из чего вообще был сделан вывод, что КВС не было в кабине?
заявлено было, что пилотировал второй пилот, при этом КВС должен находится на своем рабочем месте и выполнять все то, что предписано технологией - это не противоречит ни каким документам.

kkk:

"что-то с утра по Эху-Москвы промелькнула новость, что якобы штурман не настроил АРК на ближний"


Это как они определили? Ведь, переговоры ещё не обнародованы. Утечка?
Это мы точно знаем, что они пролетели мимо "ближнего", а "Эхо" то откуда знает? Неужели ... читают?

Рубеж:
вот уж не знаю как они догадались...Дословно прозвучало так в новостях - "Штурман не настроил радиокомпас на ближний привод, а пилот об этом не знал"

2 Пассажир№100:

А что удивительного в том, что самописцы в хорошем состоянии, а запись зашумлена?
Одно другого не исключает.

Кстати здесь практически не муссировалась тема про ненастроенный радиокомпас.

Рубеж:

kkk:

"что-то с утра по Эху-Москвы промелькнула новость, что якобы штурман не настроил АРК на ближний"


Это как они определили? Ведь, переговоры ещё не обнародованы. Утечка?
Это мы точно знаем, что они пролетели мимо "ближнего", а "Эхо" то откуда знает? Неужели ... читают?

Вот и Эхо москвы здесь пасется. И вообще, Рубеж подкинул удобную для многих версию.
Я не ошибся? Не хочится перелопачивать все страницы, но впервые, кажется, именно он озвучил этот вариант.

При чём тут курс, когда они высоту потеряли. Лети они хоть прямо в антенну.

ATE-200:

"... И вообще, Рубеж подкинул удобную для многих версию. Я не ошибся?"


Да, я подкинул.
Потому что, не понимаю, как можно было пролететь мимо БПРМ!
Через ДПРМ-то худо-бедно, но прошли. А это значит, что АРК был исправаен! Остаётся только то, что он не был настроен на БПРМ и стрелки у лётчиков стояли на 0, как вкопанные! Только поэтому КВС (2П) и ... не дёргались.
Зато штурман был сразу настроен на посадку по GPS. Только вот координаты оказались немного ... кривыми. :-(

To Sapience:
"... При чём тут курс, когда они высоту потеряли. Лети они хоть прямо в антенну..."

Высоту-то, высоту.... , только, не поделитесь, как Вы эту самую высоту выдерживать собрались без ближнего? Заодно, как точно определиться со сносом и боковым уклонением (для устранения оного) без створа приводных ? (это речь о заходе по ОСП, если непонятно кому...).
А в Самарском заходе привода тоже не настраивались, на полосу не попали, потом во всем "погоду" обвиняли (метео не без греха, только и пилот в кабине, как бы не посторонний человек в процессе).
В жизни всякое бывает, все может быть, но пока не подтверждено , однозначно, то и муссировать не стоит.
А в причинах происшедшего мы ничего нового не найдем... Все то же: нарушение технологии взаимодействия, неготовность к заходу ВС и экипажа, незнание, необученность, или презрительное отношение к стандартным процедурам..., ну, и , так далее.

а не могло что-либо находиться в лесу... типа "фальш бпрм"?

2dvv:
http://www.ifatca.org/press/29 ...

Спасибо за ссылку, действительно, факт имел место. Но ИФАТКА здесь как раз утверждает, что судебная система страны не понимает как функционирует авиационная система, и в результате ошибочное решение суда подрывает принцип обеспечения безопасности полетов. Далее ИФАТКА говорит, что во всем мире в ГА окончательная и основная ответственность за обеспечение безопасности полетов лежит на капитане ВС.
В пресс релизе говоритя о том, что диспетчера могут быть подвержены необоснованному уголовному преследованию.
Я же говорил об ответственности в рамках действующего воздушного законодательства. В рамках воздушного законодательства диспетчер ничего не нарушил и ответственность за исход посадки не несет.
Но оказывается "правильные судьи" в Италии нашли эту ответственность в рамках уголовного законодательства. Значит и в Италии есть свой Басманный суд.
В общем случае Отчет о результататах катастрофы расследуемый МАК или иной комиссией другой страны в рамках воздушного законодательства, не всегда является последней инстанцией для судебных решений в рамках уголовного дела.

Sapience:

"При чём тут курс, когда они высоту потеряли."


При том, что они оказались в ... гнилом углу, где темно, как у негра в ж..е! Если бы прошли через БПРМ, то я уверен, что хоть какие-то лампочки, но они увидели бы! А тут, только и оставалось пялить глаза на эту темень! Кто ожидал, что на посадочном курсе могут быть такие длинные сосны? :-(

ATE-200, подкидывание версий — это как подкидывание говна об потолок: что-нибудь да прилипнет.

Я извиняюсь, не было там темно как у негра в жопе.

Пассажир№100:

А тут еще МАК интригует, то у него самописцы в хорошем состоянии, то запись переговоров зашумлена и надо долго расшифровывать (или закрывать словом "неразборчиво" фразы, которые всем подряд лучше не знать?)



Одно другому не противоречит. Плёнка могла сохраниться хорошо, но при этом на записи много шумов. Прчиин может быть много от плохих микрофонов до просто шумной кабины. Поищите в сети записи CVR, послушайте. Много ли Вы там разберёте без текстовой расшифровки?

Рубеж, так вокруг БПРМ такие же сосны, Ну зацепились бы они в районе БПРМ при таком профиле снижения что меняет в исходе.
Все таки они не под углом 90 к полосе уходили после ДПРМ, а постепенно уклонялись к тому месту где и оказались.Что же они искали контакт только строго по курсу, при заходе по ОСП в СМУ? C равным успехом они могли увидеть огни как находясь строго на курсе, так и следуя с отклонением от него +-10 в ожидаемом секторе слева или справа.

Какой нах БПРМ, если они должны были полосу увидеть задолго до БПРМ?

dvv:

Какой нах БПРМ, если они должны были полосу увидеть задолго до БПРМ?

Кто то тут посчитал, что с учетом укороченных огней и текущей погоды не должны были увидеть даже при пролете дальнего.

Сближухин:

"... C равным успехом они могли увидеть огни как находясь строго на курсе, так и следуя с отклонением от него \+-10 в ожидаемом секторе слева или справа."


Во, во! И КУР при этом будет 0.
А мне тут говорят, что стрелка АРК будет вращаться, при ненастроенном АРК. Никогда не видел, чтобы она вращалась. Уж на Ту-134 она точно не вращается!



dvv:

"... они должны были полосу увидеть задолго до БПРМ?"


Правильно!
А то пристали к этой ВПР, когда видимость 2 км. Какой на хрен туман при такой видимости?
Стал бы я со 150 метров уходить, если видимость 2 км. До 50 можно смело можно заходить, но при этом ... не зевать. Я так думаю.

Развлекаетесь? АТЕ, отдай свои 200 пассажиру100, ему чуток не хватает.

А тут, только и оставалось пялить глаза на эту темень! Кто ожидал, что на посадочном курсе могут быть такие длинные сосны? :-(


Мда ... одно к одному. Кроме как искать полосу в темноте другой заботы нет. И с соснами не повезло, кто до этого заходил имел сосны гораздо ниже.

Рубеж:

Правильно!
А то пристали к этой ВПР, когда видимость 2 км. Какой на хрен туман при такой видимости?
Стал бы я со 150 метров уходить, если видимость 2 км. До 50 можно смело можно заходить, но при этом ... не зевать. Я так думаю.


И он так думал, видимо...

Айвен:

"... кто до этого заходил имел сосны гораздо ниже."


Дык, они же не заходили во всякие гнилые углы.
Всё началось с отклонения от посадочного курса!

ATE-200, а на ДПРМ и не обязательно полосу видеть. Что за поток сознания пошёл?

Народ вы что на солнышке перегрелись? Я давным давно сказал, что главной причиной явилось
отсутствие опыта зажода по ОСП со всеми вытекающими от туда последствиями, а вы с упорством достойного лучшего приенения долдоните и долдоните.Для того, чтобы уметь заходить по ОСП нужно лет 4-5 полетать и заходить при этом не один десяток раз, а эти ребята, вероятно, полностью доверились JPS-вот и полный рот земли.
По России я летал с Миненко Г.И., о котором я уже рассказывал. Хорошо мы летали! Как-то зимой, полетели мы в Архангельск. Погода дрянная, и предстоит нам зайти на полосу 08, по ОСП, потому как система с этим курсом опять не работает. Минимум нам, поэтому 120*1800, а дают 130 на 2000 или 3000 метров. Можно лететь. Уже снижаемся, и я завожу по приводным. Беглый взгляд на прибор спутниковой навигации - чуть слева, поправки в курс не даю, потому, как заходим по приводам. Уже 130 метров, а земли нет, 120, 100, 90 - кричу ”Решение!”.
В этот момент мы вывалились из облачности и как сообщил наш второй пилот Дима З. полоса оказалась метров 40-50 справа и довернув градусов 5, мы уже катимся по полосе.
По импортной спутниковой системе вроде как точнее, но не зря говорят, что на посадку заходить по этой системе нельзя, если нет дополнительного наземного оборудования. Здорово мы зашли в таких условиях!
Проходит пара недель, и снова мы летим в Архангельск, и снова та же погода, и снова в работе полоса 08, и снова система не работает. Геннадий Иванович меня просит больше верить той импортной системе.
Мы уже в глиссаде. Импортная система показывает, что мы чуть справа. Я бросаю беглый взгляд на радиокомпаса, которые уже просто кричат: ”Парни, возьмите влево! “Мы доворачиваем влево градусов 15 и также вываливаемся из облачности на 80-90 метрах. Полосы нет, и мы уходим на второй круг.
Зашли со второй попытки.
Всё хорошо, когда всё хорошо! Когда видимость 1 000 000 на 1 000 000 всё работает замечательно и полоса видна визуально!
Это из 10600... А для того, чтобы это было так, потребовалось 20 с лишним лет практиеи заходов по ОСП. О наиболее интересныж рассказано.

[Алексей Анатольевич - зарегистрированный пользователь]
Алексей Анатольевич:
---------
Алексей Анатольевич!Вы в "Аэрфлот-Норд" работали?
Во 2 АЭ.

C удаления 6 км при условии укороченных огней приближения по такой погоде не хрена вы не увидите. И при отклонении от посадочного тем более. Потому как огни приближения имеют узко направленную линзу. Сила света максимальна если вы придерживаетесь посадочного и глиссады.
У меня есть куча фото огней подхода при заходе по РМС. И с отклонениями по курсу и глиссаде.И поверите разница ощутима.У нас первые ряды огней приближения стоит между антеннами БПРМ.И если ты БПРМ прошел огни под тобой, искать не чего не надо. И то при минимуме 60 х 800 умудрялись уходили на второй. Ослепляло огнями приближения, когда вывалились на 60 метрах из облачности а тут море света. Вот и они пошли на то, что сильнее светилось. Оказался посёлок, а не огни приближения. Почему укороченные огни приближения поставили.Рельеф не позволял или деньги экономили.

Север89, то есть увидемши х.з. что, надо туда рулить? А удлинив огни приближения мы чего — увеличим вероятность того, что х.з. окажется тем, что хочется? А на сколько мы эту вероятность увеличим?

Мда… Журнал.гам просто нужно эти пелоцкие откровения на первых страницах всех российских СМИ пропечатать. И про заходы на х.з. что, и про лететь по GPS абы куда, и орать "решение!" на 40 метров ниже минимумов, и про полёты вслепую до 50 метров. И при этом без всяких Качинских в салоне. И ещё, придурки, удивляются, что такая авиация никому не нужна.

Вот, товарищи, что простая журналистка вынесла из здешнего обсуждения -

http://www.rusrep.ru/article/2 ...

"Сейчас все свалят на экипаж, а виновата СИСТЕМА".

dvv:
Я про что писал.

У нас первые ряды огней приближения стоят между антеннами БПРМ.И если ты БПРМ прошел огни под тобой, искать не чего не надо.

Поверили глазам своим, а не приборам.Если выставлено было не 530 метров а 900 может светлое пятно по курсу после пролёта ДПРМ привлекло внимание.Я уже писал что у нас когда стояло ОМИ при погоде по минимуму садились по РЛС ГРОЗА а на огни приближения не обращали внимания.

Для Бортмеханик ТУ134 .
Я работал в Архангельске с 81-91. тогда компания называлась АЭРОФЛОТ, АВЛ с 1991, а Нордом
стала называться ещё позже. http://proza.ru/2009/07/29/914 почитайте.

2 dvv

Да уж, я в полном восторге, почитав все это. Нету на них FAA - за такие заходы пилотское отбирают вообще не задумываясь.

Молодцы МАК http://lenta.ru/news/2011/06/3 ...

asu:

Вот, товарищи, что простая журналистка вынесла из здешнего обсуждения -

http://www.rusrep.ru/article/2 ...
--------
Интересная там 8-я фотка с описанием "Штурман петрозаводского авиаотряда Сергей Андруневич объясняет все сложности захода на посадку в аэропорту Бесовец". Там, очевидно, всегда так заходить надо, как они зашли.

Рубеж:

Айвен:

"... кто до этого заходил имел сосны гораздо ниже."


Дык, они же не заходили во всякие гнилые углы.
Всё началось с отклонения от посадочного курса!


Ну вот и я понял. Те , кто заходили раньше "шли" по прорубленной просеке из высоких сосен.
Кстати, а как наличие привода позволяет выдержать заданную высоту. Это к реплике выссказанной ранее Dysindich .Тоесть полюбому снижаемся, а проход привода только подтверждает ошибку или отсутствие оной по высоте? Нет привода , продолжаем снижение, пока не запикает, нет визуального контакта с полосой, продолжаем до характерного звука касания о планету. В каких еЗЧО АК есть такие пилоты, хотелось бы знать , на всякий случай.

"Штурман петрозаводского авиаотряда Сергей Андруневич" если и объясняет, то не про Бесовец. А если про Бесовец — они чо, себе схемы сочиняют в таком виде и ими пользуются? Мля…

Алексей Анатольевич:

Для Бортмеханик ТУ134 .
Я работал в Архангельске с 81-91. тогда компания называлась АЭРОФЛОТ, АВЛ с 1991, а Нордом
стала называться ещё позже. http://proza.ru/2009/07/29/914 почитайте.

Спасибо за ссылочку. Обязательно прочитаю.
Я немного ошбся. У нас был замкомэска Анатолий Алексеевич.
Работал в Норде с 2006 по 2009 годы.

Айвен:

"... а как наличие привода позволяет выдержать заданную высоту."


Так, ведь, написано же: ДПРМ - 220 м; БПРМ - 100 м.
Достиг 100 м., а звонка нет - выводи в горизонт и жди звонка. Зазвенел - продолжай снижение ... на здоровье.

Сколько сколько над БПРМ? Давно из-за руля, Рубеж?

Алексей Анатольевич:

Народ вы что на солнышке перегрелись? Я давным давно сказал, что .....

+1
Такого количества фантазий даже в самом фантастичеком произведении не найдёшь)))

ht tp://pilot tv.avi atio ntoday.ru/vids/Markov.html?lng=ru

2 Рубеж
Да, я подкинул.
Потому что, не понимаю, как можно было пролететь мимо БПРМ!
Через ДПРМ-то худо-бедно, но прошли. А это значит, что АРК был исправаен! Остаётся только то, что он не был настроен на БПРМ и стрелки у лётчиков стояли на 0, как вкопанные! Только поэтому КВС (2П) и ... не дёргались.
Зато штурман был сразу настроен на посадку по GPS. Только вот координаты оказались немного ... кривыми. :-(
-------
Так, ведь, написано же: ДПРМ - 220 м; БПРМ - 100 м.
Достиг 100 м., а звонка нет - выводи в горизонт и жди звонка. Зазвенел - продолжай снижение ... на здоровье

Слушай, умник я 55 страниц прочитал и не лез со своими советами, но твои "откровения" достали.Ты в кабине сидел когда нибудь?Как стрелка при пролете привода не проворачивается и "звонок" твой не звенит видел?Умник, мля.Снижаться не надо - да.А "звонки" и "0 на БПРМ" оставь себе.

Пробелы уберите, господа и дамы......
ht tp://pilo ttv.aviati ontoday.ru/vids/Markov.html?lng=ru

Alexey737:

Успокойся, а то слюной захлебнёшься.

Sapience:

"Сколько сколько над БПРМ? Давно из-за руля, Рубеж?"


Естественно, по барометрическому.
Сам не мог догадаться?

Вот теперь всё предельно ясно.

Карбофос, спасибо!

Карбофос спасибо.Человек сказал то что есть на самом деле

Я вообще не понимаю - тут пишушие по GPS то заходили? Нет, можно конечно туда вбить координаты торца, нажать Direct To, выставить OBS и получить псевдо-глиссаду на экране (по направлению). Но это требует точного знания торца. Если не знаешь, то гораздо проще просто зайти существующими средствами на дальний привод а с него просто держать точый азимут смотря по цифири на GPS - и окажешься над ближним даже если АРК не выставил...

А координаты торца - я так думаю, что если не сняты методом _запомнили точку находясь на самом торце при взлете_ то вряд ли кто точно их введет. То что там на схемах в России написано - нужно перепроверять по 10 раз.

(И гарант чем с глонассов бегать как с паренной репой - лучше бы озадачился созданием нормальной базы GPS заходов, и не было бы попаданий в лес вместо полосы).

Ну а насчет высоты верно тут сказали - пусть они куда хочешь уклонились, но почему они ниже MDA то снизились??