Лена., не распугивайте мне рыбу.

Soroka:

Тлько что звонили лётчикам в Петрозаводск.Иноформация такая: у экипажа не было опыта захода в Бесовец.Перепутали ВПП с дорогой. Ещё сказали, что чёрные ящики до конца не удалось расшифровать, т к они повреждены.Лётчики сами не понимаю, как ОНИ МОГУТ быть повреждены!!!!!!По поводу огней ничего не сказали.

кто звонил? кому звонил? запись разговора в студию!

Шалопай:
с Вами всё хорошо???
Вам всё в студию подавай, вместо того, чтобы хоть самому что-то сделать!!!
Тут идёт обсуждение возможных версий!!!!
Не верите-это Ваши проблемы.
Просто не приятно, когда пытаешься вместе со всеми хоть чего-то добиться, узнаешь информацию, пытаешься обсудить версии, а тебя сразу к стене пристреливают.

Извените, теперь буду всю информацию деражть при себе!

kovs214, садитесь, два. Глиссада не приводит в торец с высотой 0, глиссада приводит в торец на высоту пролёта торца. Кроме того, градиент Вам чёрным по белому написали — 4, 7%.

(Я .бу с познаний участников дискуссии… Прав Петрович…)

Если пользоваться схемой, то БПРМ проходят в горизонте (!) на Н=65 метров

kovs214, ещё одна двойка — схему не умеете читать.

dvv:

kovs214, нет.
====
А можно мне? - 65 м, если вы не перепутали проценты и градусы. Но ход вашей мысли какой-то загадочный для меня. Если хотя бы чуть чуть принимать во внимание схему захода/ухода, она намекает, что нужно примерно за 2000 м выйти на высоту 110 м (градиент примерно 6%), без проседаний идти горизонтально примерно 500-600м (8-9 сек) чтобы по наличным МУ иметь надежду увидеть обрез огней приближения, а затем либо уйти, либо без маневров по курсу с градиентом примерно 4, 2% снизиться на полосу. При нормируемой высоте 160 м вообще нереальная задача насколько я понимаю, т.к. кромка облаков 110 м. Я правильно понимаю схему и вас заодно?

dvv:

kovs214, нет.
====
А можно мне? - 65 м, если вы не перепутали проценты и градусы. Но ход вашей мысли какой-то загадочный для меня. Если хотя бы чуть чуть принимать во внимание схему захода/ухода, она намекает, что нужно примерно за 2000 м выйти на высоту 110 м (градиент примерно 6%), без проседаний идти горизонтально примерно 500-600м (8-9 сек) чтобы по наличным МУ иметь надежду увидеть обрез огней приближения, а затем либо уйти, либо без маневров по курсу с градиентом примерно 4, 2% снизиться на полосу. При нормируемой высоте 160 м вообще нереальная задача насколько я понимаю, т.к. кромка облаков 110 м. Я правильно понимаю схему и вас заодно?

Поправка - за 2000 м до БПРМ

Пассажир№100, смотрите схему, а не вырезки из неё, учитесь её читать — и не морочьте мне голову.

2Soroka:
....."По поводу огней ничего не сказали."
--------а че вы насчет огней ожидали?


2dvv:
..Дано: на удалении 6, 66 км высота 330 метров, градиент глиссады — 4, 7%.
Вопрос: какая высота будет на удалении 1, 02 км?
--------арифметик ты наш, ну зачем тебе эта высота? Ну чо хоотца сказать-то? чо такого накопал в этих схемахза что можно пол ЦАИ в турягу что-ль посадить ? иль чего? говори прямо...
А впрочем и не их только , а половину авиационных властей , ну всяких там советников и проч околоавиаторов, типа минтранса. Ну полная некомпетентность в ГА теперь.

dvv.

Ни фига сОби, два "банана" не отходя от кассы :)). Давно в УТО не был...Да, точка приземления отнесена от торца, аж на 361 метр, итого, пролет БПРМ на Н=64.9 метров...

dvv:

Пассажир№100, смотрите схему, а не вырезки из неё, учитесь её читать — и не морочьте мне голову.
====
Схема правильная, вырезка их нее - неправильная? Круто.

Soroka:


с Вами всё хорошо???
Вам всё в студию подавай, вместо того, чтобы хоть самому что-то сделать!!!
Тут идёт обсуждение возможных версий!!!!
Не верите-это Ваши проблемы.
Просто не приятно, когда пытаешься вместе со всеми хоть чего-то добиться, узнаешь информацию, пытаешься обсудить версии, а тебя сразу к стене пристреливают.

Извените, теперь буду всю информацию деражть при себе!


Версии должны быть подкреплены какими-то фактами, доводами. У вас какой налет на самолете данного типа? Вы КВС или ВП? Может бортинженер?

и это... вам самой не смешно себя читать? "извЕните"... кто вас, блять, грамоте-то учил? Шло бы ты на хер отсюда ...

Пассажир№100, вырезка правильная. Но если понятия не имеете, как схемы читать, освоить информацию на ней неподготовленному мозгу будет проще, если перед глазами будет схема целиком.

паломник22, сколько можно тут МДП гнать? Может, галоперидольчику уже накатите?

dvv.

Ну, на "трояк", хоть натянул, а то как-то неспокойно на душе :))

2 Пассажир№100:
так вот наконец нашелся в рф кто правильно читает НЕПРАВИЛЬНО РАСЧИТАННЫЕ И ОПУБЛИКОВАННЫЕ ДОКУМЕНТЫ АНИ !!!!- ВОТ ОН -dvv: !!!!!
Сто пятьдесят пятый раз говорю г-ну dvv:
Ну пожалуйста! ну посмотрите ЧЕ делают издатели АНИ !Всборниках издания ЦАИ - ОДНИ "КАРТИНКИ" , в Jep - все другоек, В АИП - ТРЕТЬЕ!! гДе истина?( не в вине же)...

kovs214, воооот, другое дело. И для закрепления — читаем НОТАМ:

ВПП 01 УСТАНОВЛЕНЫ ОГНИ PAPI: УНГ 2 ГР 40 МИН,
ФЛАНГОВЫЙ ГОРИЗОНТ РАСПОЛОЖЕН 39М С ЛЕВОЙ СТОРОНЫ ОТ ОСИ ВПП
И 358М ОТ ПОРОГА ВПП 01.

Вот же диаволы — прям у той точки приземления энтот PAPI и поставили. Чо делают, чо делают, а?!

2 dvv.
еще раз повторю...
ну что хотца сказать-то РАСЧЕТАМИ вашими? Ну правда? В чем подвох-то?
"ОНи" не правильно прочли doc8168 что-ли ? ИЛи что в типографии ошиблись? Иль правда под ЦАИшников копаете?....

паломник22, сначала галоперидольчик, потом поговорим.

2 dvv:
И для закрепления — читаем НОТАМ:
ВПП 01 УСТАНОВЛЕНЫ ОГНИ PAPI: УНГ 2 ГР 40 МИН,
ФЛАНГОВЫЙ ГОРИЗОНТ РАСПОЛОЖЕН 39М С ЛЕВОЙ СТОРОНЫ ОТ ОСИ ВПП
И 358М ОТ ПОРОГА ВПП 01.
----------опять?
Ну че те не спится в закордонье? Чесотка по "обучению" симеров?

паломник22:

2 dvv:
И для закрепления — читаем НОТАМ:
ВПП 01 УСТАНОВЛЕНЫ ОГНИ PAPI: УНГ 2 ГР 40 МИН,
ФЛАНГОВЫЙ ГОРИЗОНТ РАСПОЛОЖЕН 39М С ЛЕВОЙ СТОРОНЫ ОТ ОСИ ВПП
И 358М ОТ ПОРОГА ВПП 01.
----------опять?
Ну че те не спится в закордонье? Чесотка по "обучению" симеров?


05/07/2011 [17:58:55]


Этот пост был адресован мне, т.е. вы меня зачислили в симеры ? ;-)

kovs214:

Здравствуйте!
Не мешайте форумным аналитикам определить причины катастрофы, может что-то новое откроют в старом, как мир, преждевременном снижении в условиях тумана, известном ещё со времён лётчика Крякутного! :)

Sergei Ivanovich.

Здравствуйте! Согласен Сергей Иванович, новое-это хорошо забытое старое, к сожалению...

2 kovs214
05/07/2011 [17:58:55]

Этот пост был адресован мне, т.е. вы меня зачислили в симеры ? ;-)
----------вас нет , это аллегория по отношению к "учителю" арифметики и правильностичитаемости карт захода и нотамов..
-----------
да и вообще дядя dvv "учит" по картам издания ЦАИ а вот нотам для ВАС взял из "другого" источника , да и перевел его - как говориться без понятия..
вот напомню, чтож издало по этому "делу" наше родное:
(Б0457/10 НОТАМН
Щ)УЛПБ/ЩПМЦХ/ИЖ/НБО/А/000/999/6153С03409В
А)УЛПБ
Б)1002180000
Ц)ПОСТ
Е)В СВЯЗИ С ВВОДОМ В СТРОЙ ССО ОМИ С ПАПИ 2ГР 40МИН
ОГНИ ПРИБЛИЖЕНИЯ С МКП - 192ГР 900М, С МКП - 12ГР 532М.
ВПП 01 МЕТЕОМИНИМУМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ:
ОСП С ФТВГ:
ВС КАТ А, В, С, Д 110Х2100
КАТ Е 150Х2900
ВЕРТ 110Х1600
ОСП БЕЗ ФТВГ:
КАТ А, В, С, Д, Е, ВЕРТ 165Х2900
ОПРС БЕЗ ФТВГ:
ВС КАТ А, В, ВЕРТ 240Х3000
КАТ С, Д, Е 300Х5000…….ну далее по тексту касаемо ВПП19
ну и че там про 39м левее оси ВПП?? ширина ВПП ?

паломник22.

Эти данные были выложены, где-то в начале ветки, если не ошибаюсь...Про не стыковку ничего сказать не могу...Экипажу, имхо, где расположено ПАПИ, не особо интересно, главное что они есть и работают..., аналогично, не интересно знать где расположен КГМ...главное что бы он работал...

там люди погибли...

kovs214, эта… Какую нестыковку?

2 kovs214:
....
Экипажу, имхо, где расположено ПАПИ, не особо интересно, главное что они есть и работают...,
это точно, тем более что PAPI вообще по фонарю - для ПТЗ, да вообще эта ситема предназначена для использования только при хорошей погоде - то бишь они(огни ) видны только под облаками.
Да и прав sega737-500: надо завязывать тут на ветке арифметикой заниматься...... все изжевали, даже лишнее- ждем аппафиоз от МАКа (да пропади он пропадом)....

A0834/10 - RWY 19 APCH LGT INSTALLED: SALS, LENGTH 900M.
RWY 01 APCH LGT INSTALLED: SALS, LENGTH 532M.
REF AIP AD 2.1-5, 31. 25 FEB 09:00 2010 UNTIL PERM. CREATED: 25 FEB 09:47 2010

A0833/10 - RWY 19 PAPI INSTALLED: APPROACH SLOPE 2 DEG 40 MIN, WING BAR
LOCATED 39M ON LEFT SIDE OF RCL AND 349M FROM RWY 19 THR.
RWY 01 PAPI INSTALLED: APPROACH SLOPE 2 DEG 40 MIN, WING BAR
LOCATED 39M ON LEFT SIDE OF RCL AND 358M FROM RWY 01 THR.
REF AIP AD 2.1 ULPB-5, 31. 25 FEB 09:00 2010 UNTIL PERM. CREATED: 25 FEB 09:47
2010

Для dvv. Где-то, когда-то я слышал, что УНГ для тяжёлых машин 2 град 40 мин, а для истребителей - 3 град 06 мин. Именно в таких плоскостях мы устанавливли лучи глиссадных маяков лазерной системы посадки.

Sergei Ivanovich:

kovs214:

Здравствуйте!
"Не мешайте форумным аналитикам определить причины катастрофы, может что-то новое откроют в старом, как мир, преждевременном снижении ... "


На БПРМ-то почему они не захотели лететь? Чем он им не понравился?

TO ISPIT

Для nickus. 1.Разве при пролёте приводов высота контролируется не по радиовысотомеру?
2.Разве нельзя было после ДПРМ выдерживать посадочный курс по магнитному компасу?
3.Был ли а/п оснащён огнями ОВИ?
4.Был ли в а/п прожектор, который можно было бы включить "по-дневному"?
5.Возможно ли резкое ухудшение видимости, после того как самолёт уже вошёл в глиссаду?


Извините не мог выйти на связь раньше

Отвечаю по порядку

1.Когда я захожу на посадку в плохих метеоусловиях, то я поглядываю только на барометрический высотомер. На Ту 134, когда я на нем летал, на высотомере устанавливалось давление аэродрома. И весь рассчет захода строился на этом давлении. Радиовысотомер показывает, если так можно сказать рельеф местности. Его показания важны когда бортмеханник ведет отсчет высоты, которая необходима при выравнивании самолета над полосой

2.Старая методика захода по приводам, и которая на мой взгляд самая лучшая, предусматривает с момента точки входа в глиссаду выдерживать повышенную вертикальную, далее после достижения высоты ДПРМ сохранять эту высоту, после дального берется посадочный курс у учетом поправки на ветер, устанавливается рассчетная вертикальная ну и естественно направление на БПРМ. НА Ту 134 два АРК, которые настраиваются один на дальный другой на ближний. Довороты должны быть минимальными и не стоит сильно гонятся за стрелкой ближнего так как пролететь ближний строго над ближним не всегда удается
В былые времена привода время от времени облетывали, чтобы убедиться, что все работает так как это и должно.

3. Про ОВИ не знаю

4. Прожектор тоже не знаю. Спросите лучше военных. Да и не уверен, что от него была бы большая польза днем

5. Резкое ухудшение видимости при полете в глиссаде возможно

Любая техника ломается и любую технику надо держать под контролем и следить за ней
В нынешних российких условиях, когда основой жизни является вертикаль коррупции улучшения качества и безопасности авиаперевозок невозможно и ситуация будет только ухудшаться. С таким подходом к авиации не далек тот день когда у нас начнуть падать новенькие боинги и аэробусы.

TO ISPIT
Для nickus. 1.Разве при пролёте приводов высота контролируется не по радиовысотомеру?
2.Разве нельзя было после ДПРМ выдерживать посадочный курс по магнитному компасу?
3.Был ли а/п оснащён огнями ОВИ?
4.Был ли в а/п прожектор, который можно было бы включить "по-дневному"?
5.Возможно ли резкое ухудшение видимости, после того как самолёт уже вошёл в глиссаду?


Извините не мог выйти на связь раньше

Отвечаю по порядку

1.Когда я захожу на посадку в плохих метеоусловиях, то я поглядываю только на барометрический высотомер. На Ту 134, когда я на нем летал, на высотомере устанавливалось давление аэродрома. И весь рассчет захода строился на этом давлении. Радиовысотомер показывает, если так можно сказать рельеф местности. Его показания важны когда бортмеханник ведет отсчет высоты, которая необходима при выравнивании самолета над полосой

2.Старая методика захода по приводам, и которая на мой взгляд самая лучшая, предусматривает с момента точки входа в глиссаду выдерживать повышенную вертикальную, далее после достижения высоты ДПРМ сохранять эту высоту, после дального берется посадочный курс у учетом поправки на ветер, устанавливается рассчетная вертикальная ну и естественно направление на БПРМ. НА Ту 134 два АРК, которые настраиваются один на дальный другой на ближний. Довороты должны быть минимальными и не стоит сильно гонятся за стрелкой ближнего так как пролететь ближний строго над ближним не всегда удается
В былые времена привода время от времени облетывали, чтобы убедиться, что все работает так как это и должно.

3. Про ОВИ не знаю

4. Прожектор тоже не знаю. Спросите лучше военных. Да и не уверен, что от него была бы большая польза днем

5. Резкое ухудшение видимости при полете в глиссаде возможно

Любая техника ломается и любую технику надо держать под контролем и следить за ней
В нынешних российких условиях, когда основой жизни является вертикаль коррупции улучшения качества и безопасности авиаперевозок невозможно и ситуация будет только ухудшаться. С таким подходом к авиации не далек тот день когда у нас начнуть падать новенькие боинги и аэробусы.

SORRY

ispit, чего–чего вы где устанавливали? Чем руководствуясь? „Где-то, когда-то я слышал”? Оххосподя…

To ispit:
"...Для dvv. Где-то, когда-то я слышал, что УНГ для тяжёлых машин 2 град 40 мин, а для истребителей - 3 град ..."

Где бы, и что бы, Вы не слышали, - (дело не в градусах угла наклона ГЛИССАДЫ, как , Вы выразились), тем более, что о ГЛИССАДЕ мы можем говорить в случае, когда она есть (траектория снижения "жестко " задана техническим средством (не "виртуально", как в случае снижения по ОСП).
НО, в общем , и целом, - снижайся "ты", хоть по 2, хоть по 4м градусам, - главное---
контролируемое снижение (другими словами, в каждый момент времени экипаж знает, на какой
высоте, по отношению к удалению от торца полосы он находится, - и на какой высоте ДОЛЖЕН находиться...).
Во всем мире , в последние лет 15ть , принято направление по приведению (где это возможно по рельефу) УНГ к 3м градусам.(но это к делу не относится)
Еще раз заостряю внимание экипажей Ту-134 - (последний полет был около 20ти лет),
высоты пролета приводов осуществляются по ВБМ с УЧЕТОМ температурной поправки !!! (если конечно , у земли не +15ть). Поправку эту расчитывает штурман, капитан подтверждает, и все это озвучивается на предпосадочном брифинге, перед началом снижения...
Когда получим данные по внутрикабинным переговорам, тогда все и станет ясно.
Но , уже сейчас, становится ясно - чистейший человеческий фактор (если не сказать более прямо и оскорбительно).

Для dvv. Я устанавливал плоскость глиссады лазерной системы посадки под углом 2-40 в а/п Курумоч, а/п Борисполь, а/д Трёхгорка и под углом 3-06 на а/д Савастлейка, Гудаута и Грем-Белл в 1976...1978 г.г. С тех пор что-нибудь изменилось?

почти все стандартные глиссады на западе 3 градуса,

У меня отец пилот-инструктор Ту-134 (ШВЛП), но советский. Закончил летать в 1987 году. Просто в шоке. Его слова "Ну по приводам это же....просто ну есть твой впр снизился до него и лети не видишь полосу уходи ....Ну не настроил штурман бпрм можно же по дпрм соорентироваться....А уж если первый раз на новый аэродром то тут нужно быть готовым...." Ну я давно поставил ему MFS с его тушкой. Он уже туда слетал на нем с теми погодными данными ..."НУ ПРОСТО ВСЕ ДО СЛЕЗ!" Правда я туда же по приводам на Ан-24 слетал, для меня сложно с теми же погодными данными.....но я же не летчик, я инженер-испытатель я мышь бумажная. Офисный планктон. ...... Людей жалко...пассажиров.!!!! Не экипаж!

А почему же они падают если все так просто?

Vlad15:

А почему же они падают если все так просто?

А эт вопрос к тем начальникам и иструкторам, котроые их допускали. Ну и плюс человеческий фактор. Дюди они не железные!

А как фамилия Вашего папы? Может я его знаю. Я переучивался в ШВЛП в 1976 на ТУ 134 Инструктор Моткин В.

To Vlad15:
"...А почему же они падают если все так просто?..."

Просто, - это , когда со стороны наблюдаешь за работой специалиста ... сапожника, стеклодува, врача...
Эта "простота" - признак высокого профессионализма (по русски - признак ремесла, и даже больше..., поскольку, профессионал - всего лишь человек, зарабатывающий себе на жизнь данным РЕМЕСЛОМ, в русском озвучивании , "ремесленник" - несколько шире..., - было, пока самолетопад не начался...).
To 802:
Прав, Ваш, Батя, прав в главном - в умелых руках и палка - оружие, - в неумелых, и Калашников - палка...(опустим терминологию, при вашем отце не существовало понятия "минимальная высота снижения" - и не суть в том важное, важно, что мы не только разучились строить самолеты, но мы , разучились и летать...)
И самое обидное, что , хоть на какую технику нас не посади, - мы обосремся на любой...
Коллеги!!! - хватит убивать наших граждан, не по чем зря...!!! Господь устал отводить неминуемую гибель , переводя ее в "инциденты"... Лимит терпения - исчерпан, даже у Него.

Vlad15: В 76м он на Як-40 еще летал в Ульяновске... Да уж просто тока кошки родятся.....Но и тут важно умение Котов.

...
Линейный пилот, заслуженный летчик России Михаил Марков рассуждает о том, каким должен быть командир воздушного судна, о возможных причинах катастрофы в Карелии, о самолете Ту-134 и многом другом.
Приятно послушать нормального человека. А то достали уже эти "правильные" пилоты своей "высотой принятия решения"! Если "масла" в голове нет, то никакая "высота" не спасёт!
Целых 34 минуты, но не пожалеете.
Жаль, что форум не принимает ссылку.
Если кому-то захочется послушать это интервью, то забейте в поисковик хотя бы часть первого предложения этого поста.

Нет ребятки. Не все так просто.
Просто это летать в тиши кабинета и пистаполить о том как надо на ближний выходить. А еще проще это спихнуть все на экипаж и ни каких проблем. Даже расследование не надор проводить. Что кстати и сделал наш президент
Не горячитесь мальчик и лучше будет если Вы не будете так резко обвинять экипаж.

Вы не будете так резко обвинять экипаж.


Классные слова...для родствеников !!! Хотя конечно мой отец примерно так и сказал "Все имеют право на ошибку, только ошибка некоторых имеет цену жизни десятков людей"

Vlad15:

Я вижу, у тебя тоже проблемы ... с "маслом"?