Похоже расследование заходит в тупик...Заходили в тумане...привода не работали или были не настроены... ночью заходили визуально...в кабине сидели четыре симмера...

2Рубеж - зарегистрированный пользователь

Хотел бы услышать Ваше мнение: почему они даже не старалиь выйти на БПРМ?

Мы не знаем, а может они и старались выйти на БПРМ. Что гадать. ДПРМ они прошли нормально.
Что дальше происходило реально в кабине, пока вопрос. Но главный то вопрос все равно лежит в вертикальном профиле, почкму снизились ниже МВС . Ведь данный вертикальный профиль захода на посадку даже при точном следование по тректории конечного захода на посадку без отклонений не гарантирует от столкновений с деревьями.
На снимке видно

http://wikimapia.org/#lat=61.8 ...

Сближухин:

"... почкму снизились ниже МВС."


Не ожидал от Вас.

Они погибли именно от того, что у них была ... "лишняя" высота! Расчёт по высоте КВС строил для посадки на ВПП, а дорога-то оказалась ... ближе. Что делать с лишней высотой? Только увеличивать вертикальную скорость снижения.
Всё. Приехали. Если даже и примешь решение об уходе на 2-й круг - ни хрена не получится!

Рубежу
Насчет неработающего ближнего. В технологии я вычитал, что штурман обязан "настроить частоты, прослушать позывные и доложить". 700 Ь (мягкий знак) для ближнего, 340 ЬО для дальнего. Нет позывных - значит, не работает, доклад, шкипер пусть думает. А как на практике?

Насчет лишней высоты. Скорость снижения, кажется, по ПЛЭ не должна превышать -4м/с. В "Жестких посадках" и у Ершова подробно описано, чем кончается желание увеличить скорость снижения.
Если на практике ВСЕ нарушают, без учета динамики, то печально...

Рубеж:

Рисовал по заведомо известным 4-м контрольным точкам:
- последнему радиобмену с диспом: Н=110, справа 200 м. (отмечена чёрным крестом).

Расчёт по высоте КВС строил для посадки на ВПП, а дорога-то оказалась ... ближе.

Расчётная точка приземления в этом случае (ПМСМ при довороте влево с удаления 2 км) не должна была находиться "справа 400 м". Почему не реагировали на подсказки РП?

Саныч 62:

Почему не реагировали на подсказки РП?


Потому что, вместе с подсказкой было требование диспа об уходе на 2-й круг, что КВС посчитал преждевременным, т.к. удаление до ВПП было целых ... почти 3 км., а у него стрелка АРК строго на 0. Откуда он мог знать, что этот 0 ... "липовый"? Он посчитал, что дисп перестраховывается. Ведь, решение за командиром воздушного судна!

Еще два чудесных сайта:
http://oleg-tulin.narod2.ru/ark-11/
http://www.publicant.ru/librar ...

В принципе, это здорово, что есть открытые публикации по гражданской авиации, по устройству самолетов и их оборудования, по технологии выполнения полетов. Чайник (вроде меня) задаст "глупый" вопрос, его профессионалы поправят, чайник метнется к первоисточникам (учить матчасть!), а там глядишь, и уест очччень гордого профессионала (абидна, панимаэшь, давай форум от чайников закроем - никто нас в узкой профессиональной среде уедать не будет).

Так что польза от открытого форума есть, чтобы профессионалы не забывали, находясь на вершинах мастерства, что самоуверенность и корявые понты не нужны - нужно нас, чайников, возить комфортно и безопасно - и совершенствовать свои летные навыки и самодисциплину на чужих ошибках, а не путем наступания на те же грабли, как положено в России.

В домодедове, тушка задел за деревья и произошел клевок , вправо (под углом более 30 град)пикирующий момент, здесь видимо произошло тоже самое только с левым креном. Хорошо сидеть и рассуждать, полет от дпрм до бпрм длится секунды...когда там слушать позывной?

Простите за ламерский вопрос:
Ночью реально спутать освещенную ВПП с неосвещенным шоссе?

Думаю, что по траектории движения фрагментов ВС можно определить вероятную точку отворота вправо после прохода дальнего привода.

Ано:

Ночью все кошки серые.

finn1:

Ну, нельзя же быть таким ...

Забыл добавить, насчет вершин - есть такая поднаука "Акмеология", в составе Психологии, как раз о процессах их достижения. Поскольку специально на этих аспектах не заостряются при профобучении, то по умолчанию забывают, что за вершиной неизбежно следует спад. Поэтому грамотно на вершине как раз уйти из профессии (не таким, конечно, путем, как обсуждается на этой ветке).
...Нет в мире высшего блаженства, Чем осознание пути,
Когда, достигнув совершенства, Ты все же вынужден уйти... на пенсию.
И вспоминать почаще анекдот про дедушку со счастливой улыбкой на лице, в отличие от искаженных физиономий обгадившихся пассажиров его падающего в пропасть автобуса.

Остался неотвеченным вопрос Рубежу - насчет массового психоза "земли". Может, вместо новомодной электроники, на 134 достаточно речевой информатор поставить? С визгливым женским голосом (для эффективного вывода экипажа из ступора)? И опечатать высотомер на 100, чтобы не крутили?

Аня Назарова умерла вчера в НИИ Вишневского... Совсем ребенок еще http://vkontakte.ru/id32096024

to Lady Mary


Чем старей самолет, тем чаще будет всплывать информация о том, что там боинг аварийно сел, там тушка аварийно приземлилась... болишинство авиапарка в России, в том числе и иномарки, представляют собой жалкие дрова...АФЛ и несколько других компаний могут похвастаться достаточно свежим парком, все остальное=ДРОВА, РАВНО как и наземное оборудование, за исключение Москвы, Питера и пару тройки других городов России...все споры в пользу бедных...толи правда большинство не понимает, то ли "дурака включают"...в России проблема настолько глубока, что прогнило абсолютно все...буквально все...цинизм и равнодушие делают свое дело..."президент дал указания избавится от туполей"...Ну надо же...прозрел родной...он чем-то напоминает Людвига Аристарховича из Нашей Раши, который ср..т под дверью, но потом делает удивленно-наивные глаза, это как же так...а мы все смотрим, киваем и опрокидывая стакан с водярой кричим, Россия ВПЕРЕД!....

он чем-то напоминает Людвига Аристарховича из Нашей Раши

--


А НАША РАША это то что надо ВСЕМ смотреть что ли?????

Тоже ещё тот кусок гамна из телевизора, нашли блять что цитировать, тоже мне, ценитель высокого и остроумного!!!

DG_2011:

"... Может, вместо новомодной электроники, на 134 достаточно речевой информатор поставить? С визгливым женским голосом (для эффективного вывода экипажа из ступора)?"


А ты не догадываешься, зачем поляк в Смоленске установил на барометрический высотомер Р=760 на Н=200 м?

нет...иногда надо смотреть, чтобы не забывать и видеть, как НА самом деле Россия...стыдно правда?)

нет...иногда надо смотреть, чтобы не забывать и видеть, какая НА самом деле Россия...стыдно правда?)

Весь интернет пестрит сообщением об алкоголе в крови штурмана.

Сегодня весь интернет пестрит сообщениями об алкоголе в крови штурмана.

кто бы сомневался....летчики виноваты...хтож ешо...

Незнайка:

Не верь. Происки ...

Так, просто для информации. Ранее, по-моему в 80-х годах была принята методика захода по ОСП, когда ВС после ТВГ занимал сразу высоту пролета дальнего и затем горизонт до его пролета, затем (могу ошибиться) после дальнего сразу снижался до высоты пролета ближнего, затем горизонт до его пролета, потом по глиссаде до ВПП. Может это было удобнее, с точки зрения контроля только направления, т.к. контроля глиссады до ближнего фактически не надо?

DG_2011:

Еще два чудесных сайта:

на самом деле чудесных сайтов гораздо больше, заходите читайте, здесь к примеру оборудование Ту-134.
http://www.slideshare.net/gues ...

Рубежу
Не догадываюсь, там яма метров 240, судя по профилю, перед торцем, но я имел в виду радиовысотомер, а не барометричиеский. Как меня справедливо поправили, барометр ставится по данным с земли перед заходом (я думал - еще в аэропорту вылета) и должен объективно показывать высоту судна относительно уровня ВПП безотносительно рельефа, так что поляки, судя по всему, на приборы вообще хрен положили.

Но вопрос-то был - есть психоз или нет? Массовое это явление, или единичное? Влияет авторитет шкипера, или все же авторитет должностных инструкций и технологии? Если есть психоз - надо по роже стукнуть чем-то, чтобы в норму привести. Воплем информатора, как минимум.

И тыщу раз прав был (забыл ник) чувак, о "посадке, как прерванном уходе на второй". Другими словами - о приоритете безопасности над остальными (солярка, премии, полет надоел, писать хочется).

Правильно вчера Толбоев сказал: «Эта катастрофа не последняя!» Уж он то вас, пилотов, отлично знает изнутри.
= = = = = = = = = = = = =
Рубеж:

Сближухин:

"... почкму снизились ниже МВС."


Не ожидал от Вас.

Они погибли именно от того, что у них была ... "лишняя" высота! Расчёт по высоте КВС строил для посадки на ВПП, а дорога-то оказалась ... ближе. Что делать с лишней высотой? Только увеличивать вертикальную скорость снижения.
Всё. Приехали. Если даже и примешь решение об уходе на 2-й круг - ни хрена не получится!
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Уважаемый Рубеж, с такой Вашей ментальностью Вы заранее записали себя в число потенциальных убийц!!!
Какая «лишняя высота»??!!!
МВС – это предел, рубеж, красная линия. Пересекать запрещено! Это как знак «кирпич» на дороге. Пересек вслепую – плати штраф ценою в жизнь!!!
В данном случае все свои проблемы с дорогами, погасшей ВПП, ЛЭП, деревьями, стрелками АРК и т.д. экипаж должен был решать на высоте 110 м и не ниже!

Причина катастрофы одна – снижение ниже МВС. Причину снижения выясняет комиссия. Скоро все узнаем.

Уважаемые пилоты, начните с элементарной дисциплины! А разборки со стрелками и переключателями надо было проводить раньше, до полета, в классах и на тренажерах.
- - - - - - - - - - - - - - - - - -
и еще
Уважаемый Рубеж, Ваши цитаты:

«- последнему радиобмену с диспом: Н=110, справа 200 м. (отмечена чёрным крестом).» 26/06/2011 [00:32:15]

«В том-то и дело, что КВС был уверен, что он сядет, когда дисп настаивал на том, чтобы он ушёл на 2-й круг!» 26/06/2011 [00:42:00]

Не стройте свои догадки на непроверенных фактах! По другой информации, после доклада о пролете ДПРМ и до катастрофы, радиообмена с диспетчером НЕ БЫЛО!

Расследование покажет.

Всего доброго всем!

Синькофф:

И Вам не хворать.

atcspb:

Так, просто для информации. Ранее, по-моему в 80-х годах была принята методика захода по ОСП, когда ВС после ТВГ занимал сразу высоту пролета дальнего и затем горизонт до его пролета, затем (могу ошибиться) после дальнего сразу снижался до высоты пролета ближнего, затем горизонт до его пролета, потом по глиссаде до ВПП


такой методы не была, была уточненная методика по заходу по ОСП, когда после входа в ТВГ, вертикальная увеличивалась по сравнению с расчетной, за 30 метра до высоты пролета ДПРМ самолет выводился в горизонт и следовал на высоте пролета ДПРМ, после пролета устанавливалась расчетная вертикальная до ВПР.

neustaf:
такой методы не была

Такой методы тоже было

Синькофф:

В догонку.

Уважаемый Рубеж, с такой Вашей ментальностью Вы заранее записали себя в число потенциальных убийц!!!


Ну ладно я, но ... Ершов.В.!

"...
Увижу я землю или не увижу на ВПР – все равно садимся, лишь бы формально дали
погоду не хуже минимума. Система здесь отличная, выведет точно, но – строгий
контроль по приводам! Вопросов нет? Готовность к снижению доложить!
На третьем развороте круг дал видимость: 900, ОВИ 1000. На четвертом – 900 на
900. Ухудшается. «Ну, ребята, потерпите там, на земле, пару минуток всего, дайте
сесть. А уж потом закрывайтесь».
Контрольный замер: дали просто 900 по ОВИ. «Ну и помолчи, парень, спасибо,
только не вмешивайся больше»…
«Отличная система» вдруг взбрыкнула, дернулись стрелки, и автопилот
отключился по курсу. Секунда-другая…перещелкнул тумблер, подключил вновь.
Директор чуть качается…так, будь готов взять штурвал…
Нет, держит автомат. Ладно, сядем, сядем…
– Сдерни-ка, пожалуйста, Володя, процентик… сколько там – 83? Вот и хорошо.
Пусть стоит 83.
Я тебя дергать не буду, так и будем держать. Все стабильно.
Так… контроль по приводам: стрелки АРК вилкой, в разные стороны… утренний
эффект, гуляют стрелки, но в общем показывают – туда. По КУРС-МП идем строго:
курс-глиссада. Вертикальная 4, норма… Скорость 270, норма…
Высота 150 – фары уперлись в сплошное молоко. Переключил на рулежный режим –
малый свет: чуть потемнело.
Высота 100 – мрак. Курс-глиссада, скорость 270, вертикальная 4,
стабильно…Нормально, ребята.
– Оценка?
– Держу по приборам!
Ага, держи, держи… старайся, парень.
Чуть ниже 80 метров порозовело.
– Решение? – в голосе штурмана едва заметная тревога.
Вот он, огонь… второй, третий… цепочка…
– Садимся! Садимся, ребята.
Огни строго по курсу, световые горизонты…вот зеленые входные огни, за ними
едва просматриваются первые огни ВПП: один, два… дальше мгла, розовое марево.
Так, вертикальная 4…
– Торец, пятнадцать!
Уменьшить вертикальную: чуть-чуть на себя; режим немного прибрать – скорость
и упадет с 270 до 260, как раз то, что надо.
– Режим 80! 78!
– Десять метров! Восемь! Шесть! Пять! Четыре! – звенит над ухом тревожный
четкий голос штурмана.
– Четыре! Четыре!
Повисли. Не надо, не надо было делать это предвыравнивание – видно же было
торец… перестраховался… центровка таки чуть задняя…
Земли, правда, не видно. Что-то серое – да, видно, и вроде осевая…
угадывается. Вроде вправо уходим от оси; ну, создать левый кренчик чуть… так,
снижаться же надо…
– Режим 75!
– Семьдесят пять! – эхом откликается бортинженер.
Терпи, терпи. Полоса длинная.
Землю видно, расстояние до нее – нет. Терпи, капитан. Снизится, куда она
денется.
– Два метра! Два! Два!
Ой, как долго тянутся эти секунды. Так, переехали ось влево; теперь чуть
правый кренчик. Вроде остановились… Ну, хватит!
– Малый газ!
Хлоп! – по-вороньи на левое колесо, перегрузка 1, 2 – 1, 3 – и покатились левее
осевой, метра четыре.
Дал старту вертикальную видимость: 60. Да так оно примерно и было. Какая была
горизонтальная видимость на полосе – ну, явно не 800, меньше.
Зарулили в тумане; сейчас все закроется. Подмышками мокро, а так ничего.
– Спасибо, ребята, молодцы. Мы таки победили. Смелого пуля боится.
Хорошо, мужики, сработали, как надо."

Sapience:

neustaf:
такой методы не была

Такой методы тоже было



в ГА на кораблях второго класса? охотно послушаю, озвучьте.
сразу в ТВГ валится на 200-220 метров, с какой вертикальной 5-10-15-20 метров?

Sapience:
"после дальнего сразу снижался до высоты пролета ближнего, затем горизонт до его пролета, потом по глиссаде до ВПП."

при заходе по ОСП ВПР для Ту-134 к примеру 100 метров, высота пролета ближнего , как правило меньше и как снижатся ниже ВПР, сразу после пролета дальнего?

Позволю себе дать некоторые пояснения , поскольку за 15 минут до падения самолета находился в этой точке.Так вот видимость фактическая была метров 600 морось сильная , штиль, отсутствовала какая либо тяга, обсуждать можно или нужно было садится , понятно не обсуждается.Диспетчер заявил сразу что за 11 вечера замер высоты в районе ближнего показал 167 м видимость горизонтальная 2000, минимум на 12 градусах 110 -2000, самолет тащили на посадку , диспетчер начал что либо кричать когда таранив лэп, и через две секунды коснувшись земли экипаж уже ничего не слышал.Эта лэп не дублировалась второй как положено , генератор включился сразу но провал в потере связи и светообеспечения был, небольшой.Самолет прошел ближний привод на 60 м пошел в право с креном 6 градусов.За 330 м от привода и 150 м от оси справа зацепил сосну м 15, стал резать деревья получилась просека, затам уже таранил лэп и через секунду две упал на землю перед дорогой, подскочив и зацепив шасси дорогу за ней разрушился и загорелся не достав метров 30 дачу.Диспетчер вел ВС по обзорному локатору, посадочный есть у военных в Бесовце, в инструкциях нет поправок ни на магнитное склонение ни на минимум, короче застой обеспечении полетов в Бесовце , с вышки диспетчер не может видеть торцы полосы так вышка построена и не маркирована, как вы все понимаете, наковыряют еще как минимум пунктов двадцать.Что касается экипажа, сомнений нет он опытный , штурман Атаев был сертифицирован как пилот комерческой авиации после обучения в авиацентре.Командир всегда принимал решения правильно, налетав столько часов , но в ту ночь оно оказалось не тем.это судьба.......НУ а мы всегда будем помнить всех наших коллег и друзей, погибших не только в этой катастрофе

Shpankov:

по примеру с пермским Боингом хорошо видно, что вынырнув из облачности вертикально к земле и увидев перед собой вместо ВПП городские огни, у 2П ушла секунда-две на оценку ситуации), сделать что-либо уже практически невозможно.

не надо упоминать здесь пермский Боинг. Пермский боинг уронил рыгающий пьяный утырок по фамилии Медведев Родион

Шалопай

ты сам утырок!

neustaf:

такой методы не была, была уточненная методика по заходу по ОСП, когда после входа в ТВГ, вертикальная увеличивалась по сравнению с расчетной, за 30 метра до высоты пролета ДПРМ самолет выводился в горизонт и следовал на высоте пролета ДПРМ, после пролета устанавливалась расчетная вертикальная до ВПР.

26/06/2011 [13:29:55]


Совершенно точно! И другой, ни какой не было!

kovs214:

Старпёры совсем уже из ума выжили!

JetTime:
Вадим Бызыкин, заслуженный пилот России, летчик-испытатель: «Самое страшное, когда ошибка начала превращать ситуацию в катастрофическую. Это, наверное, то, что они перед ближним приводом увидели землю. И земля это была, конечно, дорогой. Здесь все зависит от нервов.

Надо было все-таки уходить. Но они увидели, решили, что смогут приземлиться со незначительным изменением курса додавить к этой полосе. А когда поняли, что это дорога, уже было поздно. Надо понимать, что этот самолет — самый скоростной самолет из тех, которые остались.

У него скорость на глиссаде порядка 290 километров. Этот самолет не допускает ошибок. Он скоростной, у него не такая современная аэродинамика крыла. Поэтому так все и случилось».


http://www.ntv.ru/novosti/231909/

Ещё бы, для вертолетчика такая скорость (290) непостижима, особенно на глиссаде. Эксперт блин!

Рубеж

а по делу без банального быдлизма не можешь выразится?

авиакрестьянин:

А ты можешь назвать другой пассажирский самолёт? Кроме Ту-104, Ту-124 других нет и не было никогда!

Рубеж.

Это вы про кого? Как-то без адреса получилось ;-)

To kovs214:
Остается добавить , только, что увеличение вертикальной было 10 процентным по отношению к расчетной, тогда все встанет на свои места и методика станет называться "Уточненной", только эта методика и применяется при заходе по ОСП. (с той разницей, что понятие ВПР сейчас -неприменимо к заходу по ОСП, но это , уже детали...).

graf80:
.Самолет прошел ближний привод на 60 м пошел в право с креном 6 градусов.За 330 м от привода и 150 м от оси справа зацепил сосну м 15, стал резать деревья получилась просека, затам уже таранил лэп и через секунду две упал на землю перед дорогой, подскочив и зацепив шасси дорогу за ней разрушился и загорелся не достав метров 30 дачу.

По карте получается, что с ближнего (после прохода дальнего, т.е. с посадочным курсом), на перекрёсток к аэропорту очень сложно попасть (азимут 50, удаление 500, от оси ВПП - 400 м). А при условии "За 330 м от привода и 150 м от оси" азимут будет 70-80 - не получается.

JetTime:

Шалопай

ты сам *****!

26/06/2011 [14:06:21]

а ты посмотри запись переговоров, он икает (рыгает) в микрофон и при этом чуть не роняет самолет!
Посмотри запись переговоров после 4:24 мин.

Рубеж:
Koncord
Tu-144



Dysindich:

To kovs214:
Остается добавить , только, что увеличение вертикальной было 10 процентным

звиняйте, точную цифирь не указал.
глянем, что нам Sapience про свою методу напишет.

neustaf:
при заходе по ОСП ВПР для Ту-134 к примеру 100 метров, высота пролета ближнего , как правило меньше и как снижатся ниже ВПР, сразу после пролета дальнего?

Никак. Ты просто говорил что такой методы не было, наверное подразумевая - вообще не было. А я просто напомнил, что была. Под ТУ-134 и иже с ним скоростя разработали уточнённую методику. Как ты думаешь, само название "уточнённая" откуда произошла?

Не мы Россией управляем. Пока мы, русские, сидим без дела и жуём овёс, другие нами распоряжаются, другие устраивают нам государственную модель и повседневную жизнь. Хватит ждать, хватит роптать, пора брать всё в свои руки.

Шалопай

я тебе и не такую запись состряпать смогу