Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Ту-134 жесткая посадка под Петрозаводском

 ↓ ВНИЗ

1..656667..105106

Бортмеханик ТУ134
Старожил форума
10.07.2011 13:45
Рубеж:
На "сотню" миллиметров?
Странно.
Я тоже ошибался - как-то вместо 705 установил 750.
705 то на обрезе шкалы, а если на 100, то это ... куда?

В Спитаке вместо 637 установили 737. А там бывает и 620.
На ВМ15, УВИД, ВЭМ72 шкалы хватало.
А на каком типе самолета стоят высотомеры , где 705 на обрезе шкалы? Просто интересно.
Бортмеханик ТУ134
Старожил форума
10.07.2011 14:02
Рубеж:
Вот открыл "умную книжку" и сообщаю, что на ВЭМ-72 диапазон устанавливаемых давлений от 590 до 806, 2 мм.рт.ст.
neustaf
Старожил форума
10.07.2011 14:32
Рубеж:


так на каком типе у вас на 705 мм шкала заканчивалась?
Рубеж
Старожил форума
10.07.2011 14:41
Бортмеханик ТУ134:

"... А на каком типе самолета стоят высотомеры , где 705 на обрезе шкалы? Просто интересно."


Действительно, старый то тип был. Но, тоже Туполь. А я, блин, молодой тогда был.
Рубеж
Старожил форума
10.07.2011 15:29
...
"Шампанское по утрам пьют только дегенераты и аристкраты".
То же самое и с установкой давления на высотомере.
Шалопай
Старожил форума
10.07.2011 16:26
Правый_руль:

Может и так. По той же Перми, дисп видел, что экипаж не адекватен, и все равно отправляет на 2ой. Формально придраться не к чему, а по человечески? Дал бы он им зеленый, не факт конечно что сели бы, но может выжившие были б. Такое впечатление, что дисп на земле, а борт где-то на Марсе заходит на посадку. Если уж произошел системный сбой, почему не попытаться выправить ситуацию, если возможно. Люди ведь на борту. Так и здесь в Бесовце местные прекратили полеты из-за непогоды, а из Москвы вылетает борт. Когда РП узнал об этом? Почему не принял меры к его возврату? Ну, а сейчас имеем, что имеем. Виноват экипаж - летать мол не умеют, а все остальные не при делах. Помниться были случаи шли на нарушение всех инструкций, чтобы спасти людей, и спасали!


А диспетчер в Перми как мог ВИДЕТЬ, неадекватность экипажа? Он экстрасенс?
Рубеж
Старожил форума
10.07.2011 16:35
Шалопай:

"А диспетчер в Перми как мог ВИДЕТЬ, неадекватность экипажа? ..."


Как всё запущено ...
Pete
Старожил форума
10.07.2011 16:49

2Бортмеханик ТУ134: neustaf:

Рубеж:
Вот открыл "умную книжку" и сообщаю, что на ВЭМ-72 диапазон устанавливаемых давлений от 590 до 806, 2 мм.рт.ст.

так на каком типе у вас на 705 мм шкала заканчивалась?

Действительно, старый то тип был

ВД-17 или ВД-20

Какой там край шкалы летчику помнить и не обязательно. Есть бортмеханик, пусть он и помните, и подскажите, когда его спросит капитан.
Но это не суть важно. Вам говорят вот о чем. Диспетчер мог дать на борт давление, фактически отличавшееся от реального на 1-2-3 мм. Объясню Вам, как бортмеханику, как это происходит на практике. Раз в час, дежурный синоптик приносит на вышку фактическую погоду аэродрома. Там же указано давление. Как правило, его (Р) пишут на пластике перед глазами.
А теперь внимание вопрос.
Теоретически, могло давление аэродрома за час измениться на 1-2-3 мм?
stoker
Старожил форума
10.07.2011 17:29
Бортмеханик ТУ134

...Кстати, поделился бы с обществом о своем авиационном прошлом, раз уж тебе скоро сто.
Уж не сочти за труд. Если ты летал, то стыдиться нечего.


Рубеж, он же Круг, он же ЛК на форуме уже много лет известен

http://foto.mail.ru/mail/leoni ...
Правый_руль
Старожил форума
10.07.2011 17:34
Алена777, федоров был отличный летчик, и в экипаже был штурман опытнейший. Небо как всегда забирает лучших. Что же у них случилось блин?...





Шалопай, почитай отчет по Перми. Нет смысла тут пересказывать. Диспа я не виню, но мог он спасти этот рейс.





Lee: 2 правый руль:разберитесь сначала в иерархии действующей в ГА погода позволяла осуществить посадку - минимумы командира, самолета, аэродрома позволяли соответствовали.10/07/2011 [13:36:41]


Да все правильно. Но неправильно, что 46 человек погибают по всем правилам. Меня вот коробит, когда я слышу, что на сегодня в полном соответствии со всеми международными законами в Ливии погибло 800 ни в чем не повиных гражданских, в том числе малые дети. Ну хотя бы крикнул дисп, что полоса занята. Ушли бы на запасной, все были б живы.


10/07/2011 [09:47:27]Рубеж:Правый_руль:Проблемы у них начались, когда дисп согнал их с курса
К сожалению, крутить "бочки" в вертолётных училищах не учат ... пока.:





Как же может летчик с таким сарказмом о погибших коллегах говорить? У тебя каменое сердце?
TCO
Старожил форума
10.07.2011 17:44
Лётчик пытается до вас донести что диспетчер не при чём, а бочки крутить на высоте круга опасно для жизни. Никакая полоса не была занята, экипаж действовал неадекватно, что и увидел диспетчер, а то они хотели с 900 метров на полосу моститься. Сами себя убили и кучу людей с собой забрали. Как и эти "лучшие". Они - обыкновенные, сможем, поищем землю, нашли...
Правый_руль
Старожил форума
10.07.2011 17:57
Господи, TCO, у вас каша в голове, вы о чем говорите, проспитесь уж
TCO
Старожил форума
10.07.2011 18:01
Никакой каши. Причина этих катастроф была ясна любому успевающему курсанту через 30 минут после события
Правый_руль
Старожил форума
10.07.2011 18:10
Наш президент - успевающий курсант? О_о, не знал
TCO
Старожил форума
10.07.2011 18:14
Ваш презик -балбес редкостный.
Бортмеханик ТУ134
Старожил форума
10.07.2011 19:00
Рубеж:
Действительно, старый то тип был. Но, тоже Туполь. А я, блин, молодой тогда был.

Ту16 104 или 124?

"Шампанское по утрам пьют только дегенераты и аристкраты".
То же самое и с установкой давления на высотомере.

А причем тут реплика из "Бриллиантовой руки"?

Pete:
Какой там край шкалы летчику помнить и не обязательно. Есть бортмеханик, пусть он и помните, и подскажите, когда его спросит капитан.

А зачем подсказывать, если капитан сам устанавливает давление на своих высотомерах?
Разумеется, если пилотирует второй пилот, а он связь ведет. И наоборот.
По той же технологии бортмеханик устанавливает давление на высотомерах пилотирующего.

Но это не суть важно. Вам говорят вот о чем. Диспетчер мог дать на борт давление, фактически отличавшееся от реального на 1-2-3 мм. Объясню Вам, как бортмеханику, как это происходит на практике. Раз в час, дежурный синоптик приносит на вышку фактическую погоду аэродрома. Там же указано давление. Как правило, его (Р) пишут на пластике перед глазами.
А теперь внимание вопрос.
Теоретически, могло давление аэродрома за час измениться на 1-2-3 мм?

Много раз бывало, когда на эшелоне перехода устанавливается давление, например, 750, а на кругу диспетчер дает новой давление 749 или 751. И ничего, переставляли давление, читали пункт соответствующий карты контрольных проверок, я сверял показания и докладывал об этом.
И такие ситуации бывали довольно часто.
Сближухин
Старожил форума
10.07.2011 20:05
Правый руль
Перечитай внимательно отчет по Перми, сказки снова здесь рассказываешь. Команда во первых была о выполнении повторного захода, и векторении. Ппосле того как диспетчер и увидел неадекватность, самолет вместо снижения перешел в набор до 1100 м, затем снижение, снова набор, проскочил посадочный и выполнял неадекватные эволюции, как в плане так и по вертикали. Именно после этого диспетчер и запросил "У вас все нормально в экипаже". Самолет не снижался пр глиссаде вообще. Причем если внимательно читал отчет, на момент выдачи команды диспетчером , о выполнении правого оаворота на курс 360, экипажу уже было не до выполнении команды диспетчера, экипаж боролся с управляесостью самолета, экипаж жил своей жизнью, самолет своей. И всю эту систему кренило и разворачивало влево, они выполняли левый разврот, туда куда тащил этот самолет разнотяг, при данном режиме РУД, при отключенном АТ. Им было не до выполнении команды диспетчера, и они ее и не выполняли. Ни одного действия по выполнению команды диспетчера не выполнили, если бы они были в состоянии на тот момент выполнить команду диспетчера, никто про эту Пермь и не знал бы сейчас.

И запомни наконец, АЭРОДРОМ ПО ПОГОДЕ НЕ ЗАКРЫВАЕТСЯ, ни РП ни диспетчер, ни аэропорт отправления, ни аэропорт назначения ни несут ответственность ни за принятие решения о вылете, ни за принятие решения о посадки.
Понимаю что тебе это трудно понять, так как ты подлетываешь, по твоему выражению на своем самолетике, а люди то работают в профессии.
Сближухин
Старожил форума
10.07.2011 20:20
2Pete:
Раз в час, дежурный синоптик приносит на вышку фактическую погоду аэродрома. Там же указано давление. Как правило, его (Р) пишут на пластике перед глазами.
А теперь внимание вопрос.
Теоретически, могло давление аэродрома за час измениться на 1-2-3 мм?

Бред. , люди пишут из своего пенсионного опыта. Сходите к диспетчерам посмотрите. Какой на хрен пластик, какой к черту синоптик раз в час. Сейчас автоматом вся погода передается диспетчеру на монитор с КРАМС и дублируется по ГГС немедленно при изменении давления, и все регистрируется в соответствующем электронном журнале и магнитофоне, с двух сторон, метео и службы движения. Кстати да и раньше никто это давление не приносил, все немедленно при изменении передавалось по ГГС и были еще и метео индикаторы, которые противно пищали при каждом обновлении погоды в т.ч. давления
Дилетанство на ветке процветает. Для дилентантов ГГС - громко говорящая связь
Рубеж
Старожил форума
10.07.2011 20:58
Сближухин:

"... все регистрируется в соответствующем электронном журнале ..."


Какой на хрен электронный журнал?! Это ж а/п ... Бесовец!
Инквизитор
Старожил форума
10.07.2011 21:36
Сближухин:

10/07/2011 [20:05:13]


Пять баллов!!!
Alex R
Старожил форума
10.07.2011 21:41
Именно поэтому при смене частоты при вызове принято передавать и свою высоту по высотомеру, после чего диспетчер видит, правильно или неправильно выставлена высота на альтиметре (сравнивая с транспондерными данными которые от этой установки не зависят).

Dysindich
Старожил форума
10.07.2011 21:55
To Alex R:
Не нужно писать личные домыслы, основанные на незнании работы матчасти. Здесь могут быть "специалисты", которые черпают знания со страниц форума , вместо использования официальной литературы.
"... после чего диспетчер видит, правильно или неправильно выставлена высота на альтиметре (сравнивая с транспондерными данными которые от этой установки не зависят)..."

При вторичной локации диспетчер видит лишь то, что ему "подсовывает транспондер", то есть то же, что видит и капитан на своем высотомере...
И никакой надобности докладывать свою высоту при вторичной - нет, а вот доклад о значении установленного давления, полученного от диспетчера (хоть QFE, хоть ONH) - обязателен , при переходе со стандарта.
Dysindich
Старожил форума
10.07.2011 22:03
"... правильно или неправильно выставлена высота на альтиметре..."

Что-то новенькое в конструкции оборудования? Просветите нас, а то, отстали от жизни.
СвиноКот
Старожил форума
10.07.2011 22:47
Именно поэтому при смене частоты при вызове принято передавать и свою высоту по высотомеру, после чего диспетчер видит, правильно или неправильно выставлена высота на альтиметре (сравнивая с транспондерными данными которые от этой установки не зависят).

1996 год, AeroPeru 603, дисп с КВС тоже так думали
Правый_руль
Старожил форума
10.07.2011 22:55
Сближухин:

Правый руль
Перечитай внимательно отчет по Перми, сказки снова здесь рассказываешь. Команда во первых была о выполнении повторного захода, и векторении. Ппосле того как диспетчер и увидел неадекватность, самолет вместо снижения перешел в набор до 1100 м, затем снижение, снова набор, проскочил посадочный и выполнял неадекватные эволюции, как в плане так и по вертикали. Именно после этого диспетчер и запросил "У вас все нормально в экипаже". Самолет не снижался пр глиссаде вообще. Причем если внимательно читал отчет, на момент выдачи команды диспетчером , о выполнении правого оаворота на курс 360, экипажу уже было не до выполнении команды диспетчера, экипаж боролся с управляесостью самолета, экипаж жил своей жизнью, самолет своей. И всю эту систему кренило и разворачивало влево, они выполняли левый разврот, туда куда тащил этот самолет разнотяг, при данном режиме РУД, при отключенном АТ. Им было не до выполнении команды диспетчера, и они ее и не выполняли. Ни одного действия по выполнению команды диспетчера не выполнили, если бы они были в состоянии на тот момент выполнить команду диспетчера, никто про эту Пермь и не знал бы сейчас.

Ну и чё ты тут рассказал дeбил, хоть сам понял. Они только и делали, что указания диспа выполняли. А началось всё вот с этого:
"После установления связи с диспетчером "Подхода", второй пилот доложил о продолжении снижения до высоты 4500 метров. Диспетчер подтвердил пролет "Менделеево" и разрешил экипажу продолжить снижение до 2700 метров по схеме подхода "Менделеево 4 Борис" (МН 4Б).

Судя по внутрикабинным переговорам, указание диспетчера следовать по схеме 4Б привело в замешательство второго пилота, так как, наиболее вероятно, он готовился к заходу по схеме Менделеево - 4 Альфа, что подтверждается его оговоркой при выдаче квитанции.
Правый_руль
Старожил форума
10.07.2011 23:01
В 22:46 диспетчер ДПП получил от диспетчера СДП указание РПА о направлении рейса АФЛ 821 на привод PX по схеме МН 4Б, в связи с выпуском другого ВС с МКвзл-32°, для обеспечения с ним безопасных интервалов

В 22:50:37 диспетчер разъяснил экипажу причину выполнения полета по схеме МН 4Б: "Аэрофлот 821, рассчитывайте заход через привод, для информации: на исполнительном борт на вылет, ветер ему не проходит с курсом 213… 212".
После получения указанной информации второй пилот спросил КВС: "И чего будем делать? Курс прежний?". КВС запросил у диспетчера информацию о ветре и получил ответ, что попутная составляющая 5.7 м/сек (для выполнения посадки с курсом 212°). Далее, КВС проинформировал диспетчера, что такой ветер позволяет им выполнить заход на посадку с курсом 212. Диспетчер, в свою очередь, еще раз объяснил экипажу, что он информировал их о причине смены курса взлета экипажем "Люфтганзы". В заключении диалога, в 22:51:29, КВС попросил у диспетчера: "Курс дайте", на что диспетчер ответил – "…курс на привод".
Примечание:
В соответствии с требованиями раздела 5.3.2 Фразеология радиообмена при заходе на посадку, Федеральных авиационных правил "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве РФ", утвержденных приказом Росаэронавигации от 14.11.2007 № 109, запрос экипажем ВС курса и задание диспетчером курса означает переход на векторение ВС.
ИКАО ДОК 4444 определяет, что Векторение это обеспечение навигационного наведения воздушных судов посредством указания определенных курсов на основе использования системы наблюдения ОВД.
В соответствии с п. 2.11.3 Федеральных авиационных правил "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве РФ": "Если экипаж ВС получает разрешение или указание, которое не может выполнить, он обязан доложить об этом диспетчеру, на ОВД которого он находится, используя фразу "выполнить не могу" ("не имею возможности"), и указать причину".
Таким образом, по объяснениям диспетчера, так как экипаж подтвердил в 22:51:35 "… курс привод, понял", не уточнив при этом порядок следования и не запросив дополнительные указаний, он (диспетчер) понял, что экипаж ВС готов следовать по заданной траектории и продолжил векторение.
Примечание:
В ходе прослушивания переговоров, осуществлявшихся диспетчерами по ГГС, было установлено, что один из них выразил озабоченность: «Вы так запутаете экипаж», что относилось к отступлению от установленной схемы захода на посадку.
Указание диспетчера о следовании на привод вызвала крайне раздраженную реакцию внутри экипажа, особенно у КВС, что подтверждается инструментальным анализом речи (раздел 1.16.6, время 22:51:40).
До этого момента экипаж продолжал выполнять полет с курсом 85°, что соответствует схеме МН 4А. В 22:51:45 экипаж сменил режим LNAV на HDG SEL и вывел самолет на курс 104°. До этого, в 22:50:56, режим VNAV был изменен на LVL CHG.
В 22:52:25 экипаж вновь включил режимы LNAV/VNAV и, так как наиболее вероятно текущий план полета не был изменен, самолет вновь отвернул на курс 85° с изменением вертикальной скорости снижения. После этого, экипаж, очевидно, выбрал привод PX в качестве активной точки плана полета, и самолет отвернул на курс 108°.
TCO
Старожил форума
10.07.2011 23:03
А что такого в изменении схемы? Сколько надо времени чтобы непилотирующий перебил схему? 8 секунд? 12?
Абсолютно точно всё Сближухин излагает.
паломник22
Старожил форума
10.07.2011 23:05
2 Alex R:
И только чайники могут считать что у них есть ВПР при неточном заходе. У них есть минимальная высота снижения а не ВПР.
Кошмар, как в России летают.

Редкий случай, но... ЖМУ РУКУ.
Спасибо, редко но на форуме есть всетаки грамотные люди.
Правый_руль
Старожил форума
10.07.2011 23:06
Дав указание о полете на привод, диспетчер фактически отменил своё предыдущее указание о выполнении схемы МН 4Б, не уточнив с каким посадочным курсом будет производиться заход. Вплоть до 22:53:30 экипаж гадает, с каким посадочным курсом они будут заходить. Второй пилот даже несколько раз предлагал набить на СDU координаты привода с курсом захода 32°. В условиях неопределенности экипаж диспетчера о дальнейшей схеме захода на посадку не запрашивал. В 22:53:32, экипаж, так и не определив для себя порядок дальнейшего захода на посадку, решил ждать дальнейших указаний диспетчера: в ответ на предположение второго пилота о выполнении захода с курсом 32°, КВС: "Не знаю, все он скажет".
В 22:54:06 КВС уточнил у диспетчера: "…борт взлетать собирается?", на что получил ответ диспетчера: "… сию взлетает".
К этому моменту (22:54:20) КВС фактически сам себе назначает схему полёта после пролёта привода и обращается к диспетчеру, КВС: "…по команде к третьему, заход 2-1-2 готов…". В ответ диспетчер фактически подтверждает уверенность КВС о развороте влево к третьему: "… понял, пока следуйте 2700, курс привод".

Диспетчер контролировал заход по локатору (смотри рисунок ниже). Согласно его объяснительной, он не сообщил экипажу, что воздушное судно двигается не строго на привод и не потребовал от экипажа изменения курса полета из-за того, что данное направление полета улучшало воздушную обстановку с точки зрения обеспечения безопасных интервалов между взлетающим А-319 и Boeing 737. В 22:56:30 А-319 и Boeing 737 были на минимальном расстоянии друг от друга примерно 6 км, а высоты полета составляли 1100 м и 2700 м соответственно.
В период времени 22:57 – 22:57:20 экипаж интенсивно обсуждает направление следующего разворота, причем КВС уверен, что разворот будет влево, тогда как второй пилот – что вправо. Данная дискуссия была прервана диспетчером, который дал указание выполнять правый разворот на курс обратный посадочному и снижаться 2100 метров. Необходимость выполнение маневра с правым разворотом (а не левого разворота, с дальнейшим следованием в район третьего) была обусловлена тем, что самолет должен был выполнить снижение до 600 метров (высоты круга) по давлению аэродрома до выполнения третьего разворота.
Диспетчер дал указание о выполнении правого разворота на курс обратный посадочному, не уточнив, относительно какого курса захода на посадку. Командир был уверен, что относительно 212 и высказывал удивление только о направлении разворота. Второй пилот предполагал, что обратный посадочному относительно полосы 32, чем ввёл в замешательство КВС.
Pete
Старожил форума
10.07.2011 23:20
2Сближухин:
Какой на хрен пластик, какой к черту синоптик раз в час. Сейчас автоматом вся погода передается диспетчеру на монитор с КРАМС и дублируется по ГГС....
Дилетанство на ветке процветает

Дилетантство на ветке может и процветает. Только это а/п Бесовец. Я думаю, на военных аэродромах ничего не изменилось. Разве только, действительно, сейчас синоптик ничего не приносит, а просто перед глазами диспетчера обычный бытовой барометр. :-)
Есть ли на ветке диспетчера аэродромов совместного базирования? Проясните ситуацию. Диспетчеров аэропортов Хитроу, Нарита, им. Шарля де Голля, Схипхол, Барахас, Хартсвилд-Джексон, ОХаара, Ататюрк, Схипхол, Саварнабуми, Шарм-эль-Шейх, Гардермуэн прошу не беспокоить. Там, надо полагать, «…автоматом вся погода передается диспетчеру на монитор с КРАМС и дублируется по ГГС немедленно при изменении давления…» ну и далее по тексту.
Правый_руль
Старожил форума
10.07.2011 23:30
Выводы и Заключение:
После прохода ПОД "Менделеево" диспетчер подхода, для обеспечения безопасных интервалов со взлетающим А-319, управлял полетом Boeing 737 методом векторения с контролем по радиолокатору. Фактическая траектория полета ВС отличалась от установленных схем прибытия и захода на посадку, в частности схемы прибытия МН 4А, по которой экипаж готовился выполнять полет.
При осуществлении векторения на этапе подхода диспетчером был допущен ряд неточностей, которые затруднили понимание экипажем дальнейшей схемы выполнения захода на посадку.
Перед выполнением третьего разворота воздушное судно находилось на 750 метров выше установленной схемы захода. Несмотря на это, диспетчер не продолжил векторение ВС, а разрешил экипажу выполнение третьего разворота "по готовности", что могло увеличить рабочую нагрузку на экипаж.
Неточности, допущенные диспетчером, в основном связаны с несовершенством нормативной документации Российской Федерации в части учета всех положений ИКАО ДОК 4444, определяющих порядок и правила векторения ВС, и напрямую с причиной АП не связаны.

В последний полет 13 сентября 2008 года самолет был выпущен с 2 открытыми отложенными дефектами по MEL, включая TCAS и автомата тяги.

Данный дефект начал проявляться с 6 августа и, несмотря на неоднократные записи членов экипажей в бортжурнале, техническим составом устранен не был. Комиссия установила, что требуемая карта поиска неисправности из Руководства по технической эксплуатации самолета (АММ) не выполнялась, расшифровка средств объективного контроля не использовалась.
Длительное неустранение дефекта, неиспользование требуемой карты поиска неисправности, а также наличие значительного числа продленных отложенных дефектов, свидетельствует о неудовлетворительном качестве технического обслуживания самолетов типа Boeing 737 в авиакомпании и слабом уровне подготовки персонала ОАО «ВАРЗ-400», осуществлявшем это обслуживание.
паломник22
Старожил форума
10.07.2011 23:34
и еще хотца напомнить народу, ВПП02(т.е.ВПП01) согласно нотам оборудована ОМИ с укороченными огнями подхода(за 139 лимон!) от порога чуть более 500м(кажись 532м).
Берем линейку, берем 150м нижнию границу облаков (ну пусть как описано в нотам 162м), далее , - дали видимость 2100м, смотрим профиль карту АИП, берем расчетную! наклон глиссады(кстати в АИП только опубликован градиет 4, 7проц, ну пусть, ) рисуем профиль.
Смотрим на место расположения MAPt, расположена на 3, 8км от порога, - получается: увидеть первый горизонт огней подхода в этой точке (MAPt) у экипажа- нет шансов...
Так все-таки кто опубликовал(расчитал) эксплуатационный минимум для данной ВПП с такими значениями 162х2100м для категории ВС D?
Правый_руль
Старожил форума
10.07.2011 23:40
По показаниям технического состава, деактивация автомата тяги была выполнена в соответствии с MEL: выключены автоматы защиты сети по постоянному и переменному току, на них были надеты предохранительные скобы, на выключатель автомата тяги наклеен стикер "INOP".
Данный дефект был внесен в список отложенных дефектов, ознакомление с которым является обязательным для членов экипажа перед полетом.
Несмотря на это, Комиссия установила, что во всех 7 полетах, включая аварийный, 4 разных экипажа использовали автомат тяги в полете.
По показаниям трех КВС, использовавших автомат тяги, описанные выше действия по деактивации выполнены не были.
В любом случае, использование в полете систем самолета, официально внесенных в список отложенных неисправностей, свидетельствует о низкой культуре в области безопасности полетов у летного состава авиакомпании.

Разрешение на эксплуатацию самолета Boeing 737 было выдано авиакомпании без учета фактического уровня подготовки и количества летного и инженерно-технического персонала, что, в последующем, отразилось на качестве организации летной работы и технического обслуживания ВС.

Переучивание и подготовка членов экипажа проводилась на основании программы подготовки летного состава (ППЛС), разработанной в авиакомпании "Аэрофлот-Норд" и утвержденной авиационными властями Российской Федерации.
Комиссия выявила ряд серьезных несоответствий данной ППЛС требованиям основных нормативных документов ГА (НПП ГА-85, ППЛС ГА-92, РОЛР ГА-87) в части требований к формированию экипажей, допуска к полетам и оформлению документации.
При переучивании КВС на тип Boeing 737 был выявлен ряд недостатков
При выдаче членам экипажа разрешений на допуск к полетам на Boeing 737 квалификационные комиссии к выполнению своих обязанностей относились формально, проверку доказательной документации в полном объеме не осуществляли.
Указанные недостатки в подготовке членов экипажа свидетельствуют о низком уровне организации летной работы в авиакомпании и об отсутствии должного контроля за ОЛР со стороны авиационных властей России.

за последние три дня КВС выполнял 7-ой полет, из которых 3, включая аварийный, проходили в ночное время. В период времени 11-12 сентября КВС выполнил 4 полета со значительными нарушениями установленной продолжительности рабочего времени и времени отдыха.
Таким образом, накопившаяся усталость могла оказать негативное влияние на психо-эмоциональное состояние и действия КВС.

Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем

Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведенных Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации самолетов Boeing 737 в авиакомпании.

Pete
Старожил форума
10.07.2011 23:44
2Бортмеханик ТУ134:

Рубеж:
Кстати, поделился бы с обществом о своем авиационном прошлом, раз уж тебе скоро сто.
Уж не сочти за труд. Если ты летал, то стыдиться нечего.

Стыдится «Рубеж»у действительно нечего. Всем бы прожить такую летную жизнь. Вот здесь можете посмотреть.
http: //rutube.ru/ tracks/ 16604.html ?v = 5b804b7bb27dc01342c188cfc366b0ec

Это ролик 30-летней давности.
Для тех кто не в теме. С-т Ту-16. Экипаж 6 человек.
Командир корабля - «Рубеж»
ПКК – курсант Тамбовского ВВАУЛ
ШК – курсант Челябинского ВВАУШ
2 ШК - курсант Челябинского ВВАУШ
ВСР – рядовой СА
КОУ - рядовой СА
Вот с таким экипажем, практически с детьми, «Рубеж» идет на задание по маршруту, на 3 часа, через 2 полигона, с бомбометанием практическими бомбами, с посадкой на аэродром, где кроме ОСП ничего нет.
Задайте себе вопрос: «Хочу я в полет с таким экипажем?». Только ответьте себе честно.
В течение всего полета надо быть максимально собранным, так, как, любой из вышеперечисленных членов экипажа может в любой момент «пустить пенку».
Надо хорошо и глубоко разбираться во всем, кто, за что отвечает, и кто что делает в полете.
Поэтому, молодые люди и постарше, к мнению «Рубеж»а стоит прислушаться. Не буду расписывать почему, просто поверте.
С ув.
Правый_руль
Старожил форума
10.07.2011 23:49
4.1.
В летных делах пилотов отсутствовал полный набор документов, необходимых для оценки уровня их профессиональной подготовки.
4.2.
Координаты точки FAP при заходе на посадку на ВПП 21 в аэропорту Перми в FMS самолета VP-BKO были заведены с ошибкой.
4.3.
В аварийном и предыдущих полетах канал записи отклонения штурвала по крену на FDR был неисправен, а канал записи отклонений штурвала по тангажу фиксировал значения "со сдвигом" (shift).
4.4.
Утвержденные планы мероприятий по реализации рекомендаций Комиссий по расследованию авиационных происшествий и инцидентов не выполняются.
4.5.
Схемы захода на посадку в аэропорту Пермь содержат ошибку при указании значения магнитного азимута точки FAF.
4.6.
Рекомендательное письмо компании Боинг о том, что она "в высокой степени доверяет курсам по английскому языку…", проводимым ЗАО "МЕТЭК", было дано без достаточного анализа статуса и возможностей данного предприятия.

Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам. Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС

Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведенных Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации самолетов Boeing 737 в авиакомпании.
Инквизитор
Старожил форума
10.07.2011 23:52
2Правый_руль:

Насчет отнесения Сближухина к разряду дебилов - вы явно погорячились, учитывая грамотное изложение профессиональных вопросов и не только на этой ветке.
Приведенные цитаты из матери алов расследования не имеют ничего общего с тем, что вам сказал Сближухин.
Даже по тому, что вы привели из материалов по Перьми усматривается:
- Неготовность экипажа к перемене схемы
- не зная вторую схему просит курс, на что диспетчер дает курс на привод, что наиболее приемлемо.
- в процессе захода никаких указаний на смену курса посадки не поступало, поэтому все внутренние недопонимания - из-за непрофессионализма
- после команды правым на обратный далее идет информация, что третий по готовности с указанием места ВС, что может свидетельствовать об окончании векторения, к тому же даже если учесть что это не было зафиксировано окончанием векторения, курс после третьего абсолютно известен ( к сожалению в при расследованиии и тут оказались непрофессионалы)
- экипаж путает давление и позывные
- экипаж не слушает места от диспа, а тупо продолжает полет по ДжиПиЭСке с ошибкой в 4.5 км.
- экипаж не понимает почему самолет не хочет гасить скорость и снижаться одновременно
- и т.д и т.п.
А Сближухин Вам сказал ровно только то, что экипаж вообще не воспринимал получаемую информацию, а боролся с самолетом.
Да простят меня постоянные пользователи, но сами посмотрите и послушаейте еще раз, что видел диспетчер и что творилось в кабине.

http://www.youtube.com/watch?v ...

http://www.youtube.com/watch?v ...
Правый_руль
Старожил форума
11.07.2011 00:24
Инквизитор, за мультики спасибо, я их не видел. Сближухина не уважаю, это факт. Но вот ты мне скажи, убрал бы дисп, да-да, в нарушение всех инструкций. с полосы А-319 авиакомпании "Люфтганза", кому от этого хуже стало бы. Люди бы остались живы. И ещё, Медведев же не просто так оказался в кабине с напарником. КТО-ТО ВЕДЬ ИХ ТУДА ПОСАДИЛ, ПОДПИСАЛ ИМ ПИЛОТСКИЕ УДОСТОВЕРЕНИЯ, ДАЛ ДОБРО НА ВЗЛЁТ, ПРОЛВЕРИЛ ИХ МЕДИЦИНСКОЕ СОСТОЯНИЕ, В ТОМ ЧИСЛЕ И НА НАЛИЧИЕ АЛКОГОЛЯ В КРОВИ. Кто-нибудь из них наказан? Так что нечего делать упор на экипаж, и на бумажки. У всех рыльце в пушку
Инквизитор
Старожил форума
11.07.2011 00:35
Медведев же не просто так оказался в кабине с напарником. КТО-ТО ВЕДЬ ИХ ТУДА ПОСАДИЛ, ПОДПИСАЛ ИМ ПИЛОТСКИЕ УДОСТОВЕРЕНИЯ, ДАЛ ДОБРО НА ВЗЛЁТ, ПРОЛВЕРИЛ ИХ МЕДИЦИНСКОЕ СОСТОЯНИЕ, В ТОМ ЧИСЛЕ И НА НАЛИЧИЕ АЛКОГОЛЯ В КРОВИ. Кто-нибудь из них наказан? Так что нечего делать упор на экипаж, и на бумажки. У всех рыльце в пушку

С этим не спорю. Во главе авикомпаний стоят менеджеры, у которых в голове только деньги.


Но вот ты мне скажи, убрал бы дисп, да-да, в нарушение всех инструкций. с полосы А-319 авиакомпании "Люфтганза", кому от этого хуже стало бы.

Вопрос спорный. С меделеево две схемы захода. Дисп предложил экипажу ту, которую экипаж не расчитывал, и не более того. Получается, если на кругу дисп растягивает, что б между самолетами выпустить борты, дисп тоже виноват, если кто упадет.

Правый_руль
Старожил форума
11.07.2011 00:46
Так вроде правило есть, кто в воздухе тот имеет преимущество. Или опять сказка?
ЗСВ
Старожил форума
11.07.2011 00:50
Ролик посмотрел. Даже мне ясно, что они для выхода из крена штурвал не в ту сторону дернули, а потом уже раскачали самолет. Это все равно, что я на машине вместо правого поворота левый сделаю. По-моему, этого достаточно, и нафиг тут систему винить?
Lee
Старожил форума
11.07.2011 00:56
2 правый руль:
ни кто добро на взлет не дает - учите нормативные документы
во всем мире предполетный медосмотр пережиток прошлого

или вы считаете, что нам только под контролем можно что то доверять?
или менеджмент авиакомпании виновен, что кто то напился или купил диплом в подземном переходе?

Барристер
Старожил форума
11.07.2011 01:00
Такие мультики надо показывать в аэровокзале перед посадкой. Редкостный уродец управлял самолетом...
Lee
Старожил форума
11.07.2011 01:02
про приоритеты прочитайте в ФП ИВП
и про функции, задачи и цели УВД почитайте
Барристер
Старожил форума
11.07.2011 01:04
Значит если в автомобиле передать руль пьяному за это наказывают, а в авиации правый сидит молча когда командир лыка не вяжет?? И ничего ему за это не будет. Класс.
Lee
Старожил форума
11.07.2011 01:08
второй свою вину, к сожалению, осознал полностью...
и полностью раскаялся....
Бортмеханик ТУ134
Старожил форума
11.07.2011 01:09
Pete:
Стыдится «Рубеж»у действительно нечего. Всем бы прожить такую летную жизнь. Вот здесь можете посмотреть.
http: //rutube.ru/ tracks/ 16604.html ?v = 5b804b7bb27dc01342c188cfc366b0ec

А Вы посмотрите, с чего началась перепалка словесная между ним и мной!
Просто тема ветки касается ТУ134, а Рубеж на нем не летал.
Хоть некоторые системы Ту134 и являются копией аналогичных на Ту16 с некоторыми изменениями, но это разные самолеты.А значит и разные технологии работы.
А его прошлого я не охаиваю. Я просто задал вопрос.И получил на него ответ.

Инквизитор
Старожил форума
11.07.2011 01:23


Так вроде правило есть, кто в воздухе тот имеет преимущество. Или опять сказка?

Док. 4444 ИКАО
"7.8 ПОРЯДОК ОЧЕРЕДНОСТИ ДЛЯ ПРИБЫВАЮЩИХ И ВЫЛЕТАЮЩИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
Воздушное судно, выполняющее посадку или находящееся на заключительных этапах захода на посадку, обычно пользуется правом первоочередности по отношению к воздушному судну, намеревающемуся вылетать с той же или пересекающей ВПП."

Два главных момента.
1.Нет прямого утверждения, т.к "обычно пользуется"
2. В момент выдачи длинной схемы ВС не выполняло посадки и не находилось на заключительном этапе, а прощло менделеево на 5400.

Ну а всё, что было дальше Вы видели.


Фотограф
Старожил форума
11.07.2011 01:27
В аэропорту Антальи перед взлётом загорелся один из двигателей Ту-154 "Когалымавиа"....
Только что в выпуске новостей сказали.
Рубеж
Старожил форума
11.07.2011 01:32
Бортмеханик ТУ134:

"... Просто тема ветки касается ТУ134, а Рубеж на нем не летал."


:-)
Всё-то Вы про меня знаете!
Я и так о себе давно уже всё рассказал - даже больше, чем надо было.
Успокойтесь уже - и на Ту-134 летал.
А Вы меня тут пытаетесь ... тренировать об использовании РВ при заходе на посадку по ОСП.
Dron09
Старожил форума
11.07.2011 01:38
Друзья! Для чего Вы здесь собрались? Померятся кто из Вас круче?
Погибли люди. Да может кто то виноват в этой катастрофе, но уж точно не пассажиры.
Наверно авиационные власти должны сделать все что бы пассажиры были в безопасности.
Неужели что то стоит человеческих жизней? Мы же не на войне.
1..656667..105106




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru