАХОД"? Почему не обе кнопки?
p.s.
Заранее "сенкс"...

system.

Я, предполетную проверку АБСУ на ТУ-154 последний раз делал в 2000 году, а память, как Вы сами знаете, имеет очень чудесное свойство..., а что касается схем, это надо к инженерам-наземникам...

2 kovs214:
Жаль конечно. Просто на этот вопрос никто ответа дать не может. Многих просил - нету четкого ответа.

2system:
на ветке "уход" выяснение технической части закончилось тем, что "кнопка-лампа" ГЛИСС - это кнопка отдельно + лампа отдельно. сигнал на зажигание лампы выходит из логического блочка, доступного описания на который нет.

2 Gammon:
Про кнопку и табло, это мне все известно.
Если проверяем работоспособность КУРС-МП70, кнопку жмем и она подсвечивается.
http://s015.radikal.ru/i333/11 ...
В нашем случае - жмем обе, а подсвечивается только "ЗАХОД". Вот это и непонятно..

neustaf:

ispit:
Но означает ли это, что КВС может в даном случае не выполнять команду РП? И наоборот. Должен ли РП давать команду на прекращение взлёта, видя, что самолёт уже оторвался от ВПП


в данном случае борт военный, что может РП давать, что нетнадо у военных уточнять,
Для гражданских ВС в такой ситуации диспетчера не могут давать указание КВС.

28/07/2011 [08:07:15]

А разве на военном аэродроме РП не военный?

в данном случае борт военный, что может РП давать, что нетнадо у военных уточнять,
Для гражданских ВС в такой ситуации диспетчера не могут давать указание КВС.

28/07/2011 [08:07:15]

А разве на военном аэродроме РП не военный?

Не заблуждайтесь. Все действия РП в ОСП и нештатных ситуациях, никогда не идут вразрез с действием Экипажа! И наоборот! Все приведено в соответствии с РЛЭ. Ессно, текущую обстановку "нюхать" надо, т.к. возникновение одного из ОСП, ведет к возникновению других.

Таймень:
Не заблуждайтесь. Все действия РП в ОСП и нештатных ситуациях,



так я и говорю нужно узнать у военных полномочия и обязанности РП в такой ситуации. (аеродром военный - РП тоже.)
Гражданский диспетчер Старта в такой обстановке не имеет права давать команду на прекращение или продолжение взлета.

Все действия РП в ОСП и нештатных ситуациях, никогда не идут вразрез с действием Экипажа! И наоборот!
***********

в данной ситуации решение о прекращении Взлета кто принял?
Мог ли РП давать команду"Взлет прекратить", если он не владеет ситуацией на борту.

"РП на аэродроме, наблюдая выбросы пламени и шлейф дыма за самолетом, на 51с с момента страгивания самолета подал команду на прекращение взлета. Командир экипажа, получив данную команду от РП, подал команду помощнику на уборку оборотов двигателей и незначительным отклонением штурвала в положение «от себя» перевел самолет на снижение."

neustaf:
__________
Накатал целую страницу, что то неполадок, тогда кратко.
Думаю, что решение приняли оба и возможно, что первый РП. (встречный- позволяет ли Тушка взлетать при одном отказавшем двигателе?). ДА, он не в курсе, что показывают приборы, но ему видно визуально, что явно произошло.
РП может вмешаться на любом этапе, когда это угрожает безопастности полетов, естественно в рамках своих функциональных обязанностей.

Не позволяла бы не получилы бы сертификат типа по ЕНЛГС

neustaf:
__________
Тогда ответ на вопросы усложняется. Сразу не заметил.
Ваше:
+++РЛЭ ту-134А, Б
раздел 4.2.1 Взлет.
0.8. ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ НА ВЗЛЕТЕ
(1) Общие положения
При отказе двигателя на скорости, меньшей или равной скорости V1, КВС должен взлет прекра-
тить. Если отказ двигателя произошел на скорости, превышающей скорость V1, взлет продолжить+++


Поэтому, еще один вопросик? Взлетает ли Ту-134А, Б с максимальным Gвзл. и температуре, ну скажем + 30гр.С и выше, с одним отказавшим двигателем на взлете?
Смею предположить, что в РЛЭ, есть какое то разграничение при возможности взлета, с одним отказавшим и соответственно должны быть цифры взлетного веса и температуры окр. воздуха.

Поэтому, еще один вопросик? Взлетает ли Ту-134А, Б с максимальным Gвзл. и температуре, ну скажем \+ 30гр.С и выше, с одним отказавшим двигателем на взлете?
-----------

Максимальнодопустимая взлетная масса расчитывается для конкретных условий (Т, Р, длина ВПП, уклон, ветер и т.д) по трем параметрам
продолженному,
прерванному взлету
и по градиенту набора - выбирается наименьшая взлетная масса и с этой mассой самолет гарантированно при отказе до V1 остановится в пределах ВПП, КПБ, взлетит при отказе более V1.

Поэтому, еще один вопросик? Взлетает ли Ту-134А, Б с максимальным Gвзл. и температуре, ну скажем \+ 30гр.С и выше, с одним отказавшим двигателем на взлете?
Смею предположить, что в РЛЭ, есть какое то разграничение при возможности взлета, с одним отказавшим и соответственно должны быть цифры взлетного веса и температуры окр. воздуха.
///////////


Максимальнодопустимая взлетная масса расчитывается для конкретных условий (Т, Р, длина ВПП, уклон, ветер и т.д) по трем параметрам
продолженному, прерванному взлету и по градиенту набора - выбирается наименьшая взлетная масса и с этой вассой самолет гарантированно при отказе до 1 остановится в пределах ВПП, КПБ, взлетит при отказе более 1.

Таймень: neustaf:
__________
Тогда ответ на вопросы усложняется. Сразу не заметил.
Ваше:
\+\+\+РЛЭ ту-134А, Б
раздел 4.2.1 Взлет.
0.8. ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ НА ВЗЛЕТЕ
(1) Общие положения
При отказе двигателя на скорости, меньшей или равной скорости V1, КВС должен взлет прекра-
тить. Если отказ двигателя произошел на скорости, превышающей скорость V1, взлет продолжить\+\+\+

Поэтому, еще один вопросик? Взлетает ли Ту-134А, Б с максимальным Gвзл. и температуре, ну скажем \+ 30гр.С и выше, с одним отказавшим двигателем на взлете?
Смею предположить, что в РЛЭ, есть какое то разграничение при возможности взлета, с одним отказавшим и соответственно должны быть цифры взлетного веса и температуры окр. воздуха.
???????????

.....Ту-134 жесткая посадка под Петрозаводском...!!!!!
.....???????????????????????????????????????

...
Поэтому, еще один вопросик? Взлетает ли Ту-134А, Б с максимальным Gвзл. и температуре, ну скажем \\+ 30гр.С и выше, с одним отказавшим двигателем на взлете?
-----------
Максимальнодопустимая взлетная масса расчитывается для конкретных условий (Т, Р, длина ВПП, уклон, ветер и т.д) по трем параметрам
продолженному,
прерванному взлету
и по градиенту набора - выбирается наименьшая взлетная масса и с этой mассой самолет гарантированно при отказе до V1 остановится в пределах ВПП, КПБ, взлетит при отказе более V1....?????????????????????????????????????????????????????????7
Ту-134 жесткая посадка под Петрозаводском"...-ВООЩЕ- ТО...

паломник22:

Спасибо! завязываем. Маленькое ремарко neustaf:
Этим и не только и отличается РП от гражданского диспетчера, что чего Вы указали в крайнем ответе- РП об этом знает, по особенностям взлета и актиано учавствует в ситуации, чего не скажешь об гражданском диспетчере. Поэтому- КВС самостоятелен в решениях, экипаж (летчик)- не всегда..., чаще совместно.
Прошу прощения у остальных.